Eniak Antique (1983)

El modelo Antique de ENIAK S.A. es un automóvil deportivo, descapotable, para dos personas construido y diseñado en la República Argentina. Aunque posee un estilo típico de los automóviles ingleses deportivos de los años '30 y '40, es un modelo realizado en los años ´80 que, sin ser una réplica, toma el espíritu y estilo de esos años, pero con la mecánica moderna disponible en el país de origen. Aparte del problema básico que implicaba tratar de llevar adelante proyectos industriales -de cualquier tipo-, el "operativo Antique" tenía escollos propios difíciles de sortear.

Por aquél tiempo, Eniak S.A. se dedicaba a la fabricación de partes para computadoras, de transformadores y era proveedor de artículos de encendido electrónico de varias automotrices del país. La situación económica reinante en Argentina y los cambios tecnológicos que se avecinaban, no auguraba buenas perspectivas para la compañía. Su dueño, Luis Gaggino, tenía la idea de incursionar en una nueva unidad de negocios, a la vez que le daba forma a su sueño.

La idea de construir autos era tentadora y para concretarlo se puso en contacto con Pedro Campo, quien dejó su cómodo y seguro empleo en SEVEL. El reconocido diseñador le sugirió fabricar un coche sport con estilo vintage. El planteo era claro: si se fabricaba un auto contemporáneo, en poco tiempo iba a quedar viejo, por lo tanto, sugirió una carrocería de diseño antiguo, pero montada sobre un chasis moderno. La propuesta era que fuera un clásico de nacimiento, tal cual lo había intentado 10 años antes la empresa FAAS con su modelo GPA. Gaggino se entusiasmó con la idea y el proyecto comenzó a gestarse en 1982.

El diseño propuesto era similar al de los atractivos deportivos ingleses e italianos de entre-guerras. Campo se inspiró en muchos de ellos, en especial en el Alfa Romeo 6C 1750 Gran Sport, el Jaguar SS 100, el MG TA y el Squire. El reconocido diseñador proyectó un robusto chasis reticulado con caños de sección cuadrada forrado en chapa de acero. Sobre él se montaba una carrocería con piezas construidas en chapa y en resina reforzada. En 1983, una vez definido el estilo, Alain Baudena se incorporó al equipo de diseño para construir el primer modelo. Alain no se limitó a la construcción del modelo, sino que además propuso ideas para el diseño merced a su habilidad artesanal.

Para motorizar la idea del Antique, en un primer momento se pensó en el correspondiente al Fiat 125 con doble árbol de levas a la cabeza que se había utilizado en el GPA, pero se dejó de lado y se probó el motor que venía en el Ford Falcon Sprint de 166 CV y una aceleración de 0 a 100 km en poco menos de 8 segundos (Se hicieron 3 unidades). Finalmente, terminaron quedándose con el motor 1.8 que durante la década de los años 80 eran colocados en los autos de las marcas Dodge y Volkswagen. En esta última etapa, los motores utilizados erogaban una potencia de 92 caballos.

El primer prototipo fue construido en chapa y con guardabarros de aluminio, pasando en los autos de toda la serie a ser de chapa, pero con los guardabarros, la máscara, las puertas y el torpedo que cubre al tablero de fibra de vidrio, para bajar el peso total y mejorar las prestaciones. La planta de fabricación estaba ubicada en el barrio de Mataderos, en la Ciudad de Buenos Aires y allí se produjeron un total de 104 unidades, de las cuales se exportaron una a Italia con motor de Fiat 132), tres a Japón y uno a los EE. UU.

Para destacar, este automóvil venía con suspensión independiente en las cuatro ruedas y su chasis era reticulado con caños de acero. Un aspecto exterior que lo hacía llamativo, era el no tener un baúl y sobre la terminación de su parte trasera, iba colocada en la “cola” una rueda de auxilio, que lo hacía rememorar a los viejos autos deportivos de la década del 30. En su interior, el tablero era de madera de cedro, el volante también era fabricado en igual material (en lo que respecta a su aro exterior) y venía con cuatro rayos de metal, tenía radio AM/FM y con respecto a sus asientos, los mismos eran con terminación en cuero. Poseía limpiaparabrisas eléctrico, cinturones de seguridad y calefacción.

