Panhard PL17 Break (1964)

¿La mujer? Es muy sencillo, afirman los aficionados a las fórmulas simples: es una matriz, un ovario; es una hembra: basta esta palabra para definirla. En boca del hombre, el epíteto de «hembra» suena como un insulto; sin embargo, no se avergüenza de su animalidad; se enorgullece, por el contrario, si de él se dice: «¡Es un macho!». El término «hembra» es peyorativo, no porque enraíce a la mujer en la Naturaleza, sino porque la confina en su sexo; y si este sexo le parece al hombre despreciable y enemigo hasta en las bestias inocentes, ello se debe, evidentemente, a la inquieta hostilidad que en él suscita la mujer; sin embargo, quiere encontrar en la biología una justificación a ese sentimiento.

La palabra hembra conjura en su mente una zarabanda de imágenes: un enorme óvulo redondo atrapa y castra al ágil espermatozoide; monstruosa y ahíta, la reina de los termes impera sobre los machos esclavizados; la mantis religiosa y la araña, hartas de amor, trituran a su compañero y lo devoran; la perra en celo corretea por las calles, dejando tras de sí una estela de olores perversos; la mona se exhibe impúdicamente y se hurta con hipócrita coquetería; y las fieras más soberbias, la leona, la pantera y la tigra, se tienden servilmente bajo el abrazo imperial del macho.

Inerte, impaciente, ladina, estúpida, insensible, lúbrica, feroz y humillada, el hombre proyecta en la mujer a todas las hembras a la vez. Y el hecho es que la mujer es una hembra. Pero, si se quiere dejar de pensar por lugares comunes, dos cuestiones se plantean inmediatamente: ¿Qué representa la hembra en el reino animal? ¿Qué singular especie de hembra se realiza en la mujer?

En la Naturaleza, nada está nunca completamente claro: los tipos, macho y hembra, no siempre se distinguen con nitidez; a veces se observa entre ellos un dimorfismo -color del pelaje, disposición de las manchas y mezclas cromáticas- que parece absolutamente contingente; sucede, por el contrario, que no sean discernibles y que sus funciones apenas se diferencien, como se ha visto en los peces. Sin embargo, en conjunto, y, sobre todo, en el nivel más alto de la escala animal, los dos sexos representan dos aspectos diversos de la vida de la especie.

Su oposición no es, como se ha pretendido, la de una actividad y una pasividad: no solamente el núcleo ovular es activo, sino que el desarrollo del embrión es un proceso vivo, no un desenvolvimiento mecánico. Sería demasiado simple definirla como la oposición entre el cambio y la permanencia: el espermatozoide sólo crea porque su vitalidad se mantiene en el huevo; el óvulo no puede mantenerse sino superándose; de lo contrario hay regresión y degenera. No obstante, es verdad que en estas operaciones de mantener y crear, activas ambas, la síntesis del devenir no se realiza de la misma manera. Mantener es negar la dispersión de los instantes, es afirmar la continuidad en el curso de su brote; crear es hacer surgir en el seno de la unidad temporal un presente irreducible, separado; y también es cierto que en la hembra es la continuidad de la vida lo que trata de realizarse a despecho de la separación, en tanto que la separación en fuerzas nuevas e individualizadas es suscitada por iniciativa del macho; a este le está permitido entonces afirmarse en su autonomía; la energía específica la integra él en su propia existencia; la individualidad de la hembra, por el contrario, es combatida por el interés de la especie; aparece como poseída por potencias extrañas: enajenada.

Por ello, cuando la individualidad de los organismos se afirma más, la oposición de los sexos no se atenúa: todo lo contrario. El macho encuentra caminos cada vez más diversos para utilizar las fuerzas de que se ha adueñado; la hembra siente cada vez más su esclavización; el conflicto entre sus intereses propios y el de las fuerzas generadoras que la habitan se exaspera. El parto de las vacas y las yeguas es mucho más doloroso y peligroso que el de las ratonas y conejas. La mujer, que es la más individualizada de las hembras, aparece también como la más frágil, la que más dramáticamente vive su destino y la que más profundamente se distingue de su macho.

 

(Simone de Beauvoir: “El segundo sexo” 1949)

Panhard PL17 (1961)

Supongo que cada uno de nosotros tiene una manera distinta de elegir que auto incorporar a su colección, así como que auto publicar en el blog. Mi primer método es bastante sencillo, si me gusta y está a mi alcance, lo compro. No me importa si es de carrera, si es un auto que conozco, si es lindo, raro o es el más común de los escala 43. Me gustan los autos y punto, no discrimino. En cambio, para publicar, doy más vueltas que una calesita. Elijo un rubro y ahí comienzo a ver todos los modelos, como si fuese “la elección de la vida”. Y doy vueltas hasta que algo me llama la atención. Como por ejemplo, cuando no me decidía que automóvil de rally publicar, hasta que leí sobre el Panhard PL 17 de 1961. Vean el porque.

