SMG Buggy (2015)

Philippe Gache es un piloto francés multipropósito, cuyo mayor mérito deportivo es la construcción de un buggy. Dicho de esta manera suena un poco despectivo para su carrera detrás del volante, pero la realidad es que su vehículo todo terreno es una verdadera maravilla de ingeniería. Y aunque no hayan alcanzado la gloria máxima, estos vehículos han marcado el rumbo para aquellos aventureros que querían hacer algo más que la vuelta, enfrentando a las superestructuras de equipos oficiales, en una de las carreras más largas y duras del planeta: El Dakar.

Pero volviendo a Gache, sus inicios en el mundo motor fueron tras el volante de uno de los tantos monopostos de la Fórmula Ford francesa en 1984 obteniendo una victoria y dándole la suficiente experiencia para quedarse al año siguiente con el campeonato. En 1986, el campeón trata de defender su corona, al mismo tiempo que experimenta en la Fórmula 3 y en la Formula Ford Europea. Luego sigue con los monopostos de la F3 y se sube a los autos con techo en las 24 Horas de Le Mans. Sigue creciendo y se sube a los autos de la Fórmula 3000 sin dejar la famosa carrera de resistencia, aunque sin éxito en el circuito de La Sarthe.

Los autos con techo se hacen más habituales y conduce en el Campeonato Francés de Turismo y en la Copa Porsche. En 1992, luego de 70 años llega un galo a las 500 millas de Indianapolis pero lamentablemente no fue una buena experiencia. En la vuelta 66, el auto de seguridad da vía libre y un par de minutos después, el Lola de Philippe se desboca en una de las curvas y lo lleva derecho al paredón (Aquí se puede ver). El auto rebota y es embestido por Stan Fox dejándolo groggy dentro del habitáculo. Los oficiales de pista lo rescatan rápidamente y a pesar de lo aparatoso del accidente y de ser llevado en camilla al hospital, Gache no tiene ninguna secuela. En realidad, la única consecuencia fue renunciar a Indy, a pesar que tenía firmado un contrato de tres carreras para las míticas 500 millas.

Esta experiencia, prácticamente lo retiró de los monopostos y se concentró en autos de turismo tanto para los campeonatos FIA GT, la Copa Porsche, el Campeonato Francés de Turismo y Sport Prototipos de la American Le Mans Series como de las famosas 24 Horas. Participaciones que no fueron destacadas en lo deportivos, salvo algunos parciales muy interesantes, pero que dejó unas miniaturas muy dignas para cualquier coleccionista.

Pero en el nuevo milenio amplió sus experiencias y se fue a África, en el 2003 para competir en la extenuante carrera, a bordo de un Mercedes Benz ML430 y ahí cambió todo. Philippe Gache había fundado en 1997 la empresa SMG con la idea de fabricar sus propios vehículos. Pero para los autos de pista chocaba con la eterna problemática económica. La aerodinamia en los circuitos es tan importante como el motor o el chasis, y el desarrollo es uno de los puntos más caros para un pequeño fabricante que recién se inicia. Y en el desierto africano se dio cuenta que podía desarrollar su propio todoterreno sin depender de este aspecto.

Así es como para el año siguiente hace su debut el Buggy SMG con motor Porsche a manos de su propio fabricante, marcando lo que sería una tendencia. Autos sencillos de manejar, tracción en un solo eje, una suspensión con un recorrido de 45 cm, motores americanos de gran cilindrada, poco peso y unos neumáticos que parecen más de tractor que de competición. Este combo lo hace atractivo, económico y a la vez competitivo, para aquellos aventureros que quieren sobresalir sobre el resto. Por ejemplo, Gaché tuvo su mejor clasificación en el 2006 cuando arribó en el puesto doce.

SMG ha participado en varias ediciones del Dakar con pilotos de renombre como Carlos Sainz bajo la órbita del equipo oficial Red Bull teniendo como compañero de equipo al francés Ronan Chabot. Este galo tiene una vasta experiencia en la competencia, de la cual ha participado más de 20 veces. Si bien su perfil es de un adinerado amateur, no es poca cosa por ejemplo salir décimo en el 2015 y 2019 o estar entre los cinco primeros en carreras de esta especialidad como el Rallye de Jordania, el de Kazakstán, el de Marruecos o la Baja Dubái.

