Las 24
Horas de Le Mans de 1972 se caracterizaron por un gran cambio de reglamento.
Los motores de 5 litros hacían posible que máquinas como los Porsches 917 y
Ferraris 512 a lo largo de los 6 km de Mulsanne, alcancen los 385 km/h. La
Grand Prix Drivers' Association (GPDA) cuyo presidente entre 1963 y 1971 fue Joakim
Bonnier, era una fuerza combativa que luchaba por reformas en la seguridad de
los pilotos. Por ejemplo, se comenzó con la instalación de guardarraíles dobles,
se crearon zonas de escape obligatorias, fue obligatoria la separación de la
calle de boxes, se establecieron inspecciones obligatorias de la FIA, se
estipuló que los circuitos debían someterse a revisiones técnicas previas y
cumplir con normativas estrictas de ancho, superficie y gradiente para ser
homologados.
Para conseguir
estas medidas se hicieron boicots históricos como arma política: el Gran Premio
de Bélgica en Spa-Francorchamps (1969) y el Nürburgring en Alemania (1970)
hasta que se realizaran las obras exigidas. También se estableció el equipamiento
del Piloto y Protocolos de Carrera. Además del entorno, se introdujeron cambios
para la supervivencia dentro de la cabina de los monoplazas como la estandarización
de cascos y vestimenta. Aunque los cascos ya eran obligatorios desde 1963, bajo
su presidencia se comenzó a exigir que estuvieran certificados, se introdujeron
las viseras inastillables y se recomendaron las primeras prendas y monos de
tela ignífuga para protegerse de los incendios. Se impulsaron las
recomendaciones de uso de cinturones de seguridad fijos en los cockpits,
evolucionando paulatinamente hacia los arneses de seis puntos de sujeción que
se estandarizarían a inicios de los 70.
Y siguiendo
con las medidas de seguridad, se estableció por primera vez un tiempo máximo de
evacuación. La reglamentación indicaba que el habitáculo de los autos debía
diseñarse de forma que el piloto pudiera liberar el volante, desabrocharse y
salir por su cuenta en un tiempo máximo de 5 segundos en caso de emergencia o
fuego. Y todos estos cambios también alcanzaron al personal de pista, ya que se
definieron por primera vez de forma específica los equipos, deberes y señales
que debían portar los banderilleros y el personal médico durante la supervisión
de una carrera. Y ante tantas medidas de seguridad, era evidente que había que
bajar la velocidad de los automóviles, porque si no, ninguna de ellas tenía
razón de ser.
Por todo
eso, el reglamento de Le Mans cambió radicalmente para 1972 debido a una
decisión de la Comisión Deportiva Internacional para frenar las velocidades
extremas y priorizar la seguridad, además de buscar una unificación de motores
con la Fórmula 1. Se fijó el fin de la era de los Sport de 5 litros y se decretó
que a partir de ese año la categoría máxima del Campeonato Mundial de
Resistencia serían los "Prototipos Deportivos", limitados
estrictamente a una cilindrada máxima de 3.0 litros, igual que la Fórmula 1 del
momento. Esto dejó obsoletos y fuera de competencia a los autos de 5 litros que
habían dominado los años anteriores, a la vez que la FIA esperaba, que marcas como
Cosworth, Ferrari, Matra y Alfa Romeo, pudieran adaptar fácilmente sus
propulsores a los autos de resistencia. Esto abarataba costos de desarrollo y
generaba un campeonato más reñido con tecnología de punta derivada de los
Grandes Premios.
Esta
drástica regulación provocó la inmediata ausencia de las escuderías oficiales
de Porsche y Ferrari, alterando por completo el panorama competitivo habitual.
El escenario quedaba entonces totalmente despejado para un renovado duelo entre
dos marcas francesas e italianas, que veían la oportunidad de alzarse con la
ansiada victoria. El equipo Matra-Simca llegó a la mítica cita francesa con el cartel
de favorito absoluto ante su público. La firma local desplegó un impresionante
arsenal técnico compuesto por cuatro avanzados modelos MS670 propulsados por
potentes motores de doce cilindros. Estos deportivos emitían un aullido
ensordecedor y característico que electrizaba las extensas tribunas cargadas de
fanáticos franceses. Frente al masivo despliegue galo, la escudería italiana
Autodelta asumió la gran responsabilidad de defender el honor del automovilismo
italiano clásico, con un equipo muy bien preparado y pilotos de enorme talento
internacional, prometían plantar cara seriamente al dominante poderío de
Francia en Le Mans.
La carrera
comenzó bajo una intensa tensión ya que las predicciones meteorológicas no eran
las mejores para la prueba y para la concentración de los pilotos. Desde el
banderazo de salida, los bólidos franceses impusieron un ritmo vertiginoso que
amenazaba con destrozar a toda la competencia. Pero en la segunda vuelta el
Matra-Simca MS670 Nº 12 de Jean-Pierre Beltoise y Chris Amon, rompe su motor V12
saliendo de la chicane Ford, convirtiéndose de manera dramática en el primer
abandono de toda la carrera, desatando el pánico en los boxes franceses. Sin
embargo, esto no impidió que la famosa e interminable recta de Les Hunaudières
se convirtiera en el escenario ideal para alcanzar velocidades verdaderamente
escalofriantes bajo la lluvia.