Primero les cuento muy sintéticamente sobre esta marca francesa. Francois René Penhart, era un constructor de carruajes, al que le siguió su hijo Arien, quien tomó una gran reputación dando grandes dividendos a la familia. Su hijo, también llamado René y estudiante de ingeniería, se asoció con Jean Louis Perín, para producir maquinaria con destino a la industria maderera. Más tarde, se les suma un tercer socio para la fabricación de motores de combustión interna, llamado Emile Levassor. Y así fue como estos tres socios, son los fundadores de Panhard Levassor, una de las marcas más antiguas en la industria automotriz.

En un principio sus vehículos tenían dos destinos. Por un lado eran considerados como los mejores en la competición, ganando distintas carreras en Europa. Por el otro lado, sus principales clientes “civiles” provenían de la clase alta. Así se sostuvieron hasta finalizada la Primera Guerra, cuando otras marcas francesas empezaron a crecer al amparo del gobierno. La crisis del ’29, les da un nuevo golpe, obligándolos a reducir la producción y a incursionar en autos más pequeños. Tras la finalización de la segunda Guerra, la producción se centro en los autos populares, como por ejemplo el modelo Dyna.

Los Dyna X87 y 89 eran autos muy avanzados, ya que gracias a su aerodinámica podían alcanzar los 130 km/h con su pequeño motor de dos cilindros y 28 HP. A este modelo le siguió en 1953, el Dyna 54, que obtenía la misma performance, pero con un consumo de 7 litros cada 100 km y podía llevar a seis pasajeros, gracias a su peso de apenas 650 kilos. Este Dyna fue el segundo en ventas detrás del conocido Citroën 2CV y obtuvo las mejores criticas de los especialistas de la época. El motor bicilíndrico contaba con 42 HP, y las ventas aumentan, pero el precio era alto, debido a la cantidad de aluminio que se utilizaba para bajar el peso.

Cuando las ventas empiezan a bajar, Louis Bionnier tiene la misión de diseñar su sucesor. Toma el Dyna y rediseña las partes delanteras y traseras, modernizando al vehículo y en 1960, es presentado el Panhard PL 17, donde las iniciales corresponden a la marca original Panhard & Levassor y el número, a la nueva política de Citroën, que desde 1955 era accionista de la marca, para luego absorberla completamente. Algunos sugieren que 17 corresponde a la suma de 5 los caballos fiscales, 6 las plazas disponibles y 6 los litros requeridos para recorrer los 100 km. Bastante rebuscado para mi gusto....

El PL17 tuvo un singular suceso, llegando su producción total a las 130.000 unidades. Tuvo su versión cabriolet, así como su furgoneta. También contó con un motor de mayor potencia denominado Tigre de 60 HP, que seguía siendo el motor de dos cilindros y 850 cm3, pero con mayor compresión y un carburador Zenith de doble boca. Y para mi sorpresa tuvo una pequeña historia en el Río de la Plata. En 1960, en Uruguay, se reducen los impuestos a las importaciones, lo que permite el ingreso de autopartes con el fin de armarlos en el país vecino. Se armaron pick ups y rurales, aunque se desconoce si se llegó armar algún sedán, ya que eso no cubría la importación.

Pero si, se trajeron algunos sedanes para uso particular, que después corrieron tanto en Uruguay como en Argentina. En el GP Argentino de 1960 se inscriben dos PL 17 con motor Tigre a manos de Constanzi y Boschi, quien gana la primera etapa en su clase, pero ambos deben abandonar. Para el año siguiente, se produce una invasión de estos autos a manos de uruguayos, argentinos y un francés, pero nuevamente, ninguno ve la bandera a cuadros. Y en 1962, Ramiro Balcarcel, obtiene la victoria en su clase, empleando más de 47 horas para recorrer los poco más de 4400 km. Seguro que habrá alguien que modificó esta réplica, para acomodarlo a nuestras pampas.

El auto que nos acompaña, es el ganador del Rally de Montecarlo de 1961, piloteado por los franceses Maurice Martin y Roger Bateau. Pero aclaremos algo, en esos años, el rally poco tenía que ver con el actual certamen. Montecarlo era más una carrera de regularidad, que una de velocidad pura. Los autos largaban desde distintas partes de Europa, como Estocolmo, Varsovia o Lisboa, y penalizaban con puntos. También había un coeficiente de acuerdo al cubitaje del motor, algo que en definitiva ayudó a los autos de menor cilindrada, que ubicaron nueve autos de menos de un litro entre los diez primeros.

Por estos hechos que descubrí de este modelo, es que lo elegí para publicarlo. Tal vez lo que más me llamó la atención, fue su pequeño motor junto a sus formas muy curvas que me hicieron recordar al Tatra 603. Aunque admito, que leer que estuvo por estas rutas, también hizo que me decidiera por este auto, que al principio me pareció de lo más raro.

Les dejo un lindo video, y las fotos de la réplica, correspondiente al fascículo número 43 de Rally Collection, editorial Altaya, edición Argentina.

Saludos y buena semana!!!!!!