Tyrrell P34B (1977)

En 1976 llegó el diseño más innovador de Gardner, el radical Tyrrell P34 de seis ruedas. Pero hay que retroceder nueve años, al otro lado del océano para ver las 500 Millas de Indianápolis de 1968, el evento que sembró la semilla que se convirtió en el Proyecto 34.

Derek Gardner contaba: “Yo estaba allí, en la comisión de servicio en Lotus, trabajando en su automóvil de turbina de gas con tracción en las cuatro ruedas. Los conductores lo estaban pasando fatal con la forma en que la transmisión de tracción total hacía reaccionar el automóvil cuando pisaban y soltaban el acelerador, y eso a pesar de un motor de turbina de gas que, naturalmente, se comporta mejor con respecto a un motor convencional”.

“Luego me puse a trabajar en el Matra con tracción en las cuatro ruedas y el problema fue aún peor. Y entonces se me ocurrió, como sucedió en Indy, que si se reparte la carga entre las cuatro ruedas delanteras, de las cuales solo dos serían motrices, entonces se podría encontrar una estabilidad razonable sin perder el impulso hacia adelante”. La idea quedó en la nada, ya sea en Matra o en Indy.

Gardner le escribió a Andy Granatelli proponiendo un seis ruedas. “Nos encontramos en los años 70 y teníamos muchas limitaciones. Casi todos tenían el mismo motor, la misma caja de cambios, los mismos neumáticos: necesitábamos encontrar una salida, necesitábamos una ventaja, y el seis ruedas lo era”. Claramente, el concepto original de tracción en las cuatro ruedas para el vehículo de seis ruedas se había dejado de considerar en la Fórmula Uno, por lo que la idea se adaptó para cumplir un propósito completamente diferente.

Se supone que la razón fundamental detrás del Proyecto 34 era reducir el área frontal; la verdad es que, aunque esto tuvo un poco que ver, el área frontal en realidad estaba regida por la gran anchura de los neumáticos traseros, por lo que ese nunca fue su verdadero propósito. Hubo muchos problemas que hablaron a favor de las cuatro ruedas delanteras, desde la goma adicional que se puso en el camino hasta la mayor área de barrido del disco de freno, pero la verdadera razón fue la carga aerodinámica.

Veamos una pequeña lección de ciencia: si introducimos una rueda y un neumático expuestos a un flujo de aire en movimiento, generará una fuerza en ángulo recto a su eje. Y el tamaño de esa fuerza está directamente relacionado con el tamaño de la rueda y su neumático. En resumen, los neumáticos expuestos generan sustentación, y cuanto más grandes sean, mayor será la sustentación que generan.

La respuesta simple habría sido encerrarlos bajo la carrocería, pero las regulaciones de la F1, entonces como ahora, lo prohibían. La idea de Gardner era usar ruedas más pequeñas, duplicar su número para mantener o mejorar el caucho de los neumáticos y el área de las pastillas de freno, y traducir la reducción resultante en la sustentación en un mejor agarre a la antigua.

En teoría, esto significaba que mientras todos los demás se ocupaban del problema usando más ala en la parte delantera para contrarrestar la sustentación de los neumáticos, el Tyrrell no necesitaría hacerlo y, por lo tanto, también tendría una ventaja en línea recta.

Como concepto, fue brillante y, en realidad, tuvo algunos subproductos interesantes y positivos. Estos incluyeron un desgaste de las pastillas de freno enormemente reducido y, gracias a las velocidades mucho más altas a las que giraban las ruedas delanteras, también una refrigeración mucho mejor de los frenos.

Al principio, todo fue espléndidamente. Obtener los componentes personalizados necesarios para el P34 (suspensión, frenos, amortiguadores) fue bastante fácil y Gardner se sorprendió de lo ansioso que estaba Goodyear por desarrollar y suministrar los diminutos neumáticos delanteros de 10 pulgadas. El desarrollo del automóvil, sin embargo, tomó un tiempo. “Cuando anunciamos el automóvil por primera vez”, recuerda Gardner, “era a fines de 1975, no había girado ni una rueda y, aunque teníamos confianza en él, les dijimos a todos que era un concepto con fines de investigación que podría o no tener aplicaciones en las carreras ".

