Mercedes Benz 300 D Landaulet (1963)

En 1878, me recibí de doctor en Medicina en la Universidad de Londres y, a continuación, me dirigí a Netley, para realizar el curso obligatorio a fin de convertirme en cirujano en el ejército. Luego de completar ese estudio ejercí como auxiliar —como médico cirujano— del Quinto Regimiento de infantes de Northumberland. Antes de que pudiera incorporarme a dicho regimiento, que se encontraba en la India, se desató la segunda guerra de Afganistán. Llegado a Bombay, supe que mi unidad había atravesado los pasos fronterizos y había pasado al país enemigo, no obstante lo cual me dispuse a continuar el viaje en compañía de otros oficiales, que estaban en idéntica situación. Junto a ellos logré llegar a Kandahar, donde me uní a mi regimiento y de inmediato comencé mi nuevo servicio. 

Aunque, para muchos, dicha campaña redundó en honores y ascensos, a mí solo me trajo desdichas. Al comenzar la batalla de Maiwand, yo había sido separado de mi brigada y había sido asignado a las tropas del Berkshire. Allí, me hirió una bala explosiva que me destrozó el hueso y rozó la arteria del subclavio. De no ser por el coraje y la leal actitud de mi ayudante Murray, que me cargó como una bolsa en un caballo y pudo llevarme hasta las líneas británicas, seguramente los ghazis asesinos me habrían atrapado. Exhausto y débil a causa del dolor y las fatigas soportadas, fui trasladado al hospital de base de Peshawar en un extenso convoy de heridos. Ya me estaba restableciendo allí, a tal punto que paseaba por las salas y hasta salía a tomar algo de sol en la terraza, cuando el tifus, ese azote de nuestras posesiones en la India, me atacó. Temieron que muriera durante meses, hasta que por fin reaccioné y comencé mi convalecencia. Sin embargo, tal era mi estado de debilidad que el Consejo Médico dictaminó que regresara inmediatamente a Inglaterra. 

Así pues, me embarcaron en el transporte militar Orontes y, luego de un mes, arribé al muelle de Portsmouth transformado en una auténtica piltrafa, aunque con un permiso extendido por un gobierno paternalista para que en nueve meses me recompusiera. 

Como en Inglaterra carecía de parientes o amigos, era totalmente libre como el aire o tanto como un hombre puede serlo con un ingreso de once chelines y seis peniques al día. Como era de suponer en una situación como aquella, me dirigí a Londres, ese gran reducto al que todos los que disfrutan de un tiempo de ocio se ven atraídos de manera irresistible. Me hospedé, entonces, en un buen hotel del Strand y por un período llevé una vida sin comodidades ni objetivos, y gasté mi dinero con mucha mayor prodigalidad de lo que debía. Tan alarmante comenzó a ser mi situación financiera que no demoré en comprender que, si quería permanecer en la gran ciudad y pretendía no regresar al campo para llevar una dura vida rural, debía cambiar mi estilo de vida por completo. Decidí esto último y, en consecuencia, comencé por dejar el hotel y mudarme a una habitación más barata y sin tantas pretensiones. 

Justo el día en que llegué a tal conclusión, mientras estaba en el bar Criterios, sentí unos golpecitos en el hombro. Me di vuelta y vi que era el joven Stamford, que había trabajado como practicante bajo mis órdenes en el Barts. Para una persona solitaria, resulta sumamente grato encontrar una cara amiga en la inmensa y extraña multitud de Londres.

Si bien Stamford no era un gran amigo mío exactamente, en esa ocasión lo saludé entusiasmado y él pareció contento de verme. Preso de una gran alegría, lo invité a almorzar en Holborn, y hacia allí fuimos en un carruaje de alquiler. 

—¿Y qué fue de su vida, Watson?

 

(Arthur Conan Doyle: “Estudio en Escarlata” 1887)

Triciclo Motorwagen Mercedes Benz (1886)

Composición Tema: “La Colección Ideal”. Siempre que están los temas propuestos en Diecast Central, uno va imaginando cual es el modelo que va a postear según el tema que gane el sorteo. Este mes, fue fácil ir imaginando el post de acuerdo a las posibilidades que daba dicho sorteo, pero había uno que no lo tenía claro. Y obviamente ese fue el tema que dictó el azar… Así que después de pensarlo, me incliné por el Triciclo Mercedes Benz de 1896. Vean el porque.

Lo primero que uno imagina con el título “La Colección Ideal”, es una colección donde estén todos los modelos, absolutamente todos y fabricados por las mejores marcas. Viene a la mente un mar de autos, que ocuparían infinitas vitrinas de cientos de cuartos de nuestra casa. Y en ese momento ese pensamiento desaparece. Ante eso surge un nueva idea. “La Colección Ideal es la propia”

Y que bueno que pensemos así. Eso habla de que la envidia no tiene lugar en el coleccionista, por más que su colección sean solo 5 Bburagos. Es que esas 5 réplicas tienen algo que no tiene ninguna otra miniatura en el planeta, y es el sentimiento de que es propia. Uno sabe, cuanto costó juntar el dinero, los momentos de duda si era mejor el negro o el blanco o si este modelo es mejor que aquel. Esos sentimientos hacen única a nuestra pieza.

Entonces, establecido de que mi Colección Ideal es la mía, pensé si había alguna subcategoría para presentar como la elite. Y la verdad es que tampoco se puede definir, porque cada miniatura pertenece a un submundo que uno adora. Por ejemplo, la “Colección Porsche”, aunque carece de una muy buena calidad, para mí es un orgullo porque fue la primera que completé.

¿Y la Colección de Taxis, que me permite ver un auto por país? Esa sí que es “Ideal”. Claro que “100 años de Autos Sport” también es “Ideal”. Ahí hay autos de Fórmula Uno, Sport Prototipos y Rally. ¿Rally? ¡Que buena que está la colección “Rally Collection”!!!! No hay dudas que esa es la “Ideal”. Pero viendo que hace poco pude completar la de “Mercedes Benz La Leyenda”, tengo mis dudas si esta última no es la mejor. Por supuesto que todos saben que “Los más bellos autos de época” son mi punto débil

Pero viendo las vitrinas, veo la de “Car Collection” que tiene modelos que no se repiten en otras, que es una colección un tanto difícil de conseguir para nosotros y me hace sentir que es la “Ideal” por haber dado con ella. Pero lo mismo me sucede con los deportivos de “Dream Cars”. Sin embargo también están los 1/64 de los Súper Héroes y esa decena de 1/24 que quedan tan bien. Y cuando veo esa veintena de Bburagos que iniciaron este hobbie, otra vez se me complica la decisión.

Como me gustan los autos, no solo me nutro de miniaturas. Tal vez mi Colección Ideal sean esas más de mil revistas que tengo, desde la primera Corsa que compré en 1985, hasta la última Campeones con las novedades del Dakar. Puede ser la colección completa de “Autos de Época”, de “Ruedas Clásicas” o de “One”. Aunque las que más leo son las revistas de “Motor Clásico” que pesan tanto que ponen en riesgo la estructura del edificio…

¿Pero acaso puedo dejar afuera los libros? Para nada señores. Esas docenas de libros de distintas marcas y etapas del automovilismo son “Ideales” para mí. Por algo, los tengo de frente, para verlos cada vez que miro la biblioteca. ¿Y si la Colección Ideal son los posters con propagandas viejas? ¿O las estampillas de autos? ¿O las películas como Bullitt? No hay caso, tampoco puedo elegir un submundo para tildarlo de “Ideal”.

También nos podemos poner más filosóficos y decir que hay miniaturas que que son especiales por los recuerdos que evocan como también los sentimientos que nos provocan. Como ver una foto de nuestra niñez, de nuestro pasado ¿Serán esas, las réplicas que conforman la "Colección Ideal"? En definitiva, todo el conjunto forma la colección.

Pero si todos definimos a nuestra colección propia como “Ideal”, queda clara una cosa. No existe “La Colección Ideal”. Y eso es lo mejor que nos puede pasar a los coleccionistas, tener un argumento para seguir buceando en este mundo. Tal vez no sea solo de miniaturas el planeta. Cada uno le puede agregar el condimento que más le gusta. Yo trato de agregarle todo lo que pueda. Por eso existe este blog, para que ustedes formen parte de mi mundo en miniaturas. Tal vez, y ahí esté el secreto, la “Colección Ideal” sean ustedes, que me dan la posibilidad de compartir mi hobbie.

El Triciclo Mercedes Benz lo elegí ya que es el modelo más viejo que tengo y representa el inicio del automóvil, que parece no tener final. Pertenece al fascículo 26 de  la colección “Mercedes Benz La Leyenda” editorial Altaya. También lo pueden ver en el video.

De paso aprovecho para invitarlos a conocer el blog de Joanlla donde van a conocer otra Colección Ideal

Saludos, buena semana y hasta la próxima salida, en Ala Delta...

Mercedes Benz W196 (1955)

Hace mucho que no escribo sobre algún auto de carreras de pista, ya sea de fórmula uno o de Le Mans, y ya me dí cuenta el porque. Se debe a que casi no tengo… Los pocos modelos que valen la pena publicar, por su historia o calidad ya han visto la luz y los que me quedan, no me resultan de mi gran agrado. Pero hay uno que sin duda es el preferido, y a pesar de eso, jamás lo publiqué. Es que veo que hay tanto escrito que se hace muy difícil no caer en la redundancia, así que vamos a hacer un esfuerzo extra para mostrar el Mercedes Benz W196 de 1955.

Mirando para atrás en la historia de las Flechas de Plata, debemos remontarnos a la década del 30, con el modelo W125, para ver el inicio de este mito. La segunda Guerra Mundial trajo la pausa obligada, pero inmediatamente finalizado el armisticio, Mercedes puso manos a la obra, para demostrar al mundo que seguía siendo una empresa de primer nivel, más allá de que la única forma de subsistir era seguir adelante. En 1947, en plena reunión directiva se decide la construcción de un deportivo.

El proyecto denominado W194, presentado en marzo de 1952 como 300SL, fue el puntapié para varios hitos en la historia de Mercedes. De ahí surgió el conocido “alas de gaviota” y de este el 190. Por otro lado el W194, se ocupó de ganar las competencias más prestigiosas de autos sport en el mundo, como por ejemplo la Carrera Panamericana de 1952, el uno – dos en Le Mans del mismo año o el triplete en el Gran premio de Nürburgring. Estos éxitos, le daban una reputación a la marca que se iba a solidificar con el nuevo proyecto denominado W196.

Para 1954, el campeonato mundial de Fórmula Uno establecía dos opciones de motorización. Se podía elegir entre motores aspirados de 2,5 litros o motores de 750 cc de cilindrada alimentados con un compresor. La teoría decía que las dos motorizaciones entregaban la misma cantidad de HP, pero los técnicos de Mercedes, llegaron a la conclusión, que el motor de menor cilindrada podía llegar a necesitar el triple de combustible que su rival, con la consiguiente pérdida de tiempo en los boxes para reaprovisionamiento y el otro punto en contra, era que la aceleración, a bajas vueltas, era menor hasta el acople del compresor.

Una vez establecida la opción del motor, la arquitectura del mismo recayó sobre un 8 cilindros en línea. La idea era mejorar lo ya establecido por la categoría para hacer un auto competitivo desde el principio. Y ese paso fue dado con el reemplazo de los clásicos resortes de válvulas por un sistema que evitaba el “rebote” de las mismas, optimizando el llenado de los cilindros. El motor se lo ubicó de manera inclinada, para bajar el centro de gravedad y a la vez ayudar con la aerodinámica de la carrocería. Es decir que ningún detalle estaba librado al azar.

Después de 15 años de ausencias en las pistas, el 4 de Julio de 1954, se presentan en el Gran Premio de Francia ante 300.000 personas, tres máquinas Mercedes Benz. Los pilotos eran Hermann, Kling y Fangio quien había establecido la pole position. El auto de Hermann fue terminado a último momento, y se convirtió en el único abandono del W196 por rotura de motor. Kling y Fangio, se alternaban en la punta, hasta que finalmente el argentino se quedó con la victoria escoltado por su compañero.

La carrera siguiente fue en Silverstone, donde se comprobó que en circuitos más trabados, el carenado del auto, no era tan efectivo como sus rivales. Fangio llegó en cuarto lugar, con marcas en la trompa de su auto, debido a la imposibilidad de ver las ruedas delanteras en la entrada de cada curva. El director del equipo Neubauer, tomo nota de estos inconvenientes y en 15 días se presento el nuevo W196, sin carenado, más al estilo monoposto. Los resultados fueron los esperados, con dos campeonatos para Juan Manuel Fangio.

El auto que nos acompaña, pertenece al número 2 de la colección “100 años de Sport Automóvil”, editorial Altaya, edición Argentina. Si quieren ver una "perlita" de Fangio manejando, les recomiendo que vean el video.

Y aprovecho para hacerles un pedido. Hay una iniciativa llamada “Diecast Central” que tiene como premisa ser un punto de encuentro de bloggers coleccionistas de diecast. Todos están invitados a pasar y dejar un tema relacionado con un auto. El tema ganador se define por sorteo y los que quieren hablan de ese tema en su blog. Es para tener distintas puntos de vista sobre algo en común. Es una excusa para seguir interactuando.

Saludos a todos!!!!!!! 

Mercedes Benz 540 K (1936)

La semana pasada veíamos como a veces una empresa, primero nos vende un modelo a un precio y después lo vende a menos de la mitad en un coleccionable, haciendo que el valor de reventa sea más barato y uno se sienta más “looser” por el precio que pagó por el original. Ahora bien, imaginen que el mismo auto sale en dos colecciones. Uno no va a comprarlo porque es exactamente el mismo, aunque nos engañan diciendo que es de distinto color y que las patentes o matrículas son diferentes. No hay que ser vehemente y comprar solo por el hecho de comprar para cubrir la cuota de “hobbie mata ansiedad”. Pero claro, me lo hacen con el Mercedes Benz 540 K de 1936 y no puedo resistirme.

¿No les pasa a veces que uno está ansioso y busca comprar un modelo solo para sentirse más tranquilo? ¿No? Caramba, debo cambiar de psicólogo. A veces me ha sucedido que si pasan varios días sin poder incorporar algún modelo, me empiezan a gustar todos, hasta los que más de una vez rechacé. Será necesidad, ansiedad, locura, o simplemente algún problema neuronal, que ante esa abstinencia prolongada, empiezo a ver a todos los modelos con cariño. Como cuando uno está en un boliche y a las 5 de la mañana todas las chicas son lindas, incluida la gordita que nos sonreía y nos hicimos los desinteresados.

Bueno eso me pasó con este modelo. El rojo lo adquirí con la colección “Los más bellos autos de época”. Fue una de las incorporaciones que más disfrute, diciendo: “Lo más grande, después de mis viejos, es Altaya”. Pero por supuesto, fui engañado una vez más, cuando tiempo después en la colección “Mercedes Benz, La Leyenda” volvió a salir, pero vestido de negro. Pensé: “Altaya, sos lo peor que hay, colecciones siéndote fiel, para que vos me hagas esto!!!”. Y me dije para mis adentros que no lo compraría, total ya lo tenía. Se ve que soy hombre de poco palabra frente a los autitos y a esa señorita, que mirándola bien no es tan gordita…

El origen de este auto, tiene que ver con la llegada de Hitler al poder, ya que una de las primeras medidas que optó el gobierno, fue darle ventajas fiscales a la industria automotriz haciendo que la producción se duplicara en pocos meses. Eso sumado a la preferencia de los jerarcas nazis por la utilización de los vehículos de la marca de la estrella, hicieron que los autos de lujo sean una nueva franja para la compañía. Así se decidió que la serie S estaba destinada a los modelos deportivos y la serie K, por Kompressor, serían los destinados a automóviles veloces y de lujo.

El primero de la serie fue el 500, que se presentó en el Salón de Berlín de 1934. Su motor de 5000 cc, de ahí su nombre, entregaba 100 CV o 160 CV con el compresor y descansaba sobre un chasis muy avanzado para su época que pesaba 1800 kg.. Estaba hecho con los mejores materiales y permitía llegar a los 160 km/h, velocidad que le sirvió para ganar el Tour de Alemania del mismo año, dándole prestigio a la nueva línea. Pero lo mejor estaba por venir.

Y era el 540 K presentado en 1936 en el Salón de París. El motor de 8 cilindros en línea,  había sido llevado a 5400 cc para entregar 115 CV o 180 CV con el compresor, para así poder circular a 170 km/h, a pesar de sus 2500 kg finales. El consumo no era algo que preocupara a sus adinerados dueños, ya que consumía cerca de 30 litros cada 100 km recorridos. Las carrocerías disponibles eran cerca de 10, donde habían coupés, cabriolets o turismos, en el cual se destacaba el Special Roadster carrozado por Erdmann & Rossi, que es el modelo que estamos viendo.

La característica que lo hacía especial, era lo retrasado de la fila de asientos, situada por delante del eje trasero. Esto se debía a que el largo motor estaba más retrasado, para poder ubicar los escapes cromados a la vista sin estar escondidos en el guardabarros. También fue el primer modelo, en el que la capota se escondía debajo de una cubierta metálica, que era parte de la carrocería. En total se hicieron 354 unidades del modelo 500 K y 406 unidades del modelo 540 K hasta que se dejaron de fabricar en 1939, de puertas a la Segunda Guerra Mundial.

Para que disfruten les dejo un video donde se subastan un par de autos y las fotos de los modelos. El rojo pertenece al número 2 de la colección “Los más bellos autos de época”. El negro corresponde al fascículo 36 de la colección “Mercedes Benz, La Leyenda”. Ambas publicaciones son de editorial Altaya, edición Argentina.

Y recuerden, si no pueden manejar su ansiedad, compren miniaturas.

Saludos y hasta pronto!!!!!!

Mercedes Benz W125 (1937)

Hay autos que seducen desde la belleza. Solo basta ver la silueta, para despertar en los amantes de automóviles, una relación para siempre. Y por lo general ese amor se mantiene en el tiempo. Algunas veces, solo nos enamoramos de ese primer modelo, como si fuese esa compañera de secundario, aunque otras veces, a medida que el modelo va evolucionando, nosotros nos vamos sintiendo más atraídos, como ese amor para toda la vida. Entre esta telaraña de amor y autos, están las “Flechas de Plata”, cuyos modelos han roto corazones en todo el mundo. Déjenme presentarles a una de esas bellezas, que es el Mercedes Benz W125 de 1937. Los invito a enamorarse.

La primera belleza fue el W25. Hans Nibel fue el diseñador, quien encargó el chasis a Max Wegner y el motor a Albert Hess. En las carreras, la preparación estaría a cargo de Max Sailer y el director de carreras era Alfred Neubauer. El motor era un 8 cilindros, con dos carburadores, alimentados a presión por un compresor Roots que daban 354 CV. La presentación deportiva fue el 3 de Junio de 1934, en el circuito de Nürburgirng, con los pilotos Manfred von Brauchitsch y Luigi Fagioli. Obviamente como corresponde a toda novia, fue presentada con el impecable color blanco que simbolizaba a Alemania, pero con un poquito de peso extra. El límite reglamentario eran 750 Kg. y la W25 tenía que adelgazar un kilo. Pero el metal ya presentaba perforaciones hasta en los bujes, por lo que no se sabía como bajar más el peso.

Neubauer tuvo la solución. Sacar los parches de plomo que presentaba la carrocería, que le daban un aspecto más uniforme y con ellos, retirar toda la pintura. El resultado fue el conocido color plateado, que a partir de ese momento adoptó el país germano para sus autos Mercedes Benz y Auto Unión. Y para que toda la historia tenga un final feliz, Manfred se quedó con la victoria, perseguido por el Auto Unión de Hans Stuck. Seguramente, no fue en ese mismo momento que surgió el nombre de Silberpfeil o Flecha de Plata, pero si fue la primera vez que esta pretendiente piso las pistas del mundo. Y el año no pudo ser mejor, ya que se sumaron cuatro victorias más. En 1935 obtienen nueve victorias sobre diez, pero en 1936 Rosemeyer obtiene siete victorias con su Auto Unión. Había que hacer un cambio urgente.

Esta vez, el diseño estaba bajo el mando de Fritz Nallinger, debido a la desaparición de Nibel. El chasis le toco a Rudolf Uhlenhaut quien aumento la distancia entre ejes a pedido de Fritz. Utilizó caños ovalados de cromo, niquel y molibdeno que le daban una notable rigidez, con tan solo 52 Kg. Este chasis estuvo listo para febrero de 1937 y para las pruebas se le montó el motor del W25, ya que la nueva planta impulsora todavía no estaba lista. Se trataba también de un 8 cilindros en línea, que no pesaba más de 223 Kg. y tenía 5660 cm3 de cilindrada. El combustible, que era una mezcla de metanol, acetona, nitrobenceno y eter (muy ecológico...), era comprimido por el compresor Roots que alimentaba los dos carburadores Solex. El resultado era un motor con una potencia entre 580 y 610 caballos de fuerza.

El debut fue el 13 de Junio en Nürburgring en una de las carreras no puntuables por el Campeonato Europeo con Christian Hautz al volante, quien termina noveno con problemas de temperatura. Luego viene la victoria a manos de Hermann Lang en Trípoli y un segundo puesto de Seaman en la Copa Vanderbilt de Nueva York, con un auto decorado con la cruz esvástica.  La primera gran victoria vino de la mano del ídolo local Rudolf Caracciola en el Gran Premio de Alemania disputado nuevamente en Nürburgring, escoltado por su compañero Manfred von Brauchitsch.

En total, en el transcurso de la temporada Caracciola obtiene 5 victorias, Lang dos y von Brauchitsch una. Auto Union obtiene cuatro victorias y Alfa Romeo ninguna. Con estos números Caracciola obtiene el campeonato, el cual constaba solo de cinco competencias: Bélgica, Alemania, Mónaco, Suiza e Italia. La supremacia del W125 quedó en evidencia en distintos Grandes Premios. En Mónaco y Berna obtuvieron los tres primeros lugares y en Liorna se hicieron con los dos primeros puestos.

La velocidad que tenía era impresionante. Por ejemplo, en Monza alcanzaba los 141 km/h en primera, 219 km/h en segunda, 254 km/h en tercera y una máxima en cuarta de 318 km/h. En Spa llegó a los 310 km/h y en el circuito de Avus se le tomaron 338 km/h, gracias a un chasis más largo y una carrocería cerrada. Estos números no pasaron desapercibidos para el ente rector, por lo que dispuso de un nuevo reglamento para el año 1938. El mismo, estipulaba que el límite sería de tres litros para los coches sobre alimentados y 4,5 litros para los vehículos atmosféricos. La respuesta de Mercedes fue un nuevo automóvil denominado W154, que veremos en otro momento.

Les dejó un lindo video de la época y las fotos correspondientes al modelo de la marca New Ray. Por el número ocho que lleva, podemos imaginar que fue el utilizado por Rudolf en Mónaco cuando culminó segundo.

Saludos y buena semana!!!!!!

Mercedes Benz 190SL (1955)

Hoy vamos a homenajear por primera vez a una de las marcas más importantes en la industria automotriz. Se trata de Mercedes Benz y lo vamos a hacer a través de su modelo 190SL. Veamos como surgió.

A principios de la década del ’50, la empresa alemana ya resurgía con fuerza de las cenizas de la segunda guerra. Las fábricas se reconstruían, el desempleo descendía y la producción crecía constantemente. Pero el crecimiento siempre debe ser acompañado con políticas apropiadas, para poder sustentarlo en el tiempo. Por lo que el directorio de la compañía, optó por una estrategia de volver a incursionar en el campo de la competición y avanzar hacia un nuevo mercado: EE.UU.

Para la faz deportiva, se pensó en un nuevo chasis muy liviano, un motor 6 cilindros en línea de 3 litros y una carrocería muy baja. El inconveniente era que al estar las butacas muy cerca del piso, era imposible utilizar puertas convencionales, por lo tanto, los ingenieros llevaron a cabo una ingeniosa solución. El acceso era similar a unas escotillas, que pivoteaban desde el techo. El resultado fue el Mercedes Benz 300SL Gullwing, más conocido como “alas de gaviota”.

Para el nuevo mercado, se designó al vienés Max Hoffman como representante en EE.UU. este hombre de negocios sugirió vender 1000 unidades del 300SL como versión de carretera, por lo cual el auto fue presentado en el Salón del Automóvil de Nueva York de 1954. El automóvil por lo complejo de la estructura, era uno de los vehículos más caros del momento, sin embargo, Max se salió con la suya y en tres años vendió 1400 unidades.

Con tal resultado en los negocios, el directorio alemán escuchaba con interés los pedidos de Hoffman, quien sugirió un nuevo modelo. Debería ser descapotable, para las zonas cálidas del sur del país y más económico que el 300. En pocos meses el nuevo modelo fue terminado y presentado oficialmente en el Salón de Ginebra de 1955, aunque un prototipo se había dejado ver el año anterior en Nueva York.

El nuevo Mercedes Benz 190SL utilizaba el chasis reforzado del 180 con suspensión independiente. Poseía un motor de 4 cilindros, un solo árbol de levas y 1900cc, alimentado por dos carburadores Solex PHH 44 y entregaba 105CV. Se construyeron 25.881 unidades entre los años 1955 y 1963. Se podía elegir entre dos versiones de capota. La tradicional de lona o un techo rígido desmontable.

A pesar de la inteligencia de Hoffman y del reconocido prestigio comercial que ostentaba, Mercedes necesitaba una red de distribución que el vienés no contaba. Por tal motivo firma contrato con Studebacker-Packard, que a su vez necesitaba un nuevo lanzamiento, ya que perdía terreno frente a las otras empresas americanas. Pero lamentablemente Studebacker no pudo evitar su falta de liquidez. Mercedes prontamente compra el residual de la empresa y lo utiliza como de su propiedad. Y de esta manera, la casa alemana, consigue aumentar considerablemente las ventas, tal como se lo había propuesto más de una década atrás.

Les dejo distintas imágenes, un video y fotos de la réplica, correspondiente a la colección “Mercedes Benz La Leyenda”, editorial Altaya, edición Argentina.

Saludos y hasta el próximo encuentro!!!