Ford Sierra Ghia Rural (1988)

La historia de las Rurales en la Argentina, está profundamente ligada al desarrollo del automóvil y a las necesidades de transporte del país. Desde las primeras décadas del siglo XX comenzaron a verse vehículos adaptados para transportar más pasajeros y equipaje que un automóvil convencional. En muchos casos se trataba de chasis importados a los que carroceros locales agregaban carrocerías más amplias, pensadas para recorrer largas distancias o transitar caminos rurales. En una época en que el ferrocarril estructuraba el transporte nacional, estos vehículos cumplían un papel complementario, conectando estaciones con estancias, hoteles o pueblos cercanos, y anticipando el concepto de automóvil familiar multipropósito.

Durante las décadas de 1920 y 1930 comenzaron a llegar al país station wagon fabricadas en serie por marcas estadounidenses como Ford Motor Company. Muchas de ellas conservaban el característico diseño con paneles exteriores de madera, conocidos como woodies. En la Argentina eran utilizadas por hoteles, empresas de transporte o familias numerosas que necesitaban vehículos espaciosos para viajar. Su capacidad de carga y su robustez resultaban especialmente útiles en caminos que muchas veces eran de tierra o ripio. Aquellas primeras rurales, además de su funcionalidad, poseían una estética particular que hoy las convierte en piezas muy valoradas dentro del patrimonio histórico del automóvil.

Con el avance de la tecnología automotriz durante los años cuarenta, las carrocerías metálicas comenzaron a reemplazar gradualmente a las estructuras de madera. Las rurales se integraron de manera más natural a las gamas de los fabricantes, apareciendo como variantes familiares de los sedanes tradicionales. En un país de grandes distancias como la Argentina, este tipo de carrocería ofrecía ventajas claras: espacio para varios pasajeros, capacidad para transportar equipaje o herramientas y una mecánica compartida con modelos ampliamente difundidos. De esta manera, la rural comenzó a consolidarse como un vehículo versátil, apto tanto para el trabajo cotidiano como para el uso familiar.

El desarrollo de la industria automotriz nacional a partir de fines de los años cincuenta abrió una etapa decisiva. Con la radicación de fábricas y el impulso a la producción local, varias marcas comenzaron a ofrecer modelos adaptados al mercado argentino. En ese contexto aparecieron vehículos que quedarían profundamente asociados a la vida rural y a los caminos del interior. Entre ellos se destacó la Estanciera, fabricada por Industrias Kaiser Argentina, un vehículo robusto y espacioso que, aunque cercano al concepto de todoterreno, cumplía muchas funciones propias de un vehículo Rural.

Durante las décadas de 1960 y 1970 las Rurales alcanzaron una notable difusión. Varias marcas ofrecían versiones familiares de sus automóviles más exitosos, combinando la comodidad de un sedán con un amplio volumen de carga. Entre los modelos más recordados se encuentran las versiones familiares del Ford Falcon, Peugeot 404 y del Fiat 1500 o la rareza mundial que era la versión Mercedes Benz 220, apreciadas por su confiabilidad y por su capacidad para afrontar largos recorridos. También había un modelo que se Este tipo de vehículos se utilizaba tanto en el ámbito familiar como en actividades comerciales, desde el transporte de mercaderías hasta servicios profesionales o viajes al interior.

En los años ochenta las rurales continuaron formando parte del paisaje automotor argentino. Los modelos derivados de sedanes como el Renault 18, del Peugeot 505 y el Ford Sierra ofrecían interiores amplios, portones traseros prácticos y mecánicas conocidas por los usuarios. La rural representaba para muchas familias una solución ideal: permitía viajar con comodidad, transportar equipaje y mantener costos de mantenimiento relativamente accesibles. Las rutas argentinas de aquella época mostraban con frecuencia estos vehículos cargados rumbo a vacaciones, trabajo o visitas familiares en el interior del país.

Hacia finales del siglo XX el mercado comenzó a transformarse. La aparición de camionetas doble cabina y, posteriormente, de los vehículos utilitarios deportivos modificó las preferencias de los compradores. Estos nuevos modelos ofrecían mayor altura, una imagen más robusta y una versatilidad que muchos usuarios consideraban atractiva. Como resultado, las rurales comenzaron a desaparecer gradualmente de las gamas de producción local, quedando principalmente como modelos importados o como versiones menos difundidas dentro del mercado automotor.

A pesar de su menor presencia actual, las rurales ocupan un lugar especial en la memoria del  argentino. Muchos de los modelos producidos en el país forman parte hoy de encuentros de autos clásicos y de la historia cotidiana del transporte nacional. Durante décadas, estos vehículos acompañaron viajes familiares, actividades rurales y múltiples tareas laborales.

La miniatura es 1/43 producida por Ixo para la colección “80-90 Autos Inolvidables Argentinos” de editorial Salvat.