Los problemas, algunos de los cuales eran más percibidos que reales, eran estos. Primero, el conductor no podía ver los neumáticos delanteros, lo que al principio hizo que Gardner se preocupara lo suficiente de que los pilotos del P34 pudieran colocar el automóvil con precisión en las curvas,

por lo que cortó unas pequeñas ventanas en la carrocería; de esta manera, el piloto también podía vigilar el estado de los neumáticos. La realidad era que dichas ventanas, pronto se cubrían de suciedad y los pilotos, una vez que se acostumbraron al automóvil, nunca tuvieron problemas para apuntar hacia el vértice.

Un tema más delicado era el equilibrio de los frenos, ya que no solo había que conseguirlo entre la parte delantera y la trasera, sino también entre las cuatro ruedas delanteras. Si un eje se bloqueara antes que el otro, tendría el efecto de acortar o alargar la distancia entre ejes. Esto, por supuesto, introduciría características bastante desagradables en el manejo. Scheckter, a pesar de ganar el GP de Suecia de 1976, es mordaz con el P34. “Era un carro de basura. Nunca estuve de acuerdo con los dos conceptos fundamentales que hay detrás, reducir el área frontal y mejorar la frenada. El área frontal está determinada por las llantas traseras, y en cuanto a los frenos, tan pronto como un juego se bloqueaba, tenías que levantar. Realmente solo funcionaba en superficies muy lisas y, en ese entonces, no había muchos circuitos con esa característica”.

Aun así, a medida que comenzaba el 76, quedó muy claro que el Proyecto 34 era más que rápido. El equipo probó casi sin parar, no solo corrigiendo los errores del vehículo de seis ruedas, sino también haciendo pruebas comparativas con su predecesor aún existente, el 007. “Y pronto”, dice Gardner, “en cualquier circuito y con cualquier conductor, el P34 fue más rápido”.

Luego de la vitoria en Suecia, habría muchos más podios, carreras lideradas y vueltas rápidas, pero su conquista ya había terminado. Gardner no tenía problemas para identificar la fuente del problema. “Eran los neumáticos delanteros”, recordaba. “Ferrari y McLaren fueron los verdaderos favoritos esa temporada y, comprensiblemente, Goodyear puso la mayor parte de sus esfuerzos detrás de estos dos equipos. Así que mientras nuestros neumáticos traseros mejoraron considerablemente, el desarrollo de los delanteros fue casi inexistente”.

La temporada terminó con un buen y peleado segundo lugar para Depailler bajo la lluvia de Fuji, pero cuando la F1 volvió a reunirse en Argentina el 9 de enero de 1977 con Ronnie Peterson reemplazando a Scheckter, el sueño casi había terminado. A estas alturas, la parte delantera y trasera del automóvil estaban dramáticamente desequilibradas y, decía Gardner, "el pobre Ronnie simplemente no podía seguir adelante, a diferencia de Patrick, que lo tomó como si fuera propio".

Con la llegada de un nuevo sponsor, el First National City Bank, que ya había entrado a la F1 unos años antes de la mano de Roger Penske, un poderoso banco financiero que le daría más oxígeno al proyecto, se rediseño completamente la carrocería por una más esbelta y redondeada, un nuevo alerón trasero con un soporte totalmente vertical y la eliminación de las famosas burbujas laterales. Estos cambios dieron vida al P34B que nos acompaña.

Parece que esto afecto tanto a Gardner, sumado a alguna interna, que abandono al equipo y a la F1 definitivamente, siendo reemplazado de urgencia por Maurice Phillipe (ningún improvisado), que ya estaba trabajando en el equipo.

Todos estos cambios no pudieron eliminar el problema crónico del desgaste prematuro de las cubiertas delanteras (por su menor tamaño, estas giraban un 50% más que una delantera standard de la época). El tiro de gracia fue cuando arrancado el campeonato, Goodyear decide sorpresivamente, abandonar el proyecto. Tyrrell se vio forzando a buscar un rápido sustituto en Avon, para las cubiertas y ahí vino el gran desmadre del proyecto, ya que prácticamente hubo que empezar de cero con el desarrollo del neumático.

En un intento desesperado por compensar la falta de rendimiento de las nuevas cubiertas, Phillipe realizo una serie de modificaciones como volver a aumentar la trocha delantera, llevar los radiadores de agua hacia adelante para mejorar el balance del auto y la refrigeración del motor y todo un cambio general, que lo único que logro, es perder el rumbo y volver al monoplaza más ineficiente.

La pieza es de Eidai

Tyrrell P34 (1976)

Ken Tyrrell en su juventud sirvió en la Royal Air Force durante la Segunda Guerra Mundial donde fue asignado para dar apoyo terrestre a la RAF. Terminado el armisticio, se dirigió al pueblo boscoso de Ardingly, cerca de su East Horsley natal, para trabajar en la industria maderera. Ahí condujo camiones y cortó robles y hayas, tarea que, junto a su alta estatura y su robustez, le valió el apodo de “El leñador”.

Luego de un fin de semana en Silverstone junto a sus amigos, se encendió el interés en el automovilismo. La década del ’50 lo vio como piloto aficionado en la Fórmula 3 a bordo de un Cooper. No consiguió grandes resultados, pero fue la puerta al automovilismo ya que en 1959 comenzó a dirigir el equipo Cooper en la Formula Junior, utilizando la empresa leñadora familiar, Tyrrell Brothers, como taller.

Sin embargo, lo que realmente cambió su vida fue una llamada del director de pista de Goodwood un día de 1963. Un joven escocés estaba probando allí y valía la pena echarle un vistazo. Ese día, Ken Tyrrell conoció a Jackie Stewart.

Rápidamente se organizó una prueba en uno de los Cooper de Fórmula 3 del equipo. Bruce McLaren, que entonces lideraba el equipo de Grand Prix de Cooper, estuvo disponible para establecer un tiempo "objetivo" en el auto, pero Stewart lo superó casi de inmediato. Bruce volvió a salir más rápido todavía; Jackie respondió. Al final del día, el novato fue el más rápido de los dos.

John Cooper dijo: 'Ese chico es bueno, inscríbelo', recuerda Tyrrell. “Y así que lo hicimos”. En Ken's Coopers, Stewart dominó la F3 en 1964, ganando en Mónaco, ante los ojos de los dueños de los equipos de Fórmula 1. En 1965, Jackie debuta en la F1 con el equipo BRM, teniendo de compañero de equipo a Graham Hill, y gana su primer Gran Premio en Italia. En 1966, Stewart comenzó ganando en Mónaco, pero el resto del año y el siguiente fueron decepcionantes para el escocés.

En aquellos años, los pilotos de F1 alternaban en el campeonato de F2 debido a las pocas competencias que había en la máxima categoría. Stewart había seguido conduciendo en la Fórmula Dos para Tyrrell, que había iniciado una asociación con Matra. Como estaba desesperanzado con BRM, barajaba la posibilidad de mudarse a Italia para manejar una Ferrari. Pero un fin de semana de carreras, Ken le dijo “No vayas a Ferrari, conduce para mí”. Pero el escocés quería seguir en la F1. “Ken, no tienes un equipo de Fórmula Uno”. El Leñador sabía que tenía razón, pero no se desalentaba fácilmente. Simplemente contestó: “¿Y si lo hiciéramos?'”

Si bien Tyrrell había corrido un par de carreras en la categoría mayor, los autos inscriptos eran F2 que no sumaban puntos. Por eso, para 1968 debió hacer una fuerte alianza con Elf como patrocinador, Matra aportaba los chasis, Dunlop los neumáticos, Ford los motores, Jackie Stewart su conducción y El Leñador organizaba todo milimétricamente. Así empezó a rodar la leyenda.