Los golpes
de escena tempraneros no se detienen: en la vuelta 7, el Ligier JS2 motorizado
por un Maserati V6, piloteado por el propio Guy Ligier y Jean-François deben
retirarse al romper la planta impulsora. En la vuelta 11, el Porsche 908/02 de
la pareja Walter Roser y Otto Stuppacher, sufre un aparatoso accidente que
provoca el abandono de la dupla austríaca. Para medianoche, los abandonos en la
máxima categoría suman al número 76 correspondiente al Porsche 908/02K de Jean-Claude
Lagniez y Raymond Touroul
quienes se
quedan sin combustible, imposibilitados de llegar a boxes. Y para el mismo
momento, el Lola T280 número 7 de Hughes de Fierlandt y Gérard Larrousse
claudica cuando su transmisión dice basta.
Así también
suceden los abandonos de los Ligier JS2 número 56 de Claude Laurent, Martial
Delalande y Jacques Marché, y el número 22 de Jacques Laffite y Pierre Maublanc,
ambos por problemas en el motor y el número 65 correspondiente al Porsche 910
de Louis Cosson y Jean-Louis Ravenel por fallas en la transmisión. Pero lo peor
iba a suceder a las 8:30 de la mañana, cuando el Lola T280-Cosworth nº 7 de la
escudería Ecurie Bonnier, piloteado por su propietario Joakim Bonnier, al
transitar por el tramo de alta velocidad que conecta la recta de Mulsanne con
la chicana previa a la curva Indianapolis, alcanzó a un auto significativamente
más lento: el Ferrari 365 GTB/4 Daytona de la Scuderia Filipinetti, manejado
por el piloto amateur suizo Florian Vetsc.
Al intentar
efectuar el sobrepaso a unos 240 km/h por la línea interna de la curva, el Lola
y el Ferrari hicieron contacto. El impacto envió al Ferrari de Vetsch a chocar
en reversa directamente contra las defensas del lado izquierdo. El tanque de
combustible del auto italiano se rompió, lo que causó que el vehículo estallara
en llamas de inmediato. Debido al diseño de cuña del prototipo Lola a la
velocidad del impacto, el auto de Bonnier se catapultó por los aires. El
vehículo se adentró en el espeso bosque de pinos contiguo a la pista,
desintegrándose por completo a lo largo de un sendero de casi 200 metros,
debido a los impactos sucesivos contra los árboles. Jo Bonnier, que tanto había
luchado por las medidas de seguridad, falleció en el acto producto de las
severas lesiones sufridas en el impacto.
Detrás de
ellos, venía el Alfa Romeo 33 TT3 número 17 de la dupla Helmut Marko y el
inglés Vic Elford, quien manejaba en ese momento. Al llegar a la curva de
Maison Blanche, se encuentra con la bola de fuego, que era la Ferrari 365 GTB/4
Daytona Nº 35 del suizo Florian Vetsch. El piloto inglés no dudo en ningún
momento y a pesar de estar en plena competencia, detuvo su marcha y corrió al
auto italiano que era consumido por las llamas. Aunque Veetsch ya había logrado
bajar, debido a su acto, el Gobierno francés le otorgó la Orden nacional del
Mérito. El Alfa Romeo siguió en carrera, pero una hora después debió abandonar
por problemas en la transmisión.
A pesar de
la tragedia, la carrera siguió su curso. Y los abandonos también. El Porsche 908/02K
número 6 de Hans-Dieter Weigel y Helmuth Krause sufrió un fuera de pista, el número
19 correspondiente al Alfa Romeo Tipo 33TT3 de Rolf Stommelen y Giovanni
'Nanni' Galli por fallas en la transmisión. Le Mans se mostraba implacable y la
lluvia apareció 3 horas antes de la finalización. El Porsche 908/03 núemro 5 de
los españoles Juan Fernández, Francesco Torredemer y Eugenio Baturone hizo
aquaplaning y terminó afuera. Y cuando los bólidos franceses se mostraban
sólidos, llegó la sorpresa con el Matra número 16 de Jean-Pierre Jabouille y David
Hobbs dejaban la competencia con la transmisión estropeada.
Finalmente,
luego de 24 horas dramáticas el Matra Simca MS670 número 15 de Henri Pescarolo
y Graham Hill, cruzaron la línea victoriosos, aventajando por 11 vueltas a sus
compañeros de equipo François Cevert y Howden Ganley, formando un glorioso 1-2
para la escuadra francesa. El podio lo completó el Porsche 908 LH Reinhold
Joest, Michel Weber y Mario Casoni, quienes supieron mantenerse al margen de
los errores y rescatar un merecido tercer puesto. El único Alfa Romeo
sobreviviente fue el número 18
de los
italianos Nino Vaccarella y Andrea de Adamich quines llegaron en el cuarto
puesto. Finalmente, la edición de 1972 de la mítica carrera francesa dejó dos
hitos para la historia. Graham Hill se convirtió en el único piloto en alcanzar
la Triple Corona del automovilismo y el adiós a un piloto excepcional como
Joakim Bonnier.
La
miniatura es 1/43, confeccionada por IXO para el coleccionable: Alfa Romeo Una
Storia Italiana