Panhard PL17 Break (1964)

¿La mujer? Es muy sencillo, afirman los aficionados a las fórmulas simples: es una matriz, un ovario; es una hembra: basta esta palabra para definirla. En boca del hombre, el epíteto de «hembra» suena como un insulto; sin embargo, no se avergüenza de su animalidad; se enorgullece, por el contrario, si de él se dice: «¡Es un macho!». El término «hembra» es peyorativo, no porque enraíce a la mujer en la Naturaleza, sino porque la confina en su sexo; y si este sexo le parece al hombre despreciable y enemigo hasta en las bestias inocentes, ello se debe, evidentemente, a la inquieta hostilidad que en él suscita la mujer; sin embargo, quiere encontrar en la biología una justificación a ese sentimiento.

La palabra hembra conjura en su mente una zarabanda de imágenes: un enorme óvulo redondo atrapa y castra al ágil espermatozoide; monstruosa y ahíta, la reina de los termes impera sobre los machos esclavizados; la mantis religiosa y la araña, hartas de amor, trituran a su compañero y lo devoran; la perra en celo corretea por las calles, dejando tras de sí una estela de olores perversos; la mona se exhibe impúdicamente y se hurta con hipócrita coquetería; y las fieras más soberbias, la leona, la pantera y la tigra, se tienden servilmente bajo el abrazo imperial del macho.

Inerte, impaciente, ladina, estúpida, insensible, lúbrica, feroz y humillada, el hombre proyecta en la mujer a todas las hembras a la vez. Y el hecho es que la mujer es una hembra. Pero, si se quiere dejar de pensar por lugares comunes, dos cuestiones se plantean inmediatamente: ¿Qué representa la hembra en el reino animal? ¿Qué singular especie de hembra se realiza en la mujer?

En la Naturaleza, nada está nunca completamente claro: los tipos, macho y hembra, no siempre se distinguen con nitidez; a veces se observa entre ellos un dimorfismo -color del pelaje, disposición de las manchas y mezclas cromáticas- que parece absolutamente contingente; sucede, por el contrario, que no sean discernibles y que sus funciones apenas se diferencien, como se ha visto en los peces. Sin embargo, en conjunto, y, sobre todo, en el nivel más alto de la escala animal, los dos sexos representan dos aspectos diversos de la vida de la especie.

Su oposición no es, como se ha pretendido, la de una actividad y una pasividad: no solamente el núcleo ovular es activo, sino que el desarrollo del embrión es un proceso vivo, no un desenvolvimiento mecánico. Sería demasiado simple definirla como la oposición entre el cambio y la permanencia: el espermatozoide sólo crea porque su vitalidad se mantiene en el huevo; el óvulo no puede mantenerse sino superándose; de lo contrario hay regresión y degenera. No obstante, es verdad que en estas operaciones de mantener y crear, activas ambas, la síntesis del devenir no se realiza de la misma manera. Mantener es negar la dispersión de los instantes, es afirmar la continuidad en el curso de su brote; crear es hacer surgir en el seno de la unidad temporal un presente irreducible, separado; y también es cierto que en la hembra es la continuidad de la vida lo que trata de realizarse a despecho de la separación, en tanto que la separación en fuerzas nuevas e individualizadas es suscitada por iniciativa del macho; a este le está permitido entonces afirmarse en su autonomía; la energía específica la integra él en su propia existencia; la individualidad de la hembra, por el contrario, es combatida por el interés de la especie; aparece como poseída por potencias extrañas: enajenada.

Por ello, cuando la individualidad de los organismos se afirma más, la oposición de los sexos no se atenúa: todo lo contrario. El macho encuentra caminos cada vez más diversos para utilizar las fuerzas de que se ha adueñado; la hembra siente cada vez más su esclavización; el conflicto entre sus intereses propios y el de las fuerzas generadoras que la habitan se exaspera. El parto de las vacas y las yeguas es mucho más doloroso y peligroso que el de las ratonas y conejas. La mujer, que es la más individualizada de las hembras, aparece también como la más frágil, la que más dramáticamente vive su destino y la que más profundamente se distingue de su macho.

 

(Simone de Beauvoir: “El segundo sexo” 1949)

Ford V8 (1936)

Hay marcas que generalmente se instalan en la mente de la gente, debido a algún modelo en especial, a los éxitos conseguidos en la competición o porque pasan a ser parte de la cultura de un pueblo, país o región. Tal vez suena un poco extraño, pero uno termina fanatizado por una empresa, algo que desde la lógica parece imposible de hacer. Pero solo basta mirar los domingos, las carreras de automovilismo, para ver a miles de hinchas vitoreando su marca y repudiando al rival. Es que uno se olvida que está defendiendo los colores de una compañía y solo recuerda los gratos momentos vividos gracias a esa máquina. Entre estos clásicos de todos los tiempos, que despiertan sentimientos, se encuentra el Ford V8 de 1936. Hay gorro, bandera y vincha!!!!!!