Una característica que lo hacía bastante seguro para la época, era su estabilidad, ya que el peso de la unidad estaba repartido: 50% en el eje delantero y 50% en el eje trasero, siendo esta distribución de pesos un aspecto muy importante a la hora de probar sus 165 km/h de velocidad máxima. Se llegaba a esa velocidad gracias al trabajo de Rafael Balestrini, otro profesional de reconocida trayectoria en el automovilismo deportivo nacional, quien se encargaba en la puesta a punto de los motores a fin de lograr las prestaciones deseadas. Las unidades así potenciadas alcanzaban los 92HP y esto quedaba registrado en la placa identificatoria del chasis.

Pero el trabajo no se agotaba en el campo técnico, sino que la misma seriedad se volcó en el plano comercial, creándose una cadena de concesionarios y servicio de post venta que entró en funciones antes de que los primeros autos salieran de la línea de montaje. Todo se pensó para que el pequeño auto, sea un clásico por mucho tiempo. Pero, a no todos les gustaba la idea.

Hacia 1986 Eniak expandió su producción con la pick up Durango 4×4 y algunas automotrices vieron en este nuevo producto una amenaza a sus posibilidades y presionaron a proveedores comunes para afectar el normal aprovisionamiento de piezas. La estructura de costos se hizo insostenible y la sustentabilidad del proyecto rápidamente se vio afectada. Esta circunstancia, sumada a la coyuntura económica que padecía el país a fines de los años 80, forzaron el quiebre de la empresa.

El último auto, el número de serie 104, dejó la fábrica de Mataderos en 1990. Inmediatamente, se cerró toda la producción, tanto la automotriz como la electromecánica.

Si quieren ver modelos reales, pasen por el blog del Gaucho. Serán bien recibidos.

La miniatura corresponde a Ixo para el coleccionable "Autos Inolvidables Argentinos"

Chevrolet Corvette C4 (1984)

Ya vimos la primera y segunda generación de los “Vettes”, y ahora es el turno de la tercera. Sin embargo, por una cuestión de facilidad fotográfica (lo que tengo a mano), vamos a saltarnos el orden y viajamos al año 1983, para conocer al C4. Aunque hay que aclarar que este año, solo se produjeron 44 unidades del nuevo modelo, pero ninguno de ellos fue lanzado al público, debido a las nuevas normas restrictivas de contaminación en California que este modelo no pudo superar. Todos fueron destruidos, excepto uno de color blanco, que está en exhibición en el Museo Nacional de Corvette.

Este modelo también es significativo por ser el primero en desarrollarse sin la influencia de Zora Arkus-Duntov, quien se había jubilado. El proceso fue liderado por un equipo bajo la dirección de Dave McLellan, el nuevo diseñador jefe del Corvette. El C4, representó una ruptura con su predecesor conocido como “Shark”. Con un chasis completamente nuevo y un estilo moderno y elegante, el C4 se destacó por su evolución técnica y estética. A diferencia de las generaciones anteriores, este modelo no tenía separada la construcción de la carrocería del chasis, pero no llegaba a ser un monocasco, ya que algunos paneles no venían unidos a esta estructura. Esta innovación fue clave para mejorar la estructura del automóvil mejorando el manejo y la estabilidad del vehículo.

Cuando se presentó el nuevo modelo, muchas almas se sintieron decepcionadas, ya que algunas fotos espías de los prototipos, sugerían un motor central como respuesta a las propuestas de Ferrari o Lotus Esprit. Pero en 1978 ya estaba decidido: el nuevo coche sería un biplaza clásico con motor delantero y propulsado por un V-8. "Para entonces ya habíamos rechazado el concepto de motor central V-6", dice McLellan. "Simplemente esa configuración no era un Corvette".

Una de las novedades del C4, fue la introducción de una ventana trasera panorámica practicable de vidrio sin división, mejorando el acceso al baúl. Además, el Corvette presentaba frenos a disco en las cuatro ruedas, con pinzas de aluminio y en su interior se destacaba el tablero digital con pantalla de cristal líquido para el velocímetro y el tacómetro, marcando una nueva era en los Vettes. Estas características, junto con su robustez técnica, fueron muy bien recibidas por los fanáticos del modelo.

En 1986 se introdujo el sistema antirrobo "Pass Key I", que en un principio no fue muy eficaz, pero a nadie le pareció importar mucho porque lo realmente novedoso fue el regresó del convertible, que se paseó como auto de seguridad en las 500 millas de Indianápolis. Y ese mismo año, GM adquirió Group Lotus, quien años después desarrolló el motor LT5 para el ZR-1. Y para que sea un año inolvidable, Argentina ganó la final de la Copa del Mundo de futbol y se anotó su segunda estrella.

