Chevrolet El Camino (1970)

Luego de la Segunda Guerra, los granjeros estadounidenses necesitaban un vehículo, que permitiera el trabajo liviano durante la semana y que sea cómodo para ir a la iglesia el domingo. La solución podría ser los roadsters utilitarios estadounidenses de la década de 1920, vehículos de dos puertas basado en un turismo, con una pequeña bandeja trasera integrada. Aquellos “roadster pickup” sentaron las bases de una tipología híbrida, pensada para combinar movilidad cotidiana con tareas ligeras de carga. Con el paso del tiempo, la mejora de la economía y la búsqueda de mayor confort impulsaron una evolución natural hacia carrocerías cerradas, más cómodas y socialmente aceptables, especialmente en entornos suburbanos y rurales.

El verdadero punto de inflexión llegó en Australia. Entre 1932 y 1934, el diseñador de Ford Lew Bandt desarrolló el primer cupé utilitario con techo fijo, respondiendo a una necesidad concreta del ámbito rural. Aquella solución pragmática tuvo éxito inmediato y abrió un camino que otras marcas no tardaron en seguir. GM Australia produjo un cupé utilitario Chevrolet en 1935, mientras que Studebaker lanzó su Coupé Express entre 1937 y 1939. Holden también exploró este formato en 1951. Sin embargo, pese a estos antecedentes, el concepto desaparecería durante años del mercado estadounidense.

En Estados Unidos, la idea fue retomada recién en la posguerra. En 1952, el influyente diseñador y ejecutivo de General Motors Harley Earl propuso formalmente el concepto de una camioneta cupé basada en un automóvil. Aunque la idea no prosperó de inmediato, algunos modelos actuaron como precursores claros. La Chevrolet Cameo Carrier de 1955, con estilo de automóvil de pasajeros, interior lujoso y motor V8 opcional, anticipó claramente la filosofía que luego definiría al El Camino, aun cuando conservaba una estructura de pickup convencional.

El nuevo segmento se consolidó finalmente en 1957 con la aparición del Ford Ranchero. Adaptado de una camioneta familiar de dos puertas, combinaba practicidad, confort y una conducción más cercana a la de un automóvil. Su éxito fue inmediato: se vendieron 21.706 unidades en su primer año, demostrando que existía un público dispuesto a aceptar esta curiosa mezcla de auto y utilitario. El Ranchero no solo creó un nicho propio, sino que obligó a General Motors a reaccionar rápidamente para no quedar al margen de una tendencia emergente.

La respuesta de Chevrolet llegó el 16 de octubre de 1958, con la presentación oficial del El Camino para el año modelo 1959. GM lo definió como la perfecta combinación entre “auto de pasajeros” y “capacidad de carga de una camioneta”. Su diseño fue descrito como “dramáticamente estilizado”, y su imagen buscaba atraer a un público más amplio que el estrictamente comercial. El El Camino era más elegante, más bajo y visualmente más impactante que su rival, apuntando directamente al consumidor suburbano de finales de los años cincuenta.

En ese contexto social, el cupé utilitario ofrecía una ventaja simbólica importante. Resultaba más respetable estacionar un vehículo de líneas automotrices frente a una casa suburbana que una pickup de aspecto industrial. Chevrolet lo promocionó como ideal para profesionales activos, agricultores modernos y pequeños empresarios: el vehículo capaz de trabajar durante la semana y acompañar la vida social el fin de semana. El mercado respondió positivamente: en 1959 se vendieron 22.246 El Caminos, superando al Ranchero y confirmando el acierto inicial de la propuesta.

Desde el punto de vista técnico, el El Camino debutó con una gama mecánica muy amplia. Ofrecía motores seis cilindros, así como V8 de 283 pulgadas cúbicas hasta 348 pulgadas. Incluso se podía optar por la sofisticada inyección de combustible. Las transmisiones incluían cajas manuales de tres y cuatro velocidades, además de la automática. Su chasis en X con vigas de seguridad y suspensión helicoidal completa representaban soluciones avanzadas para la época.

El modelo de 1960 mantuvo la esencia, pero ajustó su enfoque. El V8 básico de 283 pulgadas cúbicas fue reducido a 170 hp para priorizar economía, y la inyección de combustible desapareció. Con un precio inicial de 2.366 dólares para las versiones de seis cilindros, el El Camino seguía siendo competitivo, pero el contexto económico y la creciente demanda de vehículos más pequeños comenzaron a jugar en su contra. Las ventas cayeron drásticamente y Chevrolet decidió interrumpir la producción tras solo dos años.

