Aztec (1988)

En 1988, Giorgetto Giugiaro encontró una manera muy particular de celebrar los veinte años de Italdesign. En lugar de crear un único automóvil conmemorativo, imaginó tres máquinas diferentes: el Aspid, el Asgard y el Aztec. Este último sería el más espectacular. Los primeros bocetos todavía mostraban cierta relación con el Machimoto presentado dos años antes, pero rápidamente las líneas adquirieron una personalidad propia, inspirada en la aeronáutica y en una visión futurista del automóvil. El resultado fue un deportivo abierto, de dos plazas, en el que conductor y acompañante quedaban separados por una estructura central. Dos pequeños parabrisas independientes y una carrocería casi escultórica hacían que pareciera llegado de un futuro todavía inexistente.

La extravagancia de su carrocería tenía detrás una mecánica igualmente singular. Para el proyecto se recurrió a una arquitectura relacionada con el Lancia Delta HF Integrale, pero el motor elegido debía proceder de Audi. La primera intención era instalar el nuevo V8 de 3,6 litros de la firma alemana, aunque aquel propulsor todavía no estaba disponible cuando llegó el momento de construir el automóvil. La solución fue el cinco cilindros turboalimentado de 2,2 litros y 20 válvulas, perteneciente a la conocida familia de motores de altas prestaciones de Audi. El prototipo presentado en Turín utilizaba una configuración de alrededor de 200 CV. Así, bajo aquella carrocería futurista, latía uno de los motores que habían convertido a Audi en enemigo de Lancia en el Rally.

Cuando el Aztec fue presentado en el Salón de Turín de 1988, parecía más una máquina de ciencia ficción que un automóvil convencional. El conductor y el acompañante debían abrir tanto la puerta como el techo para ingresar a su espacio totalmente independiente de su acompañante. El habitáculo completamente futurista, estaba impregnado de distintos mandos electrónicos. Detrás del habitáculo se encontraba el cinco cilindros turbo Audi, unido a una transmisión manual de cinco velocidades y a un sistema de tracción integral. La carrocería, realizada para Italdesign, escondía así una combinación de tecnología alemana y experiencia italiana. Pero el destino del Aztec sería diferente al de la mayoría de los prototipos de salón. La reacción del público hizo que alguien pensara que aquella criatura podía abandonar el escenario y convertirse, contra todo pronóstico, en un automóvil de carretera.

La empresa turinesa Compact Srl adquirió los derechos del proyecto y decidió intentar llevarlo a una pequeña producción. La construcción quedó en manos de Carrozzeria Savio y se llegó a hablar de cincuenta unidades, aunque aquella cifra nunca se concretó. Transformar el espectacular prototipo en un automóvil homologado exigió varios años de trabajo y numerosas modificaciones. En esta etapa apareció un protagonista fundamental: MTM, siglas de Motoren Technik Mayer, preparador alemán fundado por Roland Mayer y estrechamente relacionado con la tecnología Audi. Las carrocerías podían salir de Italia rumbo a Alemania, donde se completaba parte del desarrollo mecánico y el proceso de homologación. Los ejemplares de producción conservaron el cinco cilindros turbo y la tracción integral, aunque su configuración mecánica ya no era exactamente la del prototipo de 1988.

El cinco cilindros utilizado en los ejemplares posteriores estuvo relacionado con el motor del Audi Coupé S2, y la intervención de MTM permitió obtener una potencia cercana a los 250 CV en determinadas unidades. De allí procede uno de los detalles más curiosos del Aztec: algunos automóviles llevan en sus laterales la inscripción «250 HP». El ejemplar conservado en Autoworld, en Bruselas, luce precisamente ese distintivo. Sin embargo, la existencia de la calcomanía no basta por sí sola para asegurar que ese automóvil entregue exactamente 250 CV, ya que en la descripción que hace el Museo dice 203 HP. La historia mecánica del modelo quedó así rodeada de pequeñas diferencias entre unidades, preparaciones y etapas de desarrollo. El «250 HP» terminó convirtiéndose en parte de la leyenda del Aztec.

Finalmente, aquella producción prevista de cincuenta automóviles quedó reducida a una cantidad menor e incierta. Las estimaciones más aceptadas hablan de alrededor de dieciocho ejemplares construidos, aunque la documentación disponible no siempre coincide en la cifra exacta. Algunos fueron destinados a mercados como Japón y Estados Unidos, mientras que solamente uno habría sido vendido en Europa; distintas investigaciones consideran que podría tratarse del automóvil que hoy conserva Autoworld en Bruselas.