Durante sus primeros años, el C4 estuvo disponible con una transmisión que combinaba 4 marchas manuales con una automática tres marchas superiores. A medida que los años pasaban, esta fue reemplazada por una transmisión manual ZF de 6 velocidades, mejorando el rendimiento general del vehículo. Esta actualización fue bien recibida por los conductores que pretendían una conducción deportiva, puesto que las sensaciones de llevar al Corvette a altas velocidades, era todo lo que pretendían.

Sin embargo, el rendimiento no era ideal por su motor L98 de 250 HP hasta 1992, cuando la segunda generación del "Small-Block" LT1 se introdujo, mejorando notablemente el rendimiento. En 1996 fue un punto culminante de desarrollo del Small-Block LT4 y sus 330 HP que se introdujo en todos los vehículos de transmisión manual, consolidando al Corvette como uno de los deportivos de elite. Por lo menos para el público estadounidense, ya que los europeos nunca comulgaron con los “Muscle Car”

En 1991, todos los modelos del Corvette recibieron actualizaciones en la carrocería y el interior, haciendo que la serie ZR-1 fuera menos distinguible de los modelos base. Sin embargo, las mejoras continuaron, y en 1993, modificaciones diseñadas por Lotus aumentaron la potencia del LT5 a 405 hp, manteniendo al ZR-1 en la cima del rendimiento del Corvette C4. Estos avances aseguraron que el ZR-1 siguiera siendo un referente en el mundo de los autos deportivos. La construcción del Corvette, con su plástico sobre bastidor de acero, seguía impresionando por su solidez y estilo.

GM descubrió que el motor LT5 requería un ensamblaje especial y que ni la planta de Corvette en Bowling Green, ni ninguna de sus instalaciones de producción normales podían manejar la carga de trabajo, por lo que se contrató a la corporación Mercury Marine para ensamblar los motores bajo su control. Como parte del trato, Mercury Marine se aseguró dos motores LT5 V8. Estos motores se utilizaron en el ZR-1 propiedad del presidente de la empresa y en una lancha rápida hecha a medida llamada "Wette Vette". El motor fue modificado para usarse en el barco y tenía una potencia aumentada de 420 hp.

El último Corvette C4 se fabricó el 20 de junio de 1996.

El modelo verde es Bburago y lo acompaña la miniatura de Ixo para el coleccionable “Autos Inolvidables Argentinos”

Ford Falcon (1962)

Desde hace un tiempo Natalia Natalia vive una verdadera pesadilla, puesto que le clonaron la patente de su automóvil y ya no sabe qué hacer con este vacío legal que la tiene a maltraer. En la zona de Bernardo de Irigoyen, donde vive, buscó y busca por todos los medios dar con este vehículo “mellizo” y que la Justicia tome realmente cartas en el asunto.

Este lunes, Mirta decidió contar esta angustiante situación a la FM 90.3 San Antonio de los Cobres, donde explicó cómo se enteró de esta situación ilegal, los pasos que realizó y cómo continua su vida ahora con esta inexplicable situación.

La primera pregunta fue ¿cómo se dio cuenta de esta clonación de su patente?  “Estaba por vencer mi licencia y entonces entró en la página correspondiente de Misiones para ver que trámites tenía que realizar y me encuentro con una multa”.

“En ese momento me comunico con una persona -porque te dan todas las informaciones para que uno se comunique con alguien- para ver el plan de pago. 
Y resulta que empezamos a dialogar y me empieza a dar datos que no coinciden con mi realidad. La multa la tenía en la ruta nacional 9 y yo solo transito la nacional 51 y la nacional 40, con el agregado de que me dice que el vehículo es celeste y mi vehículo es rojo”.

“Entonces de dicha oficina, al ver que los colores no coincidían, me piden que le envíen las fotos de mi vehículo y a partir de ahí me aconsejan que realice una denuncia penal por patente o vehículo mellizo”, resumió.

Agregó que envió dicha denuncia al sector de multas que la había atendido antes y anuló la multa que aparecía en la ruta 9, esto sucedió el junio de 2023.

Por otra parte, muy acongojada recordó que “en febrero de este año me tocó hacer la verificación técnica. Pero resulta que los de la VTV me dicen que mi auto está vigente; y yo les decía con el certificado en mano que ese día vencía mi VTV. Gracias a ese certificado, ellos me dan el papel de renovación, pero me dicen que hay otro auto que no coinciden los datos, ya que está vigente la VTV tiene los mismos datos y tu nombre”.

