A finales de la década de 1960, el Campeonato Europeo de Carreras de Montaña era una de las competiciones más prestigiosas del automovilismo continental. Porsche dominaba con autoridad: había ganado nueve títulos en once años con los 907 y 910, imponiéndose a Ferrari en 1966 y 1967. Sin embargo, Maranello no era ajena a la disciplina. Ya había triunfado en 1962 con Ludovico Scarfiotti y el Ferrari 196 SP, y nuevamente en 1965 con el pequeño Dino 206 P. Aquellos éxitos demostraban que, con el enfoque correcto, Ferrari podía competir al más alto nivel en las colinas europeas.
Tras el título de 1965, Ferrari regresó en 1966 con un Dino 206 S ligeramente evolucionado. El coche, basado en la normativa Grupo 4, se mostró valiente pero insuficiente frente al Porsche 910 spyder, diseñado específicamente para montaña. Aun así, logró una victoria y dos segundos puestos antes de que una lesión sufrida por Scarfiotti en Le Mans arruinara la campaña. En 1967 la presencia fue casi simbólica: un segundo y un cuarto puesto en Trento-Bondone. Poco después, la muerte de Günther Klass en Mugello selló el destino del programa Dino, que fue abandonado definitivamente.
Ferrari decidió entonces cambiar de estrategia. En 1967, bajo la dirección técnica de Mauro Forghieri, comenzó el desarrollo de un coche completamente nuevo para montaña: el proyecto Sport 2000. La clave sería un motor Flat-12, cuya génesis se remontaba al propulsor de 1,5 litros diseñado en 1964 para el Ferrari 1512 de Fórmula 1. El cambio reglamentario de 1966 había interrumpido su evolución, pero en 1967 se retomó la idea, considerando que una versión atmosférica de dos litros era ideal para las exigencias de las subidas en cuesta.
El contexto deportivo favoreció esta decisión. En 1968, Enzo Ferrari retiró a la Scuderia del Campeonato Mundial de Sport Prototipo, disputado ininterrumpidamente desde 1953, al considerar que el nuevo límite de tres litros beneficiaba claramente a Porsche. En su lugar, Ferrari volcó recursos hacia Can-Am y el Campeonato Europeo de Montaña. El Sport 2000 se completó a finales de 1967 y fue probado por Chris Amon en Módena, pero el regreso oficial se pospuso hasta 1969. Mientras tanto, el chasis sirvió como base para el concept Ferrari 250 P5 de Pininfarina.
El anuncio del nuevo Ferrari fue tomado muy en serio en Stuttgart. Ferdinand Piëch ordenó el desarrollo urgente del Porsche 909 spyder, una máquina extrema de apenas 384 kg construida con materiales exóticos como berilio y titanio. Con 275 CV y una aceleración fulgurante, prometía dominar la montaña. Sin embargo, el 909 resultó difícil de conducir y poco fiable. Gerhard Mitter, el piloto oficial, prefirió el veterano 910/8, con el que Porsche ganó el campeonato de 1968. Aquella sería la última gran victoria de la marca alemana en la especialidad.
Para 1969, Ferrari estaba finalmente lista. El coche, ahora denominado 212 E Montagna, se construyó sobre el chasis tubular Tipo 600, derivado del Dino 206 S, con paneles de aluminio y fibra de vidrio que formaban un semimonocasco. La distancia entre ejes era ligeramente mayor y el depósito se redujo a 30 litros, suficiente para pruebas cortas. La suspensión independiente, los frenos de disco y las llantas de 13 pulgadas con neumáticos Firestone completaban un conjunto diseñado exclusivamente para la montaña, donde el peso y la agilidad eran fundamentales.
El corazón del 212 E era el motor Tipo 232: un Flat-12 a 180 grados, íntegramente de aleación, diseñado por Forghieri y adaptado por Stefano Jacoponi. Con 1.990 cc, cuatro válvulas por cilindro, inyección Lucas y cárter seco, entregaba unos 300 CV a casi 12.000 rpm. Montado longitudinalmente junto a una caja transaxle de cinco marchas cerradas, este propulsor superaba en potencia al Porsche 909, aunque el Ferrari era más pesado: unos 500 kg en seco, cifra igualmente extraordinaria para la época.
La carrocería de fibra de vidrio, diseñada por Edmondo Casoli, era una evolución de las vistas en el Dino 206 S y el 350 Can-Am. Más corta y considerablemente más ancha, presentaba guardabarros abombados, una gran toma frontal y conductos traseros elevados. Grandes alerones delanteros y un alerón trasero ajustable generaban la carga aerodinámica necesaria. El interior era austero y funcional, con tapizado ignífugo rojo, instrumentación mínima y conducción a la derecha con cambio central, fiel a la tradición Dino.
Con la retirada de Porsche del campeonato para concentrarse en el costoso programa del 917, la principal oposición en 1969 provenía de Abarth. Ferrari tenía pensado recuperar a Ludovico Scarfiotti, pero lamentablemente murió a bordo de un Porsche en la subida a Rossfeld en junio de 1968. En su lugar, Enzo Ferrari eligió al suizo Peter Schetty, especialista en montaña y sport prototipos. Tras intensas pruebas en Módena y Vallelunga, el pequeño equipo oficial quedó listo para competir, respaldado por un ingeniero y dos mecánicos, en un programa tan compacto como decidido.
La cuarta ronda del campeonato Europeo de Montaña, fue la La Trento-Bondone disputada el 13 de julio en condiciones ideales y confirmó, de manera contundente, la superioridad del Ferrari 212 E Montagna. Desde los entrenamientos, Peter Schetty dejó claro que estaba un paso adelante. El coche se mostró estable, extremadamente rápido y perfectamente adaptado a los 17,3 kilómetros de subida, una de las más largas y exigentes de Europa. En la única manga cronometrada, Schetty detuvo los cronómetros en 10’58”61, estableciendo un nuevo récord absoluto de la prueba y convirtiéndose en el primer piloto en bajar de los once minutos en Trento-Bondone con ese tipo de vehículo.
La temporada 1969 fue perfecta. Schetty ganó las siete subidas que disputó con el 212 E, asegurando el título antes de la última prueba. En recorridos de hasta veinte kilómetros, aventajaba con frecuencia en más de treinta segundos a sus rivales. Ferrari decidió no presentarse en la carrera final, invicta y campeona. El 212 E no solo devolvió a Ferrari a la cima del Campeonato Europeo de Montaña, sino que sirvió como laboratorio técnico para el futuro Flat-12, cerrando un capítulo único, breve y extraordinariamente influyente en la historia de la marca.
La miniatura en 1/43, corresponde a Ixo para la editorial Centauria, quien publicó “Ferrari Racing Collection”