Hoy la empresa SMG tiene lazos muy fuertes con China ya que exporta estos buggys al país asiático donde estas competencias comienzan a tener un desarrollo mayor. También lo hace como colaborador de marcas como Gelly o Toyota y prepara un auto híbrido junto a Oreca.

La miniatura es de la Colección Dakar del diario La Nación, en su versión del 2015 a manos de Chabot.

Kamaz 4326 (2015)

Frost: ¿Tiene la impresión de haber obstruido la justicia o de haber conspirado para encubrir un delito u obstruir la justicia?

Nixon: No. Creo que está demostrado todo lo contrario, que lejos de obstruir a la justicia, colaboré activamente en su actuación. Cuando Pat Grey del FBI me telefoneó el 6 de julio, le dije: “Pat, llegue hasta donde sea con su investigación”. Eso no es lo que llamaría obstrucción de la justicia.

Frost: Bien. Es muy posible. Pero dos semanas y media antes del 6 de julio, usted intentaba desesperadamente obstaculizar e impedir la investigación.

Nixon: ¡Bah!... No hay ninguna prueba de ninguna clase de que yo...

Frost: Pero si no existe prueba alguna es porque 18 minutos de su conversación con Bob Haldeman de aquel mes de junio quedaron misteriosamente borrados.

Nixon: Aquello fue un descuido desafortunado. Y Bob Haldeman (jefe de Gabinete de Nixon) era un hombre muy riguroso y concienzudo tomando notas. Sus notas están ahí, para quien quiera revisarlas.

Frost: Verá, hemos encontrado algo mucho mejor que esas notas, una conversación con Charles Colson, que según creo no se ha publicado.

Nixon: No... ¿No, no se ha publicado, dice usted?

Frost: No, pero uno de mis investigadores la encontró en Washington, donde está disponible para cualquiera que consulte los archivos.

Nixon: Ah, bueno, solo quería saber si nosotros la habíamos visto.

Frost: Más que verla señor presidente. Usted pronunció esas palabras. A ver, usted siempre ha sostenido que se enteró de la intrusión el 23 de junio (6 días después del asalto])

Nixon: Sí.

Frost: Pero esta transcripción de una grabación de tres días antes nos dice con claridad que eso es falso. En ella usted le dice a Colson: “Toda esta investigación se desvanecerá, a no ser que alguno de los siete (los cinco asaltantes miembros de la CIA más los dos miembros del Comité de Reelección de Nixon que los contrataron) empiece a hablar. Ese es el problema”.

Nixon: Bueno... ¿A qué nos referimos cuando decimos que alguno de los siete empiece a hablar? [...] Voy a tener que pedirle que se detenga, cita palabras mías fuera de contexto y sin ningún orden, y además añadiré que he participado en estas 4 entrevistas sin una sola nota delante

Frost: Porque es su vida señor presidente. Dígame, ¿de verdad espera usted que creamos que no tenía conocimiento de eso?

Nixon: Oiga, ya he declarado todo lo que sabía al respecto. Aquello lo llevaban Haldeman (jefe de Personal) y Ehrlichman (asesor personal de Nixon), yo no sabía nada. De acuerdo, bien. Usted tiene su opinión y yo he dado mi punto de vista. Ahora sigamos, sigamos...

Frost: Un momento, si Haldeman y Ehrlichman eran realmente los responsables, cuando más tarde lo descubrió, ¿por qué no aviso a la policía y exigió que los arrestaran? ¿No es eso una forma de encubrimiento?

Nixon: Tal vez debería haberlo hecho, quizás sí. Quizá debía llamar a los federales a mi despacho y decirles, ¡eh! ahí están estos hombres, llevadlos ante el juez, tomadles las huellas y metedlos entre rejas. No es mi forma de actuar. Esos hombres... Conocía a sus familias, los conocía desde que eran unos niños, pero políticamente la presión que tenía yo para que los entregara se hizo insoportable, así que lo hice, en primer lugar, corté un brazo, y después corté el otro..., y no soy un buen carnicero. Yo siempre he mantenido que lo que ellos hacían, lo que hacíamos todos, no era un delito. Oiga, cuando se es presidente, en ocasiones uno tiene que hacer muchas cosas que no siempre son en el sentido estricto de la palabra, legales, pero uno las hace porque redundan en el interés general de la nación.