El regreso del El Camino en 1964 marcó el inicio de su segunda generación, ahora basado en el Chevrolet Chevelle de tamaño intermedio. Con una distancia entre ejes más corta y un planteo más equilibrado, se lo comercializó como utilitario ligero. Inicialmente, la gama de motores fue conservadora, pero pronto se incorporaron V8 más potentes, incluido el 327. Este período coincidió con el auge de los muscle cars, contexto que terminaría por redefinir por completo la identidad del modelo.

La tercera generación, entre 1968 y 1972, representó el punto culminante del El Camino. El debut del Super Sport y motores como el SS-396 y el legendario LS6 454 colocaron al modelo entre los utilitarios más rápidos jamás producidos. Capaz de recorrer el cuarto de milla en apenas 13 segundos, el El Camino combinaba potencia extrema con una practicidad única. Sin embargo, la crisis energética y las nuevas regulaciones comenzaron a limitar esta era dorada, reduciendo progresivamente compresión y rendimiento.

Las generaciones posteriores reflejaron claramente el cambio de prioridades de la industria. Entre 1973 y 1977, el El Camino creció en tamaño y peso, perdiendo parte de su carácter deportivo. El SS pasó a ser solo un paquete estético, mientras que los grandes V8 fueron desapareciendo. A partir de 1978, la quinta generación introdujo motores V6, ediciones especiales y opciones diésel. Finalmente, la producción se trasladó a México y el modelo fue descontinuado silenciosamente en 1987, cerrando una historia singular dentro del automovilismo.

La miniatura en 1/43, corresponde a Ixo para la editorial La Nación, quien publicó “Autos Americanos 2”

Ferrari 212 E Montagna (1969)

A finales de la década de 1960, el Campeonato Europeo de Carreras de Montaña era una de las competiciones más prestigiosas del automovilismo continental. Porsche dominaba con autoridad: había ganado nueve títulos en once años con los 907 y 910, imponiéndose a Ferrari en 1966 y 1967. Sin embargo, Maranello no era ajena a la disciplina. Ya había triunfado en 1962 con Ludovico Scarfiotti y el Ferrari 196 SP, y nuevamente en 1965 con el pequeño Dino 206 P. Aquellos éxitos demostraban que, con el enfoque correcto, Ferrari podía competir al más alto nivel en las colinas europeas.

Tras el título de 1965, Ferrari regresó en 1966 con un Dino 206 S ligeramente evolucionado. El coche, basado en la normativa Grupo 4, se mostró valiente pero insuficiente frente al Porsche 910 spyder, diseñado específicamente para montaña. Aun así, logró una victoria y dos segundos puestos antes de que una lesión sufrida por Scarfiotti en Le Mans arruinara la campaña. En 1967 la presencia fue casi simbólica: un segundo y un cuarto puesto en Trento-Bondone. Poco después, la muerte de Günther Klass en Mugello selló el destino del programa Dino, que fue abandonado definitivamente.

Ferrari decidió entonces cambiar de estrategia. En 1967, bajo la dirección técnica de Mauro Forghieri, comenzó el desarrollo de un coche completamente nuevo para montaña: el proyecto Sport 2000. La clave sería un motor Flat-12, cuya génesis se remontaba al propulsor de 1,5 litros diseñado en 1964 para el Ferrari 1512 de Fórmula 1. El cambio reglamentario de 1966 había interrumpido su evolución, pero en 1967 se retomó la idea, considerando que una versión atmosférica de dos litros era ideal para las exigencias de las subidas en cuesta.

El contexto deportivo favoreció esta decisión. En 1968, Enzo Ferrari retiró a la Scuderia del Campeonato Mundial de Sport Prototipo, disputado ininterrumpidamente desde 1953, al considerar que el nuevo límite de tres litros beneficiaba claramente a Porsche. En su lugar, Ferrari volcó recursos hacia Can-Am y el Campeonato Europeo de Montaña. El Sport 2000 se completó a finales de 1967 y fue probado por Chris Amon en Módena, pero el regreso oficial se pospuso hasta 1969. Mientras tanto, el chasis sirvió como base para el concept Ferrari 250 P5 de Pininfarina.