Entonces se le consultó por los pasos legales que siguió para que se aclare lo de las patentes “mellizas”: “Par mí es todo nuevo, soy muy ignorante en el tema, estoy a la deriva“, lamentó. “Hice la denuncia en la Policía y me dijeron que no es un delito, que necesitaban pruebas; por eso me fui a la agencia de autos donde saqué el auto Falcon 0 Kilómetro y le pedí todos los papeles correspondientes, incluido lo de la patente”.

También se dirigió al Registro del Automotor de Salta y a Gendarmería Nacional con todos los papeles en mano, pero desde esta última le informaron de que pese a las pruebas que Silvia tenía no podían hacer nada, ya que necesitaban la autorización de un juez para actuar en este caso.

“Por cualquier cosa que sucediera con el vehículo celeste, como así también del mío que es rojo, yo iría presa, ya que los dos están a mi nombre. Por eso una vez más fui a la VTV y le pedí la foto del otro vehículo con la misma patente que el mío y realicé una segunda denuncia, esta vez penal, y con eso pasó a ser una causa sumario judicial. Con este papel en mano puedo transitar por cualquier punto del país, sin que nadie detenga el auto”, recordó a modo de peregrinar.

Pero la historia no termina allí, ya que esta salteña tuvo que pagar un informe de estado de dominio, y otro papel que sale 25 mil pesos, para poder transitar libremente; sin contar los gastos que tuvo que pagar de su bolsillo al irse a Salta, a las sedes policiales, judiciales y a las oficinas de la VTV.

“La verdad es que tengo mucho miedo, es una mezcla de sentimientos horribles, ya que ese auto está a mi nombre, con todos mis datos y si llega a cometer algún ilícito, yo iría presa. Es algo muy difícil de describir, hace mucho que no salgo con mi auto por miedo también. No sé qué hacer, hice todo lo que pude, lo que estaba a mi alcance. Ojalá actué la justicia, que secuestren ese auto, porque realmente no se puede vivir así“, sentenció.

(Artículo clonado de “El Diario de Misiones” 2023)

La miniatura roja corresponde a la colección "Autos Inolvidables Argentinos" y la celeste a "Grandes Clásicos Argentinos"

Renault Fuego (1982)

Robert Opron nació en 1932 en Amiens, una pequeña ciudad situada al norte de Francia. Sin embargo, debido a la carrera militar de su padre, el pequeño Opron vivió su juventud alejado de su país natal, viviendo en diferentes países africanos como Costa de Marfil y Argelia que eran controlados por los franceses. Sus experiencias allí fueron muy formativas: “Prácticamente fui criado por mujeres africanas, las madres de mis amigos”, dijo en 2016. “Mi madre vivía la vida de una persona blanca en África, en un entorno cerrado que nunca aceptó. Me hubiera gustado pintarme de negro y haber nacido en Bamako, Mali. Amó África. Sin él, tal vez no habría hecho nada en mi carrera. Aprendí libertad, naturaleza, bondad y solidaridad en mi estancia allí”.

Finalizada la Segunda Guerra, Opron regresó a Francia para estudiar bellas artes con la intención de convertirse en arquitecto, pero enfermó de tuberculosis a los 18 años y pasó un tiempo en un sanatorio. “Reprobé todos mis estudios por circunstancias fuera de mi control. Pero no fue un problema, la escuela de la vida no es mala. También aprendí ingeniería gracias a los libros del padre de Genevieve mi esposa, que fue ingeniero ferroviario y estaba en la Resistencia francesa. Fue deportado y asesinado por los nazis. La experiencia nos generó mucha ansiedad, pero también una fuerte voluntad de sobrevivir”

Finalmente, en 1952, a la edad de 20 años, encontró trabajo diseñando maquinaria para la fabricación de azúcar y mientras estaba allí tomó un curso de ingeniería. En 1954, con las habilidades técnicas aprendidas, se mudó a una compañía de aviones en Toulon antes de comenzar su carrera de diseño de automóviles en SIMCA. Su primer proyecto automotriz llega 6 años después con el prototipo Fulgur, un vehículo conceptual con un diseño que incluye la cúpula de burbuja, una visión futurista sobre cómo sería la movilidad en el año 2000.

Este concept car, tenía la peculiaridad de que sus ruedas, que permanecían ocultas, no eran directrices en ninguno de sus ejes. Para que este Simca Fulgur pudiese circular por carretera habría de hