La semana pasada se
inicio el 63º Campeonato Mundial de Fórmula Uno. Como sucede cada año, madrugue
para ver en acción la carrera desde Australia y la verdad es que más allá de
que el espectáculo pueda ser más o menos emocionantes, una de los temas que más
me entusiasma, es enterarme de las nuevas ideas de los ingenieros. Me gusta
saber, como vencen un obstáculo que parece imposible, para hacer que una
máquina haga las cosas que hace. Lo bueno, es que no parece que haya un límite
para esa imaginación, puesto que todos los años, aunque parezca que todo está
inventado, surge algo que hace la diferencia. Parece ser que siempre va a haber
un grupo de personas dispuestas a ir contra toda lógica, como cuando se
presentó el Auto Union Tipo C de 1936. Sorpréndanse.
En realidad la marca
alemana había empezado a sorprender unos años antes, cuando en 1932, se produce
la fusión de Audi, DKW y Horch, a la cual meses más tarde se le sumó Wanderer,
para formar definitivamente Auto Union AG, con su inigualable símbolo de los
cuatro anillos entrelazados que representa cada marca. Como estrategia de
marketing, en aquellos años que no existían los medios de comunicación que hoy
conocemos, se decidió recurrir a la
competición. Para ello, Wanderer sugirió una consultoría externa, que ya
trabajaba con esta marca y le había dado muy buenos resultados. El consorcio lo
aprueba, y es así que se contrata a este estudio. ¿El nombre del consultor?
Ferdinand Porsche.
El reglamento, dejaba
libre la opción del motor y establecía un peso de 750 Kg. Esta libertad,
seducía a Porsche, quien establece una sociedad con grandes ingenieros como
Kales para los motores, Rabe para las suspensiones, Mickl en la aerodinamia y
Kommenda en la carrocería. Todo era financiado por Rosenberg, quien insistía en
el motor trasero, ya que lo había utilizado en el Benz Tropfenrennwagen.
Porsche se suma a esta idea y desarrolla un V16 de casi cuatro litros de
cilindrada para este auto. Pero como la plata no alcanzaba, Hans Stuck consigue
una entrevista con Adolf Hitler para tal financiamiento. El gobierno accede al
pedido, pero también le otorga dinero a Mercedes Benz para su W125. Claro que
esto hizo que las dos marcas entraran en una competencia entre ellas sin
respiro.
En 1933 se construyen los tres primeros
vehículos, los cuales fueron puestos en pista en octubre, con los razonables
problemas de un auto nuevo. Los ingenieros trabajaron en ellos y al mes el auto
ya recorría varios kilómetros sin tantos inconvenientes y a un buen ritmo. Esto
era muy importante pues, para que el proyecto sea aprobado por Auto Union, el
P-Wagen (P por Porsche y wagen por auto), debía superar una prueba en el
circuito de Avus donde el promedio tendría que estar por encima de los 200
km/h. El 12 de enero, se hizo la exigencia delante de los directivos y el nuevo
vehículo superó con creces esta exigencia. La presentación oficial fue el 6 de
marzo cuando Hans Stuck establece un promedio de 217 km/h.
Se hicieron varias versiones de
este auto. El tipo A de 1934, el Tipo B de 1935 y el Tipo C de los años 1936 y
1937, todos con motores V16 con cilindradas desde 4300 cc hasta los 6000 cc,
que daban una potencia entre 295 y 520 HP. En 1938 cambia el reglamento y se
hace el Tipo D con un motor V12 de 3000 cc y 420 HP, pero en este auto ya no
estaba Ferdinand Porsche. Y en 1939, se intento hacer el Tipo D para carreras
Sport, también con un V12 pero de solo 1500 cc. Se dice que se hizo un solo
ejemplar, pero no está muy claro este modelo. El inicio de la Segunda Guerra
Mundial, terminó con los P-Wagen.
Hubo varios pilotos
sobre estas bestias, pero los más destacados fueron dos. Bernd Rosemeyer obtuvo
10 victorias en pista y dos en trepadas. En cambio, el rey de la montaña fue
Hans Stuck con 16 victorias en las trepadas y cinco en los circuitos. También
pilotos italianos se subieron a estas máquinas alemanas. Achille Varzi y Tazio
Nuvolari obtuvieron tres victorias cada uno. Y también fueron ganadores al
menos una vez, los alemanes Ernst von Delius, Rudolf Hasse y Hermann Paul
Müller.
Claro que entre tantas
victorias, hubo lugar para la tragedia. En 1937, Mercedes Benz había sido
derrotada sin objeciones por la marca de los cuatro anillos, y pensó que una
manera de reverdecer los laureles sería arrebatarle el récord de velocidad a
Auto Union. El 28 de enero, bien temprano debido a la amenaza de vientos, ambos
equipos se hicieron presentes en la autopista Frankfurt-Darmstadt. El primero en salir fue Mercedes Benz, que
después de varios intentos, logra quedarse con una nueva marca al establecer
431 km/h con Caracciola al volante. Rosemeyer, luego de felicitar a su
compatriota, se dispone a subir a su auto, a pesar de las advertencias que
recibió por los vientos cercanos. Se calcula que el auto iba a unos 440 km/h,
cuando una ráfaga de viento lo esperaba tras pasar por debajo de un puente. El
auto se detuvo luego de 2 km de haber dejado la autopista. Rosemeyer murió en
el acto.
De estos autos, han
quedado pocos, puesto que durante la guerra fueron escondidos en distantas
plantas para ser salvados de los bombardeos. Pero estas fábricas quedaron, una
vez terminado el conflicto, quedaron tras la cortina de hierro y fueron
confiscados por la U.R.S.S. Décadas más tardes varios modelos fueron
recuperados, algunos en Ucrania, otro en Checoslovaquia y uno estaba en la
fábrica de autos rusos Zil. Todos ellos fueron recuperados y restaurados con la
ayuda de Audi
Esta es la historia de uno de los más
grandes autos de Grand Prix, lo que hoy llamamos Fórmula Uno. Y hablando de la
categoría máxima, agradezco a todos los que votaron en la encuesta por quien
sería el ganador de la primera competencia de este año y felicitaciones para
los nueve que votaron por Button. Ya hay una nueva encuesta, y los invito a todos a dejar su voto.
Como siempre, les dejo un video y las fotos
pertenecientes a la réplica del automóvil piloteado por Rosemeyer, correspondiente al
número 42 de la colección “100 años de Sport Automóvil” Editorial Altaya,
edición Argentina.