El anuncio del nuevo Ferrari fue tomado muy en serio en Stuttgart. Ferdinand Piëch ordenó el desarrollo urgente del Porsche 909 spyder, una máquina extrema de apenas 384 kg construida con materiales exóticos como berilio y titanio. Con 275 CV y una aceleración fulgurante, prometía dominar la montaña. Sin embargo, el 909 resultó difícil de conducir y poco fiable. Gerhard Mitter, el piloto oficial, prefirió el veterano 910/8, con el que Porsche ganó el campeonato de 1968. Aquella sería la última gran victoria de la marca alemana en la especialidad.

Para 1969, Ferrari estaba finalmente lista. El coche, ahora denominado 212 E Montagna, se construyó sobre el chasis tubular Tipo 600, derivado del Dino 206 S, con paneles de aluminio y fibra de vidrio que formaban un semimonocasco. La distancia entre ejes era ligeramente mayor y el depósito se redujo a 30 litros, suficiente para pruebas cortas. La suspensión independiente, los frenos de disco y las llantas de 13 pulgadas con neumáticos Firestone completaban un conjunto diseñado exclusivamente para la montaña, donde el peso y la agilidad eran fundamentales.

El corazón del 212 E era el motor Tipo 232: un Flat-12 a 180 grados, íntegramente de aleación, diseñado por Forghieri y adaptado por Stefano Jacoponi. Con 1.990 cc, cuatro válvulas por cilindro, inyección Lucas y cárter seco, entregaba unos 300 CV a casi 12.000 rpm. Montado longitudinalmente junto a una caja transaxle de cinco marchas cerradas, este propulsor superaba en potencia al Porsche 909, aunque el Ferrari era más pesado: unos 500 kg en seco, cifra igualmente extraordinaria para la época.

La carrocería de fibra de vidrio, diseñada por Edmondo Casoli, era una evolución de las vistas en el Dino 206 S y el 350 Can-Am. Más corta y considerablemente más ancha, presentaba guardabarros abombados, una gran toma frontal y conductos traseros elevados. Grandes alerones delanteros y un alerón trasero ajustable generaban la carga aerodinámica necesaria. El interior era austero y funcional, con tapizado ignífugo rojo, instrumentación mínima y conducción a la derecha con cambio central, fiel a la tradición Dino.

Con la retirada de Porsche del campeonato para concentrarse en el costoso programa del 917, la principal oposición en 1969 provenía de Abarth. Ferrari tenía pensado recuperar a Ludovico Scarfiotti, pero lamentablemente murió a bordo de un Porsche en la subida a Rossfeld en junio de 1968. En su lugar, Enzo Ferrari eligió al suizo Peter Schetty, especialista en montaña y sport prototipos. Tras intensas pruebas en Módena y Vallelunga, el pequeño equipo oficial quedó listo para competir, respaldado por un ingeniero y dos mecánicos, en un programa tan compacto como decidido.

La cuarta ronda del campeonato Europeo de Montaña, fue la La Trento-Bondone disputada el 13 de julio en condiciones ideales y confirmó, de manera contundente, la superioridad del Ferrari 212 E Montagna. Desde los entrenamientos, Peter Schetty dejó claro que estaba un paso adelante. El coche se mostró estable, extremadamente rápido y perfectamente adaptado a los 17,3 kilómetros de subida, una de las más largas y exigentes de Europa. En la única manga cronometrada, Schetty detuvo los cronómetros en 10’58”61, estableciendo un nuevo récord absoluto de la prueba y convirtiéndose en el primer piloto en bajar de los once minutos en Trento-Bondone con ese tipo de vehículo.

La temporada 1969 fue perfecta. Schetty ganó las siete subidas que disputó con el 212 E, asegurando el título antes de la última prueba. En recorridos de hasta veinte kilómetros, aventajaba con frecuencia en más de treinta segundos a sus rivales. Ferrari decidió no presentarse en la carrera final, invicta y campeona. El 212 E no solo devolvió a Ferrari a la cima del Campeonato Europeo de Montaña, sino que sirvió como laboratorio técnico para el futuro Flat-12, cerrando un capítulo único, breve y extraordinariamente influyente en la historia de la marca.

La miniatura en 1/43, corresponde a Ixo para la editorial Centauria, quien publicó “Ferrari Racing Collection”