Alfa Romeo 33 TT3 (1972)

Las 24 Horas de Le Mans de 1972 se caracterizaron por un gran cambio de reglamento. Los motores de 5 litros hacían posible que máquinas como los Porsches 917 y Ferraris 512 a lo largo de los 6 km de Mulsanne, alcancen los 385 km/h. La Grand Prix Drivers' Association (GPDA) cuyo presidente entre 1963 y 1971 fue Joakim Bonnier, era una fuerza combativa que luchaba por reformas en la seguridad de los pilotos. Por ejemplo, se comenzó con la instalación de guardarraíles dobles, se crearon zonas de escape obligatorias, fue obligatoria la separación de la calle de boxes, se establecieron inspecciones obligatorias de la FIA, se estipuló que los circuitos debían someterse a revisiones técnicas previas y cumplir con normativas estrictas de ancho, superficie y gradiente para ser homologados.

Para conseguir estas medidas se hicieron boicots históricos como arma política: el Gran Premio de Bélgica en Spa-Francorchamps (1969) y el Nürburgring en Alemania (1970) hasta que se realizaran las obras exigidas. También se estableció el equipamiento del Piloto y Protocolos de Carrera. Además del entorno, se introdujeron cambios para la supervivencia dentro de la cabina de los monoplazas como la estandarización de cascos y vestimenta. Aunque los cascos ya eran obligatorios desde 1963, bajo su presidencia se comenzó a exigir que estuvieran certificados, se introdujeron las viseras inastillables y se recomendaron las primeras prendas y monos de tela ignífuga para protegerse de los incendios. Se impulsaron las recomendaciones de uso de cinturones de seguridad fijos en los cockpits, evolucionando paulatinamente hacia los arneses de seis puntos de sujeción que se estandarizarían a inicios de los 70.

Y siguiendo con las medidas de seguridad, se estableció por primera vez un tiempo máximo de evacuación. La reglamentación indicaba que el habitáculo de los autos debía diseñarse de forma que el piloto pudiera liberar el volante, desabrocharse y salir por su cuenta en un tiempo máximo de 5 segundos en caso de emergencia o fuego. Y todos estos cambios también alcanzaron al personal de pista, ya que se definieron por primera vez de forma específica los equipos, deberes y señales que debían portar los banderilleros y el personal médico durante la supervisión de una carrera. Y ante tantas medidas de seguridad, era evidente que había que bajar la velocidad de los automóviles, porque si no, ninguna de ellas tenía razón de ser.

Por todo eso, el reglamento de Le Mans cambió radicalmente para 1972 debido a una decisión de la Comisión Deportiva Internacional para frenar las velocidades extremas y priorizar la seguridad, además de buscar una unificación de motores con la Fórmula 1. Se fijó el fin de la era de los Sport de 5 litros y se decretó que a partir de ese año la categoría máxima del Campeonato Mundial de Resistencia serían los "Prototipos Deportivos", limitados estrictamente a una cilindrada máxima de 3.0 litros, igual que la Fórmula 1 del momento. Esto dejó obsoletos y fuera de competencia a los autos de 5 litros que habían dominado los años anteriores, a la vez que la FIA esperaba, que marcas como Cosworth, Ferrari, Matra y Alfa Romeo, pudieran adaptar fácilmente sus propulsores a los autos de resistencia. Esto abarataba costos de desarrollo y generaba un campeonato más reñido con tecnología de punta derivada de los Grandes Premios.

Esta drástica regulación provocó la inmediata ausencia de las escuderías oficiales de Porsche y Ferrari, alterando por completo el panorama competitivo habitual. El escenario quedaba entonces totalmente despejado para un renovado duelo entre dos marcas francesas e italianas, que veían la oportunidad de alzarse con la ansiada victoria. El equipo Matra-Simca llegó a la mítica cita francesa con el cartel de favorito absoluto ante su público. La firma local desplegó un impresionante arsenal técnico compuesto por cuatro avanzados modelos MS670 propulsados por potentes motores de doce cilindros. Estos deportivos emitían un aullido ensordecedor y característico que electrizaba las extensas tribunas cargadas de fanáticos franceses. Frente al masivo despliegue galo, la escudería italiana Autodelta asumió la gran responsabilidad de defender el honor del automovilismo italiano clásico, con un equipo muy bien preparado y pilotos de enorme talento internacional, prometían plantar cara seriamente al dominante poderío de Francia en Le Mans.

La carrera comenzó bajo una intensa tensión ya que las predicciones meteorológicas no eran las mejores para la prueba y para la concentración de los pilotos. Desde el banderazo de salida, los bólidos franceses impusieron un ritmo vertiginoso que amenazaba con destrozar a toda la competencia. Pero en la segunda vuelta el Matra-Simca MS670 Nº 12 de Jean-Pierre Beltoise y Chris Amon, rompe su motor V12 saliendo de la chicane Ford, convirtiéndose de manera dramática en el primer abandono de toda la carrera, desatando el pánico en los boxes franceses. Sin embargo, esto no impidió que la famosa e interminable recta de Les Hunaudières se convirtiera en el escenario ideal para alcanzar velocidades verdaderamente escalofriantes bajo la lluvia.

