Ferrari 512S (1971)

Mientras que la batalla de Ferrari y Ford por Lemans estaba en su apogeo, el ente fiscalizador veía con ojos críticos las velocidades que alcanzaban algunos prototipos. Nadie quería volver a ver un accidente como el ocurrido 12 años atrás en el circuito de La Sarthe. Es así que para 1968, la FIA decide cambiar el reglamento y situar un tope de cilindrada en 3 litros. De inmediato Ferrari se quedó afuera y es de imaginar a Don Enzo encolerizado por la situación. De hecho, inmediatamente declaró no correr más en Sport Prototipos y dedicarse íntegramente a los monopostos. Por supuesto, aunque sus decisiones siempre fueron importantes, nunca se sabía por cuanto tiempo. 

Y así fue, como en los primeros meses de ese mismo año, sorpresivamente aparece en público el prototipo P.5 de 3 litros. Una sorpresa que en realidad no sorprendía a nadie, ya que todos daban por descontada la continuidad de la Scuderia en la categoría que por entonces era más importante que la F1. La nueva Ferrari era bastante singular. La mayoría, luego de la belleza P4, criticaba el diseño de Pininfarina. Las alas de gaviota, el parabrisas plástico, las aletas traseras y la fila de 8 faros delanteros no enamoraban como su predecesor. (Veo esa trompa y pienso en el Huayra).

Pero la mayoría opinaba algo en común: Esto no era más que un ejercicio creativo, destinado a la publicidad de Ferrari en el campeonato mundial. Lo realmente interesante era lo que no se veía. Enzo Ferrari comentaba que los motores de 3 litros de sus monoplazas de Fórmula Uno podían adecuarse a los Sport Prototipos, pero con diferencias de preparación fundamentales. Y al parecer, habían encontrado la receta para su motor V12 de tres litros y 400 HP a 9.200 vueltas. Entonces, la suposición general era esta: que el próximo prototipo de competición sería el P6, con una carrocería nueva y la mecánica aplicada en el P5.

Si bien el modelo fue presentado en el mes de abril, el enojo de Ferrari por el cambio de reglamento provocó que no se presentara durante 1968. Recordemos las características de las clases principales: Para la categoría de Prototipos (Grupo 6), se fijó un tope en las cilindradas de 3000 cc y un tanque de 120 litros y para los Sports (Grupo 4), el límite eran 5000 cc y 160 litros para el tanque de combustible. Pero el automóvil tenía que pertenecer a un mínimo de 50 unidades producidas. Y luego estaban los Gran Turismo (Grupo 3) que no tenían límite en la cilindrada, pero exigía un mínimo de 100 vehículos de producción. Luego cada grupo tenía una subdivisión según la cilindrada, pero claramente a Ferrari, como a sus competidores solo les interesaba el Grupo 6.

Durante ese año Ferrari se dedica a desarrollar su nuevo modelo. Y así es como nace la 312P. Como siempre, la nomenclatura identificaba al motor 3 litros V12 instalado en el Prototipo. El motor era la base del que usaba la 312 de la Fórmula Uno, difería en la cantidad de válvulas, la inyección y la lubricación. El motor original no estaba diseñado para soportar exigencias de 24 horas o 1000 km, por lo que se trabajó principalmente en la confiabilidad.

El debut en 1969 fue en Sebring, donde el único modelo inscripto piloteado por Mario Andretti y Chris Amon, culminó en segundo lugar detrás del Ford de Jacky Ickx y Jackie Oliver. Para la carrera en Brands Hatch, Chris Amon compartió la conducción con Pedro Rodríguez y terminaron cuartos, detrás de tres Porsche 908. Luego vino Italia con sus 1000 km en Monza. Chris Amon se hizo con la pole en el 312 P spider, pero tuvo que retirarse. Los resultados no llegaban y para la segunda carrera italiana, la Targa Florio, no se inscribieron. Para Alemania, en los 1000 km de Nürburgring debieron abandonar. Y en el famoso circuito de SPA, el 312 P de Rodríguez y David Piper fue segundo detrás del Siffert/Redman con su 908. Le Mans llego como final. Se inscribieron dos 312 P que largaron en quinto y sexto lugar, pero no terminaron.

