Amadeo
Gordini nació en 1899 en Bazzaro, cerca de Bolonia, su padre, comerciante de
caballos, murió cuando él tenía 3 años, el niño rápidamente desarrolló un
interés por todo lo relacionado con la mecánica, se dice que hizo un
aprendizaje a los 10 años en un taller de ingeniería de Bolonia. A los 11 años
se mudó a un concesionario Fiat donde barría pisos y limpiaba repuestos, pero
siguió su camino ayudado e instigado por el capataz del taller que vio su
potencial, llamado Eduardo Weber (¡Exacto, el de los carburadores!)
A los 14
años se pasó a Isotta-Fraschini, donde trabajó con Alfieri Maserati y después
de servir en la infantería italiana durante la Primera Guerra Mundial regresó a
la fábrica, construyendo su primer automóvil utilizando una combinación de
piezas de IF y Bianchi. Luego se mudó a Mantova y comenzó un negocio de adaptaciones
para Hispano-Suiza, antes de pasar unas vacaciones en París y decidir quedarse.
Inicialmente trabajando para Cattaneo, el especialista francés en Hispanos, para
en 1925 establecer su propio negocio en Suresnes.
En 1934, Gordini
se acercó a Henri Pigozzi, el "representante general" francés de
Fiat. Pigozzi era un amigo cercano y socio comercial de Giovanni Agnelli,
propietario de Fiat. Desde 1928, Pigozzi ensamblaba Fiat en Suresnes, Francia,
utilizando una combinación de componentes importados y de origen local. En
noviembre de 1934, el negocio de montaje de Fiat de Pigozzi se trasladó a unas
instalaciones más grandes en Nanterre, y de allí nació SimcaAmadeo se
había convertido en Amedee, estaba casado, tenía un hijo llamado Aldo y junto
con su medio hermano Athos comenzaron a preparar Fiats. Su golpe de suerte se
produjo cuando Angelo Molinari, que tenía varios locales de baile, se convirtió
en amigo y cliente de Gordini, a quien le encargó que hiciera "lo que
quisiera, para que su nuevo Fiat Balilla Sport fuera lo más rápido
posible".
En junio de
1945 se supo de la primera carrera de posguerra, un programa de tres eventos
que se celebraría en el parque público Bois de Boulogne, en el centro de París,
el 3 de septiembre. Amedee volvió a ganar en la primera carrera del día, el
'Coupé Robert Benoist' para coches de 1.500 cc sin sobrealimentado, a bordo del
chasis ganador de Le Mans en 1939.
Después de
esta reunión, varias organizaciones de carreras comenzaron a hacer planes para
competir nuevamente a partir de 1946. Se discutió una "fórmula
internacional" de 4,5 litros sin sobrealimentar o 1,5 litros
sobrealimentado y una "fórmula de pequeña capacidad" para coches de 2
litros y menos, sin sobrealimentar.
Este último fue hecho a medida para
Gordini. Mientras que muchas empresas optaron por competir con coches viejos,
Gordini decidió construir uno nuevo. Simca expresó su interés en suministrar
motores Fiat-Simca y la oficina de diseño de Simca en Nanterre recibió
instrucciones de ayudar a restablecer la fábrica Gordini.
Amadee
empezó a trabajar en un chasis muy estrecho que constaba de dos tubos longitudinales
de cromo/molibdeno de 72 mm, que formaban marcos laterales paralelos a los que
se unía un marco tubular liviano y se agregaba la carrocería de duraluminio. La
suspensión delantera derivaba del Simca 8, mientras que en la trasera una barra
de torsión ajustable estaba vinculada a un dispositivo de manivela. La idea fue
ideada por Amedee y Aldo Gordini derivada de un vehículo de orugas NSU de la
Wehrmacht, que estudiaron mientras reparaban la maquinaria durante la
ocupación.
El motor
era de 1089 cc de hierro fundido, con tres cojinetes. La caja de cambios (4
velocidades en 1946, 5 velocidades en 1947) y el eje trasero eran del Simca 8.
Sin entrar en detalles, el primer motor desarrollaba 55 CV a 5500 rpm, mientras
que más tarde, los motores con cabezas de aluminio y cinco cojinetes desarrollaron
70 CV a 6.000 rpm, dando vida al Simca-Gordini T11
Se
construyeron cinco T11, seguido por el T15, que tenía un chasis más corto, pero
mantenía la distancia entre ejes. Estos tenían barras de torsión instaladas
dentro de los tubos del chasis y estaban reforzados por un tercer travesaño del
chasis para soportar los futuros motores de 1500 cc. Y esta similitud de carrocerías,
lleva a la confusión de la miniatura.
Es que en
todos lados aparece que Fangio manejó en dos oportunidades el Simca T11: en
1948, en el circuito “Parque Independencia” de Rosario y en el circuito de “Palermo”
de Buenos Aires. Y en ambas ocasiones lució el dorsal número 11. En cambio, el
número 22 lo llevó también ese año en el circuito de “Reims”, cuando debió
abandonar manejando... un Simca T15.
Entonces, he decidido rebautizar a este modelo
como el conducido en Francia. Seguramente alguien va a dilucidar el pequeño
enigma.
A los 14
años se pasó a Isotta-Fraschini, donde trabajó con Alfieri Maserati y después
de servir en la infantería italiana durante la Primera Guerra Mundial regresó a
la fábrica, construyendo su primer automóvil utilizando una combinación de
piezas de IF y Bianchi. Luego se mudó a Mantova y comenzó un negocio de adaptaciones
para Hispano-Suiza, antes de pasar unas vacaciones en París y decidir quedarse.