Los golpes de escena tempraneros no se detienen: en la vuelta 7, el Ligier JS2 motorizado por un Maserati V6, piloteado por el propio Guy Ligier y Jean-François deben retirarse al romper la planta impulsora. En la vuelta 11, el Porsche 908/02 de la pareja Walter Roser y Otto Stuppacher, sufre un aparatoso accidente que provoca el abandono de la dupla austríaca. Para medianoche, los abandonos en la máxima categoría suman al número 76 correspondiente al Porsche 908/02K de Jean-Claude Lagniez y Raymond Touroul quienes se quedan sin combustible, imposibilitados de llegar a boxes. Y para el mismo momento, el Lola T280 número 7 de Hughes de Fierlandt y Gérard Larrousse claudica cuando su transmisión dice basta.

Así también suceden los abandonos de los Ligier JS2 número 56 de Claude Laurent, Martial Delalande y Jacques Marché, y el número 22 de Jacques Laffite y Pierre Maublanc, ambos por problemas en el motor y el número 65 correspondiente al Porsche 910 de Louis Cosson y Jean-Louis Ravenel por fallas en la transmisión. Pero lo peor iba a suceder a las 8:30 de la mañana, cuando el Lola T280-Cosworth nº 7 de la escudería Ecurie Bonnier, piloteado por su propietario Joakim Bonnier, al transitar por el tramo de alta velocidad que conecta la recta de Mulsanne con la chicana previa a la curva Indianapolis, alcanzó a un auto significativamente más lento: el Ferrari 365 GTB/4 Daytona de la Scuderia Filipinetti, manejado por el piloto amateur suizo Florian Vetsc.

Al intentar efectuar el sobrepaso a unos 240 km/h por la línea interna de la curva, el Lola y el Ferrari hicieron contacto. El impacto envió al Ferrari de Vetsch a chocar en reversa directamente contra las defensas del lado izquierdo. El tanque de combustible del auto italiano se rompió, lo que causó que el vehículo estallara en llamas de inmediato. Debido al diseño de cuña del prototipo Lola a la velocidad del impacto, el auto de Bonnier se catapultó por los aires. El vehículo se adentró en el espeso bosque de pinos contiguo a la pista, desintegrándose por completo a lo largo de un sendero de casi 200 metros, debido a los impactos sucesivos contra los árboles. Jo Bonnier, que tanto había luchado por las medidas de seguridad, falleció en el acto producto de las severas lesiones sufridas en el impacto.

Detrás de ellos, venía el Alfa Romeo 33 TT3 número 17 de la dupla Helmut Marko y el inglés Vic Elford, quien manejaba en ese momento. Al llegar a la curva de Maison Blanche, se encuentra con la bola de fuego, que era la Ferrari 365 GTB/4 Daytona Nº 35 del suizo Florian Vetsch. El piloto inglés no dudo en ningún momento y a pesar de estar en plena competencia, detuvo su marcha y corrió al auto italiano que era consumido por las llamas. Aunque Veetsch ya había logrado bajar, debido a su acto, el Gobierno francés le otorgó la Orden nacional del Mérito. El Alfa Romeo siguió en carrera, pero una hora después debió abandonar por problemas en la transmisión.

A pesar de la tragedia, la carrera siguió su curso. Y los abandonos también. El Porsche 908/02K número 6 de Hans-Dieter Weigel y Helmuth Krause sufrió un fuera de pista, el número 19 correspondiente al Alfa Romeo Tipo 33TT3 de Rolf Stommelen y Giovanni 'Nanni' Galli por fallas en la transmisión. Le Mans se mostraba implacable y la lluvia apareció 3 horas antes de la finalización. El Porsche 908/03 núemro 5 de los españoles Juan Fernández, Francesco Torredemer y Eugenio Baturone hizo aquaplaning y terminó afuera. Y cuando los bólidos franceses se mostraban sólidos, llegó la sorpresa con el Matra número 16 de Jean-Pierre Jabouille y David Hobbs dejaban la competencia con la transmisión estropeada.        

Finalmente, luego de 24 horas dramáticas el Matra Simca MS670 número 15 de Henri Pescarolo y Graham Hill, cruzaron la línea victoriosos, aventajando por 11 vueltas a sus compañeros de equipo François Cevert y Howden Ganley, formando un glorioso 1-2 para la escuadra francesa. El podio lo completó el Porsche 908 LH Reinhold Joest, Michel Weber y Mario Casoni, quienes supieron mantenerse al margen de los errores y rescatar un merecido tercer puesto. El único Alfa Romeo sobreviviente fue el número 18       de los italianos Nino Vaccarella y Andrea de Adamich quines llegaron en el cuarto puesto. Finalmente, la edición de 1972 de la mítica carrera francesa dejó dos hitos para la historia. Graham Hill se convirtió en el único piloto en alcanzar la Triple Corona del automovilismo y el adiós a un piloto excepcional como Joakim Bonnier.

 

La miniatura es 1/43, confeccionada por IXO para el coleccionable: Alfa Romeo Una Storia Italiana