El ente fiscalizador había acusado los reclamos de las distintas marcas y para ese mismo año 1969, decidió bajar la cantidad de vehículos requeridas del Grupo 4, de 50 a 25 unidades. Ferrari pensaba que igualmente era un gasto demasiado alto y como vimos, apostó al Grupo 6. Pero había una marca que presentó sus 25 automóviles con un motor de 4.5 litros. Se trataba de Porsche y su 917. Luego de todo lo ocurrido en 1969, Don Enzo se dio cuenta que la única manera de ganar era cambiar de grupo y aprovechando el dinero ingresado por la venta a Fiat, decidió dar el salto.

El motor fue llevado a los 5 litros, dando a luz al modelo 512 para afrontar el Campeonato de Resistencia de 1970. Porsche le llevaba 6 meses de ventaja en su diseño, pero el mayor problema que tenía el nuevo Sport, estaba puertas adentro. Mientras que la marca alemana decidió repartir sus modelos en varios equipos privados de primer nivel, la escudería italiana, solo tenía un puñado de equipos satélites con pilotos que no tenían tanto renombre y que no recibían los elementos que se mejoraban en Maranello. A fin de año el resultado fue de 9 a 1 para Porsche, ganando solamente la 512, las 12 horas de Sebring al mando de Ignazio Giunti, Nino Vaccarella y Mario Andretti.

1971 empezaba con una carrera oficial en territorio argentino. Se trataba de los 1000 km de Buenos Aires. Después de once años, de nuevo una fecha puntuable en Argentina. El acontecimiento se esperó largamente y se puso en marcha la selecta caravana de los monstruos mundiales del SP internacional frente a una multitud que llenó el autódromo para verlos.  Porsche, Ferrari, Alfa Romeo, Matra, con todas sus fuerzas oficiales, y la habitual troupe que los acompañaba llegaron a la Argentina para iniciar la temporada 1971.

Las fuerzas estaban repartidas: Porsche traía 6 de sus efectivos 917K y Ferrari llego con una 312P, tres 512S, de las cuales 2 eran spyder y una 512M (“Modificata”, ya que su cola era diferente asemejándose a la del 917 con 32 HP extras y un menor peso. Llevaba el número 8).

Las 512S cerrada era la número 18, confiada a la dupla belga Gosselin / de Fierlant de la escudería Ecurie Francorchamps. Alfa Romeo decía presente con tres unidades de su modelo 33.3, Lola con cuatro T210 y Matra un solitario 660. Un paso atrás venían el Porsche 908, el Mclaren Ford y los autóctonos Berta Tornado y el Baufer Chevrolet número 44 (El “Pantera Rosa”). Los entrenamientos comenzaron en el renovado autódromo el miércoles donde Pescarolo con el Alfa Romeo marcó el rumbo. 

El jueves, el encargado de marcar el ritmo fue el Porsche del equipo Martini a manos de Elford. El autódromo empezaba a mostrar su exigencia y Ronnie Peterson estrenó el guard rail de la curva Ascari con su Lola número 10 de la Scuderia Filipinetti. Emerson Fittipaldi declaraba: "Yo no sé exactamente qué pasó, pero estoy seguro que se pinchó un neumático delantero". El asunto es que el Alfa Romeo número 12 quedó destrozado y no correría el domingo. También el argentino Luis Di Palma tuvo su contratiempo cuando en una de las curvas de los mixtos, la trompa del Berta tocó contra algo, se hundió, y a partir de ese momento empezó a inflarse siendo imposible seguir girando. 

El viernes fue el primer día de entrenamientos oficiales. Aún había algunas ausencias, motivadas por los retrasos en los vuelos desde París, por una inoportuna tormenta de nieve en la capital del país galo. Concretamente Beltoise y Jabouille estaban varados y su auto esperaba dormido en el autódromo argentino. Pero en aquellos años ocurrían hechos que solo se dan en las épocas románticas del automovilismo. Con un permiso especial Pescarolo se bajó del Alfa y giro con el Matra número 26 de la dupla francesa. Y Fitipaldi que había destrozado su Alfa se subió al Porsche 917 para hacer dupla con el argentino Reutemann.