Ken le pidió a Walter Hayes que garantizara el salario de Jackie (20.000 libras esterlinas), y este lo hizo sin dudarlo. Además, señala Tyrrell, el trato con Stewart se basó en un apretón de manos. Jackie tenía mucha fe en Ken, pero sin duda parte de la atracción residía en el motor DFV. Ford invertía mucho dinero durante esos años en las competiciones: Le Mans, Indy, Rally y F1 eran los campos de batalla donde la compañía estadounidense se promocionaba de manera mundial.

El Matra Internacional no empezó el año de la mejor manera, pero luego una serie de buenos resultados y los triunfos en Países Bajos, Alemania y EEUU, permitieron a Stewart obtener el subcampeonato de pilotos por detrás Graham Hill y su Lotus.

En 1969, el escoces consigue el primero de sus campeonatos con el Matra MS80, y Ken se da el lujo de ganar la copa de constructores para Matra. La gloria en solo 2 años de competir fuerte. Para 1970, se rompe la alianza con Matra y el equipo arranca con un chasis March que luego de la victoria en España, solo les da malos resultados.

Neil Davies, uno de los mécanicos de confianza del Leñador, estaba manejando hacia Guildford con Ken y le dice: “Estos Marchs que estamos usando son un montón de basura. ¿Por qué no construimos nuestro propio coche?” A lo que el tío Ken responde “Bueno, he estado pensando en ese sentido”. Luego de este viaje, Tyrrell se reúne con Derek Gardner en un pub de Twyford, a quien convence de sumarse a su escudería. Estrechó la mano del ingeniero, y sin contratos ni nada de eso, se inició el vínculo. Solo con la palabra. Luego Neil llevó un motor y una caja de cambios a la casa de Derek y allí, en su garaje, descubrió una maqueta de madera que se convertiría en el primer automóvil, el Tyrrell 001.

Derek Gardner era un especialista en transmisiones que trabajaba en Ferguson en el sistema de tracción en las cuatro ruedas. Participó en el Lotus Indy Car con tracción en las cuatro ruedas y en el 4WD Matra Ford MS84. Nunca había diseñado un auto de Formula Uno. Se instaló como consultor privado de ingeniería de forma independiente y su oficina de diseño era una habitación libre de su casa. Originalmente consideró la tracción en las cuatro ruedas, pero debido a limitaciones de tiempo decidió tomar una ruta más convencional, siguiendo vagamente las líneas del Matra Ford MS80. El coche se armó en el garaje de su casa y apareció en agosto de 1970.

Hizo su debut en el GP de Canadá. Jackie Stewart puso el auto en la pole y lideró hasta que falló una manguera. Stewart clasificó el auto en la primera fila en los Estados Unidos y en México, pero tampoco pudo terminar en esas dos ocasiones. Luego, con el correr de los años vinieron más modelos con triunfos y campeonatos, pero llegado el año 1976, más precisamente el GP de España, Gardner presenta tal vez, el auto más radical en la historia de la F1: el P34

Ese año había comenzado con el Tyrrell 007 a manos de Jody Scheckter y Patrick Depallier, pero en la cuarta carrera, en el GP de España hizo el debut el P34 a manos de Depallier quien lo clasificó tercero, pero tuvo que abandonar por problemas en los frenos. En la siguiente carrera en Zolder, Jody le daba los primeros puntos al llegar cuarto. A la siguiente carrera en Mónaco, ambos compañeros de equipo acompañaban en el podio a Lauda y finalmente quince días después la curva alcanzó su punto máximo en el Anderstorp Raceway. El 13 de junio de 1976, hace exactamente 47 años, el sudafricano Jody Scheckter en Suecia, le daba la única victoria en la historia al automóvil de 6 ruedas luego de doblegar a su compañero Patrick Depallier. Jody también había marcado la pole, que a la postre fue la última en la historia de Tyrrell.

Ese automóvil es el que nos acompaña. Luego vendría la evolución con el Tyrrell P34B.