Ford venía fabricando motores de cuatro cilindros, que habían hecho verdaderos milagros en el Modelo T y en el modelo A. Pero la industrialización avanza y Chevrolet saca un 6 cilindros tan exitoso en calidad como en ventas. La respuesta de Henry Ford no podía ser menor, y en secreto manda a diseñar un motor V8. Lo que él quería, era popularizar esta configuración de motor, y es por ello, que el mayor inconveniente para los ingenieros era hacerlo, confiable y económico. Los ingenieros Carl Schultz, Emil Zoerlin, y Ray Laird, entendieron que para conseguirlo, debían trabajar en el concepto de monobloque. El resultado fue un motor de 3600 CC, apenas un 20% más grande que el 4 cilindros, pero entregaba 65 HP contra los 40 HP de su antecesor. El motor era a 90º con válvulas a la cabeza, la cual era plana y por eso se lo conocía con el nombre de “flathead”

En todas las desgracias, se ven ideas brillantes que tal vez en un momento de calma no se toman. Y puede ser que este haya sido el caso. En el mismo momento que se produce el derrumbe de las bolsas económicas del mundo, se estaban terminando las pruebas del modelo A “mejorado”, el cual iba a tener el mejor 4 cilindros hasta el momento conocido. Se ordena producirlo, y todos los proveedores de la compañía, reciben pedidos. Los trenes ingresaban a la planta cargados de materias primas y la producción de la fábrica se la lleva a su punto máximo. Los hornos de fundición propios, vaciaban sus coladas durante las 24 horas. A pesar de la crisis, todo era un hervidero, de pedidos y producción incesante. Los modelos “mejorados” entraban y salían a un ritmo vertiginoso. Los pedidos empezaban a llegar de las concesionarias del país. El 7 de diciembre se habían despachado 35.000 unidades y en la fábrica había material para otros 50.000, cuando Henry ingresó a la planta y ordenó detener toda la producción.

Para Mr. Ford, el modelo A mejorado no era lo que necesitaba el público. Previsor como pocos, entendió que la gente quería dejar atrás cuanto antes los efectos de la crisis. Debía darle algo totalmente nuevo e innovador. Ese día se reúne a solas con su hijo Edsel, y luego de debatir por espacio de unas horas, se suceden distintos hechos. Los trenes bajan las últimas materias primas y salen vacíos. Los proveedores deben detener los pedidos, mientras que por estar detenida la línea de montaje, muchos puestos quedan vacantes, mientras que los trabajadores quedan a la espera de volver y reanudar el trabajo. El nuevo motor V8 es llevado desde el laboratorio al departamento de ingeniería y se decide preparar toda la planta para una producción en masa.

Desde ese momento, el mismo Henry Ford estaba en la planta ordenando y dirigiendo todo. Para el nuevo motor se necesitaban piezas que Ford no fabricaba, por lo que había que proyectarlas y fabricarlas en cualquier lugar. También se debía hacer una nueva línea de montaje con máquinas que todavía no estaban en existencia. Y por si esto fuese poco, el público entendía que no se iba a fabricar más el cuatro cilindros, por lo que diariamente se recibían cartas solicitando que esto no suceda. Por lo tanto también se seguía fabricando el 4 cilindros, tanto para atender los pedidos como para utilizar toda la materia prima que ya se disponía.

-¿Y está seguro de que hallará mercado para sus nuevos vehículos?- le preguntaron

-No estamos seguros – respondió – Pero vamos a arriesgarnos. Para empezar una cosa siempre hay que arriesgar algo. Y la fe es contagiosa. Si nosotros tenemos confianza, otros también la tendrán.

En definitiva, el nuevo modelo A mejorado tuvo dos versiones: la del 4 cilindros que era llamado modelo B y la del 8 cilindros, que era denominado modelo 18. Aunque todos lo conocemos simplemente por V8. El modelo B, obviamente se vendió muy poco, ya que al haber una poca oferta del mismo, los precios no eran mucho más económicos que el V8. Y por otro lado, todos querían tener un 8 cilindros. Se ofrecían en distintas versiones: coupé, sedán, pick up y roadster. Pero era tal la combinación que se ofrecía que por ejemplo, en 1936 había 23 versiones disponibles. Y todos los años se implementaban pequeños cambios, por lo que el feliz poseedor, identificaba su auto diciendo: “Tengo un Ford V8 modelo 1933”

El auto tuvo mucha popularidad, porque no solo era usado por el ciudadano, sino también que lo utilizaban, actores, deportistas, bomberos y obviamente gangster. Los más conocidos fueron Bonnie and Clyde quienes asaltaban bancos y comercios. Clyde con sus cómplices, eran los que ingresaban al comercio, robaban y se escapaban en un automóvil robado y corriente. Bonnie los esperaba con el V8 más potente, se reunían y escapaban. La pareja tenía gran confianza en el auto, con el cual se sacaron varias fotos y le escribieron una carta al mismísimo Henry Ford: "Estimado señor: mientras me quede aire en los pulmones aprovecharé para decirle que usted fabrica un gran auto. Siempre robé un Ford para mis fugas. Por su alta velocidad y porque nunca tiene problemas, el Ford siempre dejó atrás a los demás automóviles, y aunque mi actividad no ha sido estrictamente legal, a nadie perjudica que yo le haga saber lo excelente que es su modelo V8.". Extraña publicidad, ¿no?

Bueno, espero que les haya gustado la historia, el video, la publicidad de la época en la Argentina y las fotos que pertenecen al fascículo 20 de la colección “Taxis del Mundo”, editorial Altaya, edición Argentina.

Saludos para todos.