El primer entrenamiento oficial del año se lo había quedado el binomio de Porsche, Bell - Siffert seguidos por sus compañeros Larrousse – Elford. La segunda fila era copada por los dos Alfas. La Ferrari #18 no estaba entre los 10 primeros. La nota la daba el argentino García Veiga que a bordo de la Ferrari 512 Spyder le sacaba 10 segundos de ventaja a su compañero Sam Posey. Y Nasif Estefano se quejaba de su Lola, con la cual apenas había girado unas pocas vueltas por un problema con la bomba de combustible.

La clasificación del sábado era la primera muestra verdadera de cómo estaban las cosas. La primera fila fue para el Porsche de Pedro Rodríguez y Jackie Oliver, escoltados por la Ferrari 312P de Ignazio Giunti y Arturo Merzario. En la segunda fila repetía Porsche con el binomio Dell-Siffert, acompañados por el Alfa Romeo número 16 de De Adamich – Pescarolo. En el quinto puesto clasificó el Matra 660 a pesar de los problemas de temperatura, tanto en el motor como en los neumáticos. Se le modificaron los deflectores para encauzar el flujo de aire hacia los radiadores y los neumáticos. Beltoise se quejaba de las condiciones resbaladizas de la pista, asegurando que recién dentro de cuatro meses de uso alcanzará el grado de rugosidad ideal. A su lado se encontraba el otro Alfa de Stommelen – Galli.

La primera 512 era la Modificada, recuperada luego del accidente de Peterson, en el séptimo puesto piloteada por la dupla Bonnier – Parkes, seguida a milésimas por la 512 Spyder de Di Palma – Garcia Veiga – Posey. Di Palma se había bajado del Berta Tornado ya que no sería de la partida por una rotura del motor. La Ferrari que aquí nos acompaña apenas clasificó en el puesto quince a 8,5 segundos de la punta. Pero hay que pensar que las carreras son de larga duración y puede pasar de todo. Y eso es lo que sucedió el domingo.

La carrera tuvo absolutamente de todo: pelea en cada puesto, desperfectos mecánicos, un accidente fatal, pilotos que no respetaron la bandera roja, una bandera roja que en definitiva no fue, caos en los boxes porque no sabían si se podía seguir corriendo, un desclasificado. Es decir, una ensalada de pormenores que llevaron a la Ferrari número 18 a un honroso sexto puesto.

La réplica es de Brumm

Ferrari 500 TRC (1957)

Los primeros experimentos con el motor de cuatro cilindros de Aurelio Lampredi llevaron a la creación del famoso 500 Mondial. Con un nombre que celebraba el campeonato mundial ("Mondial") ganado por Alberto Ascari, el 500 Mondial presentaba una versión de 2 litros del motor de cuatro cilindros de Lampredi sobre una carrocería pequeña y liviana, con una suspensión avanzada. El automóvil debutó el 20 de diciembre de 1953 en las 12 Horas de Casablanca, conducido por Ascari y Luigi Villoresi. Quedó en segundo lugar, después de un 375 MM. En 1954, se inscribieron cuatro 500 Mondial en la carrera de las Mille Miglia, siendo su mejor resultado en segundo lugar después de un Lancia D24.

El motor 2,0 L del 500 Mondial fue tomado del 500 F2 que ganó el campeonato mundial, pero reajustado para producir 170 hp.​ Era extremadamente ligero (pesaba tan solo 720 kg) y se comportaba de manera muy eficaz gracias a su moderna suspensión trasera equipada con un eje De Dion. Los primeros 500 Mondial fueron spyder con carrocería Pininfarina, pero Scaglietti creo posteriormente una serie de “barchetas”. Dos berlinetas también fueron construidas por Pinin Farina

Tras la salida del ingeniero Aurelio Lampredi en 1955, se formó un nuevo equipo de ingeniería para el año siguiente, que incluía a Vittorio Jano, Alberto Massimino, Luigi Bellentani y el joven Andrea Fraschetti. Estos hombres altamente calificados pronto crearon un nuevo auto deportivo de carreras de dos litros: el 500 TR. Derivado directamente de los antiguos 500 Mondial, este nuevo modelo llegaba hasta los 180 CV a 7.000 revoluciones por minuto para impulsar sus escuetos 680 kilos hasta los 245 kilómetros por hora. Sin duda, una máquina sensacional para medirse contra los Maserati 200S en la clase de los dos litros. Todo ello rematado con una carrocería firmada por Scaglietti. Este fue el primer Ferrari designado con el legendario nombre "Testa Rossa" debido a las culatas del motor pintadas con el famoso color de Maranello.

Se construyeron diecisiete ejemplares y se convirtieron en los autos deportivos favoritos, de los pilotos privados de todo el mundo. Pero a mitad del año 1956, la FIA emitió un cambio reglamentario, agregando un apéndice “C” al reglamento técnico. Esto provocó que Ferrari tenga que modificar su 500 TR ya que quedaba afuera por estos cambios. El parabrisas ahora tenía que ser simétrico sobre el eje del coche, y el ancho tenía que medir un mínimo de 100 cm con una altura de al menos 15 centímetros. Se requería un techo blando y la capacidad del tanque de gasolina era de 120 litros. También se ordenó una puerta de pasajeros.

Ingenieros, mecánicos y diseñadores comenzaron una carrera contrarreloj. A fines de 1956, Ferrari anunció el 500 TRC, un nuevo modelo que cumplía con todas las nuevas regulaciones de la FIA. El motor, la caja de cambios y la transmisión eran idénticos a los del 500 TR. Una de las principales diferencias entre el TRC y el primer Mondial, además del peso reducido, era el eje trasero: un eje rígido con resortes helicoidales en lugar de la variedad DeDion. El motor de dos litros alcanzó su punto máximo de rendimiento en el TRC con 190 CV. Más importante aún, la estructura del chasis del 500 TRC se reforzó para aumentar la rigidez. Las partes delanteras del marco tubular estaban más separadas, lo que hizo posible montar el motor más abajo, bajando así el centro de gravedad de todo el automóvil. Esto también permitió a Scaglietti modificar la carrocería diseñada por Pinin Farina, haciéndola 10 centímetros más baja.

La fábrica italiana ofreció el TRC a clientes privados de todo el mundo para competir contra automóviles como el Maserati A6GCS y el Jaguar D-Type en las carreras de autos deportivos. Varios modelos originalmente tenían pintura de dos tonos, y no muchos estaban coloreados con el típico rojo de carreras de Ferrari. A pesar del éxito conseguido, en menos de doce meses desde su presentación, el 500 TRC fue reemplazado por el 250 Testa Rossa de 12 cilindros. Como el último auto deportivo de carreras de cuatro cilindros, el 500 TRC realmente marcó el final de una era en Ferrari.

Entre sus palmares, un 500 TRC piloteado por George Harris y Lucien Bianchi, fue séptimo en la general y se adjudicó la victoria en la clase Sport hasta 2 litros, en las 24 Horas de Le Mans de 1957 y otro 500 TRC obtuvo una victoria en su clase en la Targa Florio de 1958 con Gaetano Starrabba y Franco Cortese, el primer piloto en ganar con Ferrari.

El modelo que nos acompaña corresponde a la edición histórica de la Mille Miglia de 1988 reproducida por Art Model.

Ferrari 166 MM (1949)

La historia la escriben los vencedores, así dice el dicho popular. Y algo de cierto debe haber, puesto que la historia del “Cavallino Rampante” es una de las más extensas, a pesar de ser una marca joven, en comparación con otras ilustres empresas. Hay libros, películas, documentales, y todo tipo de información sobre la marca, que el paso del tiempo, hace que cada momento incremente su leyenda. Para el caso, les muestro la Ferrari 166 MM de 1949.

Al modelo 195 que ya vimos, le siguió en 1948, una evolución llamada 166 S que tenía dos particularidades. Una, era su motor de 12 cilindros que llegaba a los 2 litros de capacidad, siendo hasta ese momento el más grande de los modelos hechos. La segunda novedad venía por el hecho, de ser el primer Ferrari, que se podía comprar. Hasta su lanzamiento, los modelos que habían salido de la casa de Maranello eran de competición para la propia Scuderia, pero los éxitos no alcanzaban a costear la construcción de los autos, por lo tanto se decidió comercializarlos.

El primer 166 SC fue un Spyder Corsa, de ahí sus iniciales, destinado a las carreras e hizo su debut en el Giro de Italia de 1948.La segunda unidad, fue vendida a los hermanos Soave, quienes inscribieron su nombre, como los primeros propietarios de una Ferrari en la historia. Las cuatro unidades construidas durante el primer año, podían correr tanto en configuración fórmula como turismo o transformarse definitivamente en un turismo deportivo.

Biondetti ese mismo año, consiguió la victoria en las míticas Mille Miglia, por lo que Don Enzo decidió presentar este modelo en el Salón de Turín como 166 MM, en homenaje a la victoria conseguida. Presentaba una carrocería del tipo coupé, fabricada por el carrocero Touring de Milán. También había una versión 166 I, por Inter, con una menor potencia y una distancia más larga entre ejes.

La carrocería que se comercializaba la realizaba el carrocero Touring, pero como de Ferrari, salían solo el chasis y el motor, hubo clientes que optaban por otro carrocero, por lo que pudo haber tantos modelos distintos, como unidades fabricadas. Como cada unidad seguía siendo un automóvil que se podía utilizar en cualquier competencia, la diferencia con los construidos exclusivamente para las carreras, era que tenía algún detalle mínimo en el interior.

La edición de Le Mans de 1949 tuvo un sabor especial. Era la primera versión de post guerra, después de 10 años, y el Automóvil Club organizador tenía una gran responsabilidad, ya que debía demostrar que de a poco todo volvía a su cauce, en una Europa devastada por la guerra. Por ello, para alentar a la competencia optaron por admitir, no solo los autos denominados comúnmente como deportivos, sino que por primera vez se permitió la inscripción a los prototipos.

Había varias clases. La más pequeña era hasta 750 cc y había solo un par de Aeros y un Simca. Luego seguía hasta 1100 cc, donde los Simcas eran mayorías frente a algún desolado Fiat o Renault de la pre guerra. La tercera categoría, la de motores hasta 1500 cc, tenía entre sus postulantes a los ingleses HRG, MG, Riley y a un solitarios Citroën. La categoría siguiente era la correspondiente a motores hasta 2 litros, donde acompañaban a las dos solitarias Ferraris, un Frazer Nash, un Alvis y una Jauría de Aston Martin dispuestos a llevarse la victoria.

También había dos clases más. Una destinada a motores hasta 3 litros, donde se destacaban los Delage, entre un Lagonda y un Healey. La categoría más grande era para los automóviles con motores hasta 5000 cc. Ahí los favoritos eran los Delahaye entre los Talbot y el solitario Bentley Corniche de 1939, un automóvil que poco parecía tener que ver con la competencia.

La Ferrari que estamos viendo, fue la ganadora en manos del Italiano Chinetti y del Barón inglés Selsdon, que solo condujo una hora, dejando las restantes 23 en manos del italiano. Está claro, quien era el piloto, y quien ponía la plata en el equipo. Segundo salió el local Louveau junto al español Jover a bordo del Delage D6S-3L. El podio lo completó el Frazer Nash de los ingleses Aldington y Culpan.

La miniatura es de ArtModel y en el video pueden ver brevemente como eran las competencias de antaño.

Saludos, me voy a vivir mi vida.

Toyota 7 (1970)

Desde una punta a la otra del planeta, hay tantos gustos como habitantes del mundo. Lo que es lindo para unos, es exactamente lo contrario para otro, no solo por una cuestión de gustos, sino también por el distinto conocimiento que se tiene sobre el tema. Para nosotros este auto, es apenas una pieza más en nuestra colección, pero en Japón, si uno le falta el respeto al Toyota 7 de 1970, aparecen cientos de rōnins para que la justicia divina de los samurais, caigan en forma de katanas sobre el maldito hereje….

El respeto, algo más promulgado por sociedades orientales que por las que están de este lado del mundo, es una buena costumbre que para mantenerla, se debe tener como estilo de vida y transmitir de generación en generación. Es un trabajo arduo que requiere no solo la enseñanza, sino también ejemplificarla para que todo este en armonía.

En Japón, tenemos la impresión que es así. Solo hemos visto algunas películas, y leído algunos recortes periodísticos, pero eso nos alcanza para llegar a la conclusión que ellos son gente de palabra. También ayuda llegar a esa conclusión, que en nuestra sociedad, es difícil encontrar alguien que cumpla con nuestra idea de respeto.

