lunes, 17 de junio de 2024

BMW 535i E34 (1990)

La Serie 5 de BMW data de 1972 y aún sigue vigente. Para ello, sus ocho generaciones siempre se mantuvieron a la vanguardia del diseño para posicionarse como líderes en el competitivo mercado de sedanes alemanes.  Su nombre se debe, por ser la quinta línea de luego de los 700, los 1500, los "Nuevos seis" 2500/2800/ y el CS. Y la primera generación, se la conoció como E12: "E" para "Entwicklung" que significa desarrollo y 12 por que le toco en gracia ese número.

La primera generación se fabricó entre 1972 y 1981 y reemplazó a los modelos sedán de la gama BMW New Class. Los modelos iniciales estaban propulsados ​​por motores de cuatro en línea, que utilizaban carburador o inyección de combustible. Un año después de su lanzamiento, se presentó el primer modelo propulsado por un motor de seis cilindros en línea y 2 litros. En los últimos años de producción del E12, la mayoría de los modelos utilizaban un motor de seis cilindros en línea, que en algunos casos llegaban a los 3.5 litros.

Los indicios del nuevo modelo se vieron en el Salón del Automóvil de Ginebra de 1970, cuando se presentó el concept car 2200ti Garmisch, una berlina de dos puertas desarrollada por Paul Bracq en colaboración con Bertone. El concept car 2200ti Garmisch se mostró como un reemplazo potencial para las berlinas New Class y base para el futuro E12. En 1971, se fabricó un prototipo E12 homologado para circular en carretera, sin embargo, en comparación con el E12 de producción en serie posterior, el automóvil de diseño de Bracq tenía una apariencia más alargada y dinámica.

Originalmente, los coches de cuatro cilindros tenían un capó con la parte central hundida, mientras que en los coches de seis cilindros esta sección está elevada. El borde de ataque del capó era plano. Después del lavado de cara de agosto de 1976, todos los modelos presentaban el mismo capó, con una sección central estrecha y elevada que llegaba hasta delante y envolvía los "riñones". Para cumplir con los estrictos estándares de emisiones de Suecia, se desarrolló una versión del 528 con inyección de combustible y entró en producción en junio de 1977. Llamado 528i, tuvo suficiente éxito como para reemplazar al 528 en la mayoría de los mercados.

La segunda generación se la conoció como E28 y se produjo de 1981 a 1988. Inicialmente con motores de gasolina de cuatro y seis cilindros en línea hasta 1983, cuando el modelo 524td se convirtió en el primer automóvil BMW propulsado por un motor diésel. También fue el primer Serie 5 con sistema ABS. Exteriormente la novedad era la carrocería autoportante que estaba soldada al chasis. El habitáculo presentaba un diseño para la deformación programada tanto en la parte delantera como en la trasera del vehículo. Y a diferencia de su predecesor E12, el E28 tenías el capó con bisagras traseras.

Las novedades en su interior eran el control de crucero, una computadora a bordo para mostrar información del viaje y un panel de "control de verificación" para alertar al conductor sobre los niveles de líquido y fallas de iluminación.

En esta generación E28, se presentó por primera vez el BMW M5, una variante de altas prestaciones del BMW Serie 5 comercializada bajo la submarca BMW M GmbH. Se considera un vehículo icónico en la categoría de sedán deportivo. El primer modelo M5 se fabricó a mano en 1985, sobre un chasis E28 535i, con un motor modificado del M1 que lo convirtió en el sedán de producción más rápido de ese momento.

En diciembre de 1987, una nueva generación se presentó a la prensa mundial cuando ya llevaba un mes en producción, pero sin salir a la venta hasta ese momento: el BMW E34. Lanzado inicialmente como sedán, al E34 también se le añadió un estilo de carrocería familiar "Touring". En diciembre de 1995, BMW reemplazó el E34 por el Serie 5 E39, aunque los modelos E34 Touring permanecieron en producción hasta junio de 1996.

La generación E34 marcó la primera vez que se incorporó la tracción total al Serie 5. También vio la introducción del control de estabilidad, control de tracción, una transmisión manual de 6 velocidades y amortiguación ajustable. La gama de motores se amplió a lo largo de la generación llegando a utilizar nueve tipos diferentes de motores, desde cuatro cilindros, seis cilindros en línea y un V8 por primera vez.

La dirección de diseño de la empresa alemana, estaba en manos de Claus Luthe, quien se había hecho popular en NSU con los prototipos del Prinz IV, el Wankel Spider y el famoso Ro 80. El desarrollo del E34 contó con la propuesta de diseño inicial de Ercole Spada, hasta su salida de BMW y fue reemplazado por J. Mays, quien finalizó el diseño para la producción a mediados de 1985.

El modelo que nos ilustra al E34 es de Bburago.

domingo, 9 de junio de 2024

Dodge GTX (1972)

Hoy les presentó el único “Muscle Car” argentino. Pero esta vez, en lugar de hacerlo en 1/43, tengo el lujo de hacerlo en escala real. Y esto se lo agradezco a un amigo de la infancia, que desde pequeño soñaba con tenerla y como tenaz que es, lo ha logrado hace varios años. Para ello, hace más de 20 años compró este modelo, no en el estado que se los presento. De hecho, como persona precavida que es, lo que más examinó en ese momento crucial de su vida, fue el estado de la documentación.