Frost: Espere, solo para ver si le he entendido bien. ¿Está usted diciendo que en ciertas situaciones el presidente puede decidir que algo conviene a la nación y entonces hacer algo ilegal?

Nixon: Lo que digo es que, si el presidente lo hace, es porque no es ilegal.

Frost: Eh... ¿Perdone?

Nixon: Eso es lo que creo. Pero soy consciente de que nadie más comparte esa opinión.

Frost: Bien. En ese caso, ¿va usted a aceptar, para que quede claro de una vez por todas, que formó parte de un encubrimiento y que sí que infringió la ley?

Nixon: (Silencio. Suspiro largo.) Aah.

Asesor de Frost: Ya le tenemos.

 

(David Frost: “Entrevista a Nixon” 1977)

Citroën ZX Rallye Raid (1996)

La semana pasada vimos como un auto popular puede llegar a transformarse en algo mucho más popular para algunos, a la vez que se transforma en algo de muy mal gusto para otros. Por suerte, la metamorfosis que pueden tener los vehículos es mucho más amplia y divertida, así que en esta ocasión, les muestro como el mismo modelo se puede transformar en una bestia como el Citroën ZX Rally Raid de 1996. En tu cara Dongfeng.

En este caso, la transformación se debió a otro motivo. No se trataba de achicar costos, sino todo lo contrario. Era una jugada de marketing, por posicionar el nuevo auto de la marca del chevrón que iba a aparecer en 1991. Es que el modelo ZX de Rally Raid, vio al mundo en 1990, un año antes de la comercialización del auto. La idea es que los potenciales clientes tengan el modelo en su mente antes del lanzamiento.

Por temas de homologación, el auto no podía ser presentado en competencias “normales” como por ejemplo el Campeonato Mundial de Rally, por lo que se tomó la experiencia de su hermana Peugueot en las competencias de larga duración con el 405 y se decidió armar un auto, que obviamente lo único que tenía en común con el futuro auto era el nombre. Pero eso no impide que uno lo relacione con el auto ganador, como hace pocos días, Peugueot hizo lo mismo con el 208 en la tradicional Pikes Peak.

El primer año, era todo experiencia y más que nada publicidad, por lo que Ari Vatanen y Jacky Ickx poco pudieron hacer con los Citroën amarillos auspiciados por la tabacalera Camel en la Baja Aragón y en el Rally de los Faraones. Para el año siguiente, a meses de la presentación oficial del ZX, se corría la prueba madre, el Dakar, y todos los cañones de la casa francesa apuntaban a un solo lugar, el primer puesto.

No había mucho margen para el error, y a pesar de la resistencia de Lartigue y su Mitsubishi, el finlandés Vatanen le dio la primera victoria al nuevo modelo. Ese año el ZX también ganó el Rally de los Faraones. Si bien todo tenía un fin publicitario, para 1992 se decidió repetir la experiencia pero solo se obtuvo un cuarto puesto con el inoxidable Björn Waldegaard. Se pretendía con esto daba por finalizado el programa de carreras del ZX, pero para 1993 se anunció la creación del Campeonato Mundial De Rally Raid.

En este caso, si bien las competencias tienen un punto de desarrollo y publicidad, cuando se corre por los puntos, los pilotos solo quieren ganar, sin importar si se venden o no más modelos. Citröen se hace fuerte y ficha al experimentado Pierre Lartigue, que abandona Mitsubishi. Por su parte, la casa japonesa se refuerza con Bruno Saby. La tradicional carrera africana, muestra una dura lucha entre los dos pilotos de punta, y le da la victoria a la casa de los tres diamantes. Lartigue y Citröen tienen su revancha durante el resto del año y se quedan con los campeonatos de pilotos y marcas.

En 1994, la dupla Citröen-Lartigue se quedan con todo: Copa de Pilotos, de Constructores y con la carrera reina, el Dakar. Estos laureles los repiten en 1995 y 1996, siendo el francés el único tetracampeón de la especialidad. En 1997, el ZX obtiene su último campeonato y Lartigue se vio superado por su compañero de equipo Ari Vatanen.