Toyota se ganó el respeto, no solo por la calidad de sus autos y sus diseños, sino también por su cultura de trabajo, que para muchos de nosotros es exagerada. En la década del 60, la idea del gigante japonés era expandirse más rápido de lo que lo estaba logrando y decidió apuntar sus cañones a EE.UU. Tal vez por venganza, o tal vez porque el mercado europeo lo veían más complejo, se decidieron ir por América del Norte.

Para ello, no solo se dedico a diseñar autos para el ciudadano común, sino que pensó en un programa de carreras, el cual incluía el famoso Can Am donde competían Porsche, Lola, Chaparral y McLaren. Lo primero que hizo fue proponer un campeonato similar pero a nivel local, para poder proyectar el nuevo auto. El diseño del auto recayó en Jiro Kawano que trabajo en el Toyota 2000, mientras que el chasis quedó en manos de otra empresa japonesa: Yamaha.

 

Para 1968 se presentó el primer modelo que tenía un motor de 3 litros y 300 CV, que lo dejaba en clara desventaja frente a los Lolas y Nissan que tenían motores de 5 litros y 450 CV. Sin embargo se siguió todo el año con el mismo motor, puesto que todo estaba en desarrollo y solo se quería adquirir experiencia. Para 1969 deciden poner el motor de 5 litros semejante al de sus rivales y consiguen sumar victorias, aunque el Gran Premio de Japón queda en manos de Nissan.

En 1970 el Toyota 7 sufre un duro golpe, cuando se decide cambiar la reglamentación del campeonato japonés. Pero esto no desalentó a Toyota, puesto que ya estaba en sus planes el desembarco en EE.UU. El nuevo auto tenía dos turbos que elevaban la potencia a 800 HP. Ese auto es el que nos acompaña

Pero lo peor estaba por venir. El piloto estrella de la marca Sachio Fukuzawa sufrió un mortal accidente en la pista de pruebas de Yamaha, por lo que el proyecto se demoró. Sachio no era solo un piloto más, sino que tenía un alto perfil dentro de la sociedad Japonesa. Era un ídolo más allá del automovilismo ya que también era muy conocido entre las mujeres, puesto que se daba el lujo de modelar para distintas marcas.

 

La publicidad negativa para la marca, hizo titubear al Toyota 7, que decidió continuar a pesar del escándalo y los procedimientos judiciales. Pero el auto se negaba a seguir, como aferrándose a su destino de no dejar Japón. En el autodromo de Suzuka, mientras se desarrollaban pruebas privadas, Minoru Kawai siguió derecho en una curva a más de 200 km/h. Minoru también tenía un alto perfil, ya que hacía avisos en la prensa para Toyota y era el esposo de Rosa Ogawa actriz, modelo y cantante del Japón.

Así el Toyota 7 fue cancelado y no vió más una pista hasta el 2002. Ese año fue presentado en el Festival de Goodwood, en manos del escocés Allan McNish. Una vez finalizada la exhibición, le preguntaron que le pareció el auto. “Terrorífico, no podía controlar la aceleración y nunca sabía si iba a frenar”. Es raro que todavía no le hayan llegado los rōnins…

La miniatura es de la colección Car Colection de editorial DelPrado. En el video pueden ver como eran esos años, les recomiendo desde el minuto 5:45.

Buena semana y Saludos para todos los héroes del automovilismo.

Alfa Romeo 33 SC 12 (1977)

Vamos a manejar un Sport Prototipo bien clásico. Es cierto que por el campeonato de resistencia, han pasado muchos vehículos, pero hay marcas que llevan el espíritu deportivo impregnado en cada una de sus letras. Y eso va más allá de los laureles conseguidos, porque la marca tiene una estirpe que la hace ganadora, aún antes de comenzada la competencia. ¿Acaso alguien puede dudar que el Alfa Romeo 33 SC 12 de 1977 es un pura sangre de competición?

En realidad, el auto tiene unos cuantos años de historia, ya que la idea de construirlo, surgió en la década del sesenta. Para ello, la casa turinesa le encomendó la tarea a su departamento experimental y luego el proyecto fue enviado a Autodelta Spa, una empresa propia que se dedicaba a los autos de competición. Para ello tomaron como base de trabajo, el Alfa Romeo TZ o Tubolare Zagato, que ya veremos en su momento y en 1965 se presenta el primer prototipo denominado Tipo 33.

El debut de la nueva máquina fue en 1967 y a lo largo del año se presentaron diversos problemas de fiabilidad, logrando como mejor resultado un quinto puesto en los 1000 km de Nürburgring. Para el año siguiente se presenta la primera evolución y el automóvil es bautizado 33/2, el cual empieza a cosechar sus primeros frutos y aunque no obtiene ninguna victoria, termina tercero en el campeonato mundial de constructores.

En 1969 se sube la apuesta y se presenta el 33/3 con un motor de 3 litros de cilindrada. Como el auto estaba en pleno desarrollo, durante esta temporada se seguía usando el 33/2 de 2 litros, que en la categoría menor podía aspirar a la victoria, mientras que en la mayor, el 33/3 penaba con muy pobres resultados. Para el año siguiente con la experiencia acumulada en la clase mayor logran terminar el campeonato en el tercer puesto.

En 1971, Porsche seguía ganando, pero el 33 consigue sacarse la mufa de encima, y se hace de tres victorias en la general de Brands Hatch, Palermo y Watkins Glen y la casa italiana llega al subcampeonato. En 1972 se repite el subcampeonato, pero su principal enemigo fue la casa de Maranello, Ferrari, quien arrasó el campeonato, ganando todas las carreras excepto la más importante: Le Mans que quedó en manos de Matra.

 

Al año siguiente hace su debut el 33 TT 12 (Telaio Tubolare o chasis tubular) cuyo motor pasó de los 8 cilindros a los 12 y la potencia se incrementó hasta los 500 HP. Como todo auto nuevo, este año fue de total desarrollo, por lo que no se consiguió ningún resultado loable, terminando Alfa en el séptimo puesto de un campeonato ganado por el Matra MS 670 B, seguido por Ferrari y tercero Porsche. Para este año había que sumarle marcas como Mirage, Lola, Chevron, Ligier, Lancia, Chevrolet. Un año exquisito.

 

1974 comienza de la mejor manera para la escuadra italiana, que se hace de la victoria en los 1000 km de Monza con Arturo Merzario y Mario Andretti al volante. Pero este resultado no vuelve a repetirse por culpa de Matra que se queda con el resto de las competencias durante el año. Mirage y Porsche se muestran muy regulares y Alfa termina el campeonato en el cuarto puesto muy lejos de la punta. Pero 1975 iba a dar revancha.

El Alfa Romeo 33 TT 12 gana siete de las nueve competencias del mundial, con pilotos como Arturo Merzario, Jacques Laffite, Dereck Bell, Jochen Mass y Henri Pescarolo. Todos pilotos de primer nivel. El objetivo estaba cumplido y Alfa Romeo había logrado reverdecer sus laureles, aplastando a sus rivales. Sin embargo se siguió evolucionando el modelo 33.

En 1976 se presenta el Alfa Romeo 33 SC 12 (SCatolato o chasis en forma de caja) cuyo motor erogaba cerca de 530 HP. Para este año, el campeonato se dividía en dos categorías: una de cabina abierta o spyder y una categoría con carrocerías cerradas o turismo. En todo caso el año fue para olvidar, ya que el nuevo modelo no obtuvo ni una sola victoria. Sin embargo en 1977 fue un año ideal. Alfa ganó todas las carreras de la división spyder con los pilotos Arturo Merzario, Jean Pierre Jarier y Vittorio Brambilla. Este modelo es el utilizado por Merzario, en la última fecha en Salzburgo, donde salió segundo detrás de Brambilla.

Para el año siguiente, se dejó sin efecto esta división y Alfa Romeo decidió pasar a retiro al famoso 33. Se había ganado su derecho a descansar.

Las fotos son de una réplica de Metro para un coleccionable de Hachette. También pueden ver el video.

La próxima entrega es con motivo Diecast Central: “La colección ideal”

Muy buena semana para todos y también para el free bird que llevan adentro.

