MG MGB Roadster (1962 - 1974)

El MGB estuvo en producción durante dieciocho años, entre 1962 y 1980, pero su concepción se produjo durante el período de su predecesor. El MGA estuvo en producción desde 1955 hasta mediados de 1962 y hasta ese momento era el auto deportivo de MG de mayor éxito, vendiendo más de 100.000 unidades en roadster y cupé en todo el mundo y sería el último auto deportivo de MG con un chasis separado de su carrocería.

En el apogeo de las ventas del MGA en 1959, MG le pidió a su equipo de diseño que pensara en su sucesor, a quienes se les ocurrió algo estructuralmente muy diferente a lo que había sucedido antes. El nuevo auto deportivo sin nombre, con solo un número de código de fábrica EX 205 iba a tener a diferencia de su antecesor, que tenía una carrocería unida a su chasis, una carrocería monocasco donde desaparecían algunas de las curvas del MGA, logrando un modelo bien proporcionado y de apariencia más moderna.

El nuevo MG era más corto que el MGA pero considerablemente más espacioso y cómodo gracias a que los ingenieros de Abingdon aumentaron el tamaño del habitáculo a pesar de reducir la longitud total del vehículo en comparación con su antecesor. Esto se logró moviendo los límites delanteros del compartimiento hacia adelante y aumentando el ancho, gracias a que no tenía los travesaños del chasis que se interpusieran en el camino. Como resultado, había mucho más espacio para las piernas y para el equipaje, todo en un automóvil que tenía unas dimensiones más pequeñas que el anterior.

Inicialmente se incluyeron dos tipos de motores en la etapa de diseño, el motor de válvulas a la cabeza de 1622 cc como se usaba en el 1600 MGA y un motor de doble árbol de leva de 1588 cc que fue descartado. Debido a que el MGB era más pesado, se decidió aumentar la potencia del motor, pero no fue tan sencillo ya que el motor era originalmente un Austin de 1947 y estaba prácticamente en el límite de su capacidad de potencia. Se aumentó la relación de compresión, pero la culata, las válvulas y la admisión se mantuvieron sin cambios, aunque se cambió el filtro de aire y el escape.

Como resultado de las modificaciones, el motor se calentaba demasiado, por lo que los modelos de exportación llevaban un enfriador de aceite instalado delante del radiador y estaba disponible como opción para el mercado nacional. La caja de cambios era casi idéntica, pero como estaba montada más adelante en relación al conductor, no necesitaba una extensión remota de la palanca de cambios. El eje trasero era prácticamente el mismo, pero tenía una relación mayor. La suspensión era reconocible como MGA, aunque había diferencias en la instalación debido a la construcción monocasco.

El nuevo MG recibió el nombre largo de MG MGB 1800 y pronto se acortó antes de la producción al nombre más lógico de MGB. Se presentó oficialmente en el Salón del Automóvil de Earls Court el 20 de septiembre de 1962 con la aprobación de la prensa y el público mundial y el costo era £690 más impuestos. El modelo también era conocido como Mark 1 y tenía asientos de cuero, manijas y cerraduras al ras en las puertas, capot de aluminio y una capota estándar sencilla.

Durante los 18 años que estuvo en producción tuvo innumerables cambios, que fueron desde la capota una sobremarcha, llantas de rayos, un enfriador de aceite estándar, manijas de las puertas del tipo pulsador y las cerraduras de las puertas se reforzaron. El tanque de combustible aumentó su capacidad y se atornilló directamente al piso del maletero, eliminando las correas de soporte originales tipo MGA. Pero a lo largo de sus casi dos décadas de existencia, la carrocería permaneció inalterable.

También existieron varias versiones: El GT que era un fastback diseñado por Pininfarina, el MGC con motor de 3 litros y 6 cilindros, el MGB GT V8 con un motor Rover V8 de 3.5 litros, el Jubilee BGT en tono verde carrera con gráficos dorados, llantas estilo v8 pintadas en oro y negro, vidrios polarizados y espejos exteriores negros. También existió un “revival” en los 90 de dudoso gusto, conocido como MG RV8

Los modelos que acá nos acompañan son de la firma Universal Hobbies para diferentes colecciones. El verde es un modelo 1962 para la colección “Car Collection” de Editorial Del Prado y el amarillo dice ser modelo 1974 y es de la colección “James Bond 007” de ediciones La Nación.

MG B GT (1965)

Cuando Zaratustra tenía treinta años abandonó su patria y el lago de su patria y marchó a las montañas.Allí gozó de su espíritu y de su soledad y durante diez años no se cansó de hacerlo. Pero al fin su corazón se transformó, - y una mañana, levantándose con la aurora, se colocó delante del sol y le habló así: «¡Tú gran astro! ¡Qué sería de tu felicidad si no tuvieras a aquellos a quienes iluminas!. 