Como se puede ver, los autos dan para todo los gustos. Puede ser un vehículo popular en Europa, pero a su vez se lo puede transformar en la motorización de un país gigante como China y una década antes se lo podía ver saltando dunas en el África, aunque con muy pocas piezas en común, más allá del nombre. Entonces en este punto, tal vez haya que darle la derecha a la globalización, puesto que permite todos estos experimentos. Puede ser que algunos resultados no sean de nuestro agrado, pero no todos tenemos los mismos gustos.

La miniatura pertenece al fascículo 40 de la colección “100 años de Sport Automóvil” de editorial Altaya. En el video, pueden ver varios tramos de la dura prueba africana.

Saludos y no me pares ahora

Mitsubishi Montero 4x4 (1998)

Para Jean Pierre Fontenay, piloto francés, el París Dakar había pasado de ser una ilusión a un objetivo cada vez más cercano. En 1995 salió cuarto, al año siguiente tercero, un año después segundo y en 1998, no cabía otro puesto que el primero. Para asegurarse que la victoria fuese inevitable, se adueño del Mitsubishi Montero 4x4 de 1998.

El Montero tiene varias generaciones en su haber, El prototipo fue presentado en el Salón de Tokio de 1973, y en 1981, en el mismo Salón, se presentó la primera generación que saldría a la venta un año después. Era un tres puertas, con una distancia reducida entre ejes, con distintas motorizaciones. Había en versión diesel, un 2.3 y un 2.5 Turbo, y en versión nafta un 2 litros y un 2.6, ambos de cuatro cilindros y un V6 de 3.0 de cilindrada. En un principio, debido a su tracción en las cuatro ruedas, se lo consideraba un vehículo comercial, pero prontamente, los ingenieros japoneses intuyeron que sería una buena opción para la familia, y es así como en 1983 se presenta una versión de 5 puertas, con una mayor distancia entre ejes y un motor de 2 litros sobrealimentado.

La segunda generación de este modelo, se presentó en 1992. Esta nueva versión, presentaba distintos cambios estilísticos, que lo hacían prácticamente un modelo distinto al anterior. Las opciones se multiplicaban y había con techo alto, bajo o de lona. Se ofrecían dos distancias entre ejes y la motorización se actualizaba con un Diesel con Intercooler y un naftero con 4 válvulas por cilindro. En este modelo, se podía pasar de 4x4 a dos ruedas motrices con el auto en movimiento, si no se superaban los 100 Km/h, mientras que en la primera versión se debía detener el vehículo por completo. También era el primero en incorporar ABS.

En la década del 80, como política de posicionamiento, se presentan en la novel prueba africana y obtienen en 1985, la victoria a manos del francés Patrick Zaniroli. Sin embargo, a pesar de intentarlo por el resto de la década, no vuelven a la victoria hasta 1992, gracias a Hubert Auriol, seguido por sus compañeros Weber y Shinozuka y repiten al año siguiente con Bruno Saby al mando, quien vuelve a derrotar a los Citroën ZX. Pero la casa francesa no iba adejar las cosas así, y por tres años consecutivos vuelve a la victoria. En 1997 llega la cuarta victoria del Montero, con el japonés Shinozuka acompañado por todo el equipo a sus espaldas: Fontenay, Saby y Masouka.

En 1998, la victoria para la marca era algo ineludible, ante el retiro de la casa gala. Sin embargo se desconocía quien de los pilotos de la casa de los tres diamantes, sería el primero en llegar a las playas del Lago Rosa. Las primeras etapas, las más cortas, fueron en territorio europeo y daban como puntero al ex piloto de rally Bruno Saby. Pero al entrar a territorio africano, Saby y Shinozuka, se retrasaban por problemas en las cajas de cambios. A partir de ese momento Fontaney se adueño de la punta, que no abandonó hasta el final, a pesar del asedio de sus compañeros, del Protrucks del tres veces ganador de la competencia, Pierre Lartigue y de los Buggys Schlesser conducido por el propio fabricante y el de, hasta ese momento, su novia Jutta Kleinschimdt.

Así es como Mitsubishi es la única marca japonesa en hacerse con la victoria de la mítica carrera africana, hoy devenida en la prueba sudamericana.

Les dejo como siempre, un video y fotos de la réplica correspondiente al número 10 de la colección “100 años de Sport Automóvil”, editorial Altaya, edición Argentina.

Saludos!!!!!!!