Y luego llegaron interminables años de un trabajo milimétrico para conseguir el resultado final. Recuerdo los kilómetros hechos en busca de todas las baguetas y burletes. Ni que decir de la tela interior del techo. Y seleccionar el color no fue tarea fácil. Había que elegir un tono que pueda ser reproducido en un futuro, ante cualquier contratiempo. Pero la persistencia de un coleccionista no conoce imposibles, y así fue como concretó su sueño.

Se que tener este auto, no es lo mismo que coleccionar autitos. Pero creo que la constancia es similar. Él estuvo años soñando con comprarla, juntando los ahorros de años de trabajo, buscando una coupé que aparte de tener un buen casco, tenga buenos papeles. Y una vez alcanzada, su pasatiempo pasó a ser el arduo trabajo que le demandó. Muchos le han dicho, como a cualquier coleccionista, que la venda y que disfrute del dinero. Pero, ¿qué saben de pasiones aquellos que desconocen estos pasatiempos?

Este hermoso modelo, tiene en sus entrañas uno de los pocos V8 aparecidos en la Argentina. Y este se ha llevado muchas horas de trabajo, para que quede de manera excepcional. Y con el paso del tiempo, incorporó algunas mejoras, pero tratando de conservarlo lo más cercano al modelo original.

Para entender de qué se trata este motor, les dejó parte del “Test” de la revista Automundo de diciembre de 1970:

“Cuando se gira la llave de contacto del GTX con el motor frío, un sordo zumbido invade el habitáculo y resulta difícil resistir la tentación de dar rienda suelta a los 212 HP que encierra su capot. Tratándose de un auto no enteramente deportivo, llama la atención el alto nivel de ruido del motor y en forma instintiva buscamos el cuadrante del cuenta revoluciones. La aguja clavada en 1.400 rpm nos da la respuesta: el auto está equipado con cebador automático. La solución es muy cómoda porque hace posible los arranques en frío sin preocuparse por tirar de la perilla del cebador, pero se traduce en un consumo bastante elevado cuando se maneja en invierno efectuando paradas prolongadas.

Tan pronto como el motor alcanza la temperatura normal de funcionamiento, el zumbido se vuelve casi imperceptible. Al apretar el pedal del embrague nos hacemos la ilusión de que todo ha de ser suavidad durante el manejo... pero cuando tratamos de colocar la primera experimentamos una desilusión. La caja requiere un buen brazo para poder accionarla, y el sistema de selección hace necesarios varios minutos de práctica, para que estemos bien seguros de cual es la relación que acabamos de insertar. Bueno, al fin y al cabo, el que pretende un auto deportivo debe saber que hacer los cambios es una de las tareas más fatigosas que se ven obligados a realizar los pilotos profesionales.

La increíble elasticidad del poderoso motor salva la situación a los "perezosos"; el rango de la segunda es más que suficiente para casi todas las circunstancias de la circulación urbana, y aún en tercera el auto es capaz de acelerar partiendo de velocidades del orden de los treinta kilómetros por hora. Por supuesto que para hacer estas "herejías" sin que el motor se queje pistoneando, hay que acelerar con la parsimonia de un señor entrado en años. Cuando empezamos a familiarizarnos con el auto como para exigirlo un poco más a fondo notamos el acelerador un poco duro. Pronto comprendimos que esta aparente incomodidad respondía a razones de seguridad. Administrar 212 HP no es tarea sencilla. Basta un par de milímetros de diferencia en la posición del pedal para perder adherencia en una curva. Es preferible que la apertura del paso de mezcla a través de los carburadores se logre mediante un esfuerzo consciente por parte del conductor, que arriesgarse a que un movimiento del cuerpo desafortunado lleve al motor a regímenes más altos que los que su piloto desea...

...La velocidad máxima y el poder de aceleración están a la altura de lo que podía esperarse en un modelo cuyo principal argumento de ventas es la potencia. Bastan 9.2 segundos para ponerlo en 100 km/h partiendo del reposo, y recorriendo en ambos sentidos un kilómetro medido con exactitud, le cronometramos una máxima promedio de 198 km/h (el velocímetro indicada poco más de 220 km/h). Un rápido vistazo a las tablas adjuntas permitirá a los lectores formarse una idea más concreta de las posibilidades de auto. Si decide usted comprarlo y su automóvil actual es mucho menos potente, no se confíe demasiado los primeros días. El auto es muy seguro y su comportamiento carece de vicios peligrosos, pero al principio es probable que no tome conciencia de estar andando a 150 km/h. A estas velocidades hacen falta buenos reflejos cualquiera sea el auto que se esté manejando.

En cuanto a consumo, no haremos mayor hincapié. Indudablemente es elevado -"tirando" los cambios a 3.500 rpm consume 380 cm3 de nafta cada vez que se lo lleva de 0 a 160 km/h- pero se supone que quien está en condiciones de pagar lo que el GTX cuesta, no tendrá problemas para alimentarlo. Para los más "ahorradores", la fábrica ofrece una versión con motor de seis cilindros en línea y 3.700 cm3 cuyos 155 HP son más que suficientes para divertirse con economía.”

Por suerte, varios de nosotros la tenemos en escala. Alguna vez saldrá en el blog.


Un clásico devorando litros....

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