Durante diez años has

venido subiendo hasta mi caverna: sin mí, mi águila y mi serpiente te habrías hartado de tu luz y de este camino. Pero nosotros te aguardábamos cada mañana, te liberábamos de tu sobreabundancia y te bendecíamos por ello. ¡Mira! Estoy hastiado de mi sabiduría como la abeja que ha recogido demasiada miel, tengo necesidad de manos que se extiendan. Me gustaría regalar y repartir hasta que los sabios entre los hombres hayan vuelto a regocijarse con su locura, y los pobres, con su riqueza.

Para ello tengo que bajar a la profundidad: como haces tú al atardecer, cuando traspones el mar llevando luz incluso al submundo, ¡astro inmensamente rico! 

Yo, lo mismo que tú, tengo que hundirme en mi ocaso, como dicen los hombres a quienes quiero bajar. ¡Bendíceme, pues, ojo tranquilo, capaz de mirar sin envidia incluso una felicidad demasiado grande!

¡Bendice la copa que quiere desbordarse para que de ella fluya el agua de oro llevando a todas partes el resplandor de tus delicias!

¡Mira! Esta copa quiere vaciarse de nuevo, y Zaratustra quiere volver a hacerse hombre.» - Así comenzó el ocaso de Zaratustra

Zaratustra bajó solo de las montañas sin encontrar a nadie. Pero cuando llegó a los bosques surgió de pronto ante él un anciano que había abandonado su santa choza para buscar raíces en el bosque. Y el anciano habló así a Zaratustra: 

No me es desconocido este caminante: hace algunos años pasó por aquí. Zaratustra se llamaba; pero se ha transformado. Entonces llevabas tu ceniza a la montaña : ¿quieres hoy llevar tu fuego a los valles? ¿No temes los castigos que se imponen al incendiario?

Sí, reconozco a Zaratustra. Puro es su ojo, y en su boca no se oculta náusea alguna.

¿No viene hacia acá como un bailarín?

Zaratustra está transformado, Zaratustra se ha convertido en un niño, Zaratustra es un despierto: ¿qué quieres hacer ahora entre los que duermen?

En la soledad vivías como en el mar, y el mar te llevaba. Ay, ¿quieres bajar a tierra? Ay, ¿quieres volver a arrastrar tú mismo tu cuerpo?

Zaratustra respondió: «Yo amo a los hombres.» 

¿Por qué, dijo el santo, me marché yo al bosque y a las soledades? ¿No fue acaso porque amaba demasiado a los hombres? Ahora amo a Dios: a los hombres no los amo. El hombre es para mí una cosa demasiado imperfecta. El amor al hombre me mataría.

Zaratustra respondió: «¡Qué dije amor! Lo que yo llevo a los hombres es un regalo.»

No les des nada, dijo el santo. Es mejor que les quites alguna cosa y que la lleves a cuestas junto con ellos - eso será lo que más bien les hará: ¡con tal de que te haga bien a ti! ¡Y si quieres darles algo, no les des más que una limosna, y deja que además la mendiguen! 

«No, respondió Zaratustra, yo no doy limosnas. No soy bastante pobre para eso.» 

El santo se rió de Zaratustra y dijo: ¡Entonces cuida de que acepten tus tesoros! Ellos desconfían de los eremitas y no creen que vayamos para hacer regalos. Nuestros pasos les suenan demasiado solitarios por sus callejas. Y cuando por las noches, estando en sus camas, oyen caminar a un hombre mucho antes de que el sol salga, se preguntan: ¿adónde irá el ladrón?

¡No vayas a los hombres y quédate en el bosque! ¡Es mejor que vayas incluso a los animales! ¿Por qué no quieres ser tú, como yo, - un oso entre los osos, un pájaro entre los pájaros? 

«¿Y qué hace el santo en el bosque?», preguntó Zaratustra. El santo respondió: Hago canciones y las canto; y, al hacerlas, río, lloro y gruño: así alabo a Dios. Cantando, llorando, riendo y gruñendo alabo al Dios que es mi Dios. Mas ¿qué regalo es el que tú nos traes?

Cuando Zaratustra hubo oído estas palabras saludó al santo y dijo: «¡Qué podría yo daros a vosotros! ¡Pero déjame irme aprisa, para que no os quite nada!» -Y así se separaron, el anciano y el hombre, riendo como ríen dos muchachos.

Mas cuando Zaratustra estuvo solo, habló así a su corazón: «¡Será posible! ¡Este viejo santo en su bosque no ha oído todavía nada de que Dios ha muerto!»

 

(Friedrich Nietzsche: “Así habló Zaratustra” 1883)

MG Metro 6R4 (1985)

La 13ª temporada del Campeonato Mundial de Rally no podían generar más que expectativas. Piensen en los autos que iban a tomar parte por la lucha del cetro. Desde Francia, llegaba Peugueot con el 205 Turbo 16. En Alemania se alistaba Audi con el Quattro Sport y desde Italia Lancia iniciaba el campeonato con el 037, mientras que alimentaba al Delta S4. También había distintas marcas que no luchaban por la gloria máxima, sino que tenían un reducido programa de carreras, para hacer experiencia y presentar sus vehículos. Estaba el francés Renault 5 Maxi Turbo, los alemanes Porsche 911 SC RS y Volkswagen GTi y desde Japón llegaban los Toyota Celica TC Turbo, el Nissan 240 RS y el Mazda RX7. La única presencia británica se reservaba para la competencia local y era el MG Metro 6R4 de 1985 que vemos a continuación.