Jaguar Type D (1957)

Bienvenidos a la semana de la velocidad!!!!! Damas y caballeros, con motivo de cumplirse esta semana el aniversario del blog Juanh Racing Team se ha decretado que esta semana, al mejor estilo desierto de Bonneville, “Semana de la velocidad”, para homenajear al blog de autos deportivos por excelencia. ¿Es demasiado? Bueno, tal vez, igual también es una excusa para presentar mi Jaguar Type D de 1957. No olviden llevar los regalos el 17 para lo de Juanh.

Parece que estos meses son fructíferos para comenzar nuevos proyectos, ya que somos varios los que arrancamos con esta tarea de mostrar nuestras colecciones y a la vez disfrutar de las ajenas. Ojalá que se sigan sumando, muchos más coleccionistas para seguir conociendo modelos y sobre todo saber que uno no es el único loco “que sigue comprando una cantidad inusitada de autitos”.

El modelo deportivo lo elegí, porque a Juanh le interesan todos los autos que llevan un número en sus costados. Y lo mejor era elegir un auto ganador, por eso les muestro este Jaguar que fue conducido por el escocés Ron Flockhart y el inglés Ivor Bueb, quienes lo llevaron a la victoria.

Su antecesor en La Sarthe, fue el Jaguar XK120, que en 1951 le da la primera victoria a un auto inglés en el mítico circuito francés. Jaguar repitió victoria con ese modelo, en su versión Type C en 1953. Al año siguiente, la casa inglesa presentó una mezcla de Jaguars Type C y D, con la intención de repetir victoria, pero fue una Ferrari 375 del equipo oficial, piloteada por el argentino Froilán González y el francés Maurice Trintignant, quien cruzó la meta en primer lugar después de las extenuantes 24 horas.

Para el año siguiente el Type D obtiene su primera victoria, con Ivor Bueb y el inglés Mike Hawthorn, quien sería campeón de Formula Uno en 1958, al volante. En 1956 se presenta otra vez como favorita la casa inglesa y para delicia de sus seguidores, alza una vez más el trofeo, con el inglés Ninian Sanderson y Ron Flockhart al mando. Para 1957, la fábrica decidió no presentarse oficialmente, dejando al Ecurie Ecosse, como equipo emblema de la compañía. Y no defraudó para nada.

Solamente el auto ganador contaba con el motor de 3.8 litros, ya que se consideraba que estaba muy al límite de la rotura. El resto de la jauría de Jaguars llevaban un más confiable motor de 3.4 litros. Fue tal la diferencia, que entre los dos primeros Type D, que había un abismo de 8 vueltas al circuito de más de 13 km. Sacando cuentas, algo así como una distancia mayor a los 100 km entre el primero y el segundo. Tercero y cuarto llegaron otros Jaguars pertenecientes a escuderías totalmente privadas. Para la siguiente victoria, Jaguar debió esperar hasta 1988.

 

Una mención a parte para los pilotos, que tuvieron su momento de gloria, pero que fueron olvidados. El inglés Ivor Bueb luego de sus dos éxitos en Le Mans, probó suerte en la Fórmula Uno sin mayor éxito con distintos autos como una Maseratti 250, un Lotus 12 y un Cooper T51 con motor Borgward con el que encontró la muerte en una competencia de Fórmula Dos, en el circuito de Clermont-Ferrand, en agosto de 1959, a la edad de 36 años.

Ron Flockhart, también murió de manera trágica, pero no sobre un automóvil. En 1962, tenía la convicción de poder batir el récord de vuelo entre Sydney y Londres. A su avión particular Mustang, se le debían instalar tanques suplementarios de combustible, por lo que el 12 de abril partió desde Moorabbin a Sydney. A los pocos minutos de despegar, se oyó en la radio “Perdí mi brújula, estoy a 1000 metros, en una nube espesa, esto se ve mal”. La policia lo encontró atado a su paracaídas, el cual estaba destrozado por los árboles. Tenía 38 años.

Bueno espero que hayan disfrutado la historia del Type D, cuyo modelo corresponde a la entrega número 16 de la colección “100 años de Sport Automóvil, editorial Altaya, edición Argentina. Y de paso les dejo un video de la carrera

Y también, los invito a disfrutar la “Semana de la velocidad” que se corre en el Juanh Racing Team.

Y no se olviden de Diecast Central!!!!!

Saludos y hasta la próxima.