El año iniciaba en el clásico de Montecarlo. Ahí, el finlandés y favorito Ari Vatanen con Peugueot, luego de ser penalizado, se imponía ante el Alemán de Audi, Walter Röhrl. Al teutón, ganador en cuatro ocasiones de esta prueba, no le quedó otra opción que declarar con ironía “siempre quise saber que era ser segundo en Montecarlo”... Tercero llegó el compañero de Ari, el también finlandés Timo Salonen. En la segunda competencia disputada en Suecia, se repitieron las posiciones, con la salvedad que el segundo puesto de Audi fue gracias al local Blomqvist. La etapa siguiente del Mundial era en tierras lusitanas y Salonen recientemente confirmado para el resto del año, no decepcionó y se quedo con la victoria por delante del Lancia 037 de Miki Biasion y del Audi de Röhrl.

La cuarta carrera era el clásico y traicionero Safari. Y a pesar que las tres escuadras tomaron todos los recaudos con autos reforzados, no alcanzó para que ninguna del trío principal de marcas, pueda hacerse con el primer puesto. Un joven Juha Kankkunen y un experimentado Björn Waldegaard le dieron el 1-2 a Toyota, gracias al Celica TC Turbo. El tercer lugar fue para el Nissan 240 RS de Kirkland. En Córcega, los favoritos volvieron a dar un paso en falso, cuando sobre el asfalto, el francés Jean Ragnotti al mando del Renault 5 Maxi Turbo, doblega a la Evolucion 2 del Peugueot 205 de Bruno Saby y al Porsche 911 SC RS de Bernard Beguin que dos años más tarde, tendría su día de gloria sobre un BMW M3. A pesar de estas novedades, esta competencia será recordada por la tragedia, cuando el Lancia 037 de Bettega, se desliza por un barranco y luego de impactar contra varios árboles, le provoca la muerte al piloto. Este sería el inicio de una serie de accidentes que terminaría con la máxima categoría.

En Grecia, Salonen comienza una seguidilla de victorias. En esta ocasión lo escoltan en el podio Blomqvist y un sorprendente Carlsson a bordo de un Mazda RX7. En Nueva Zelanda, Salonen le gana a Vatanen, que logra culminar una prueba luego de 4 abandonos. Tercero llega la amenaza Röhrl. En Argentina, se define gran parte del título, porque a la nueva victoria de Salonen, se le suma que Audi no presenta el auto para Röhrl y el terrible accidente de Vatanen que por milagro salva su vida, pero que lo obliga a retirarse por el resto del año. La segunda colocación fue para el austríaco Wiedner y el tercer puesto para el local Reutemann con Peugueot. En los 1000 Lagos, se sella el título cuando Salonen logra su quinta victoria del año, seguido por Blomqvist y el Lancia de Marku Alén.

En San Remo, Walter Röhrl le da la única victoria al Audi Quattro Sport E2 del año, cuando se impone al nuevo campeón Salonen y al Lancia de Toivonen. Luego de la debacle del Safari, varios equipos optaron por no presentarse en Costa de Marfil, por lo que la victoria fue un paseo para los Toyota de Kankkunen y Waldegaard. Tercero llegó el Nissan del francés Ambrosino. El segundo triunfo de Juha, le significo fichar para Peugueot, reemplazando a Vatanen en la temporada venidera.

El RAC significaba la última competencia del año. Y varias marcas ya preparaban las armas para el año siguiente. Lancia presentaba al Delta S4, Audi llevaba en sus autos una nueva caja y hacia su debut el MG Metro 6R4 en manos de los locales Tony Pond y Malcolm Wilson. Los autos italianos toman la punta rápidamente gracias al trabajo de Toivonen y Alén. Mikkola hace fuerza y logra llegar a la punta, pero el motor del Audi no resistió el esfuerzo. Lo mismo le sucedió al Peugueot de Salonen. En estas condiciones, parecía un fácil doblete de la casa Lancia, pero inesperadamente un iluminado Pond, coloca al MG en segunda colocación. Los Deltas aceleran como nunca y cruzan la meta con Toivonen delante de Alén, quien había sufrido un vuelco y del inglés Pond. Con este resultado tan alentador, la casa británica enfrentaba el año siguiente con un programa reducido de competencias, para volcarse de lleno por el título en 1987. Lamentablemente, la disolución del grupo B, dejó a los fanáticos con las ganas de ver hasta donde podía llegar Morris Garage.

Para que recuerden esas bestias, les dejo un video y las fotos de la réplica del automóvil de Pond, perteneciente el fascículo 8 de “Rally Collection”, editorial Altaya, edición Argentina.

Saludos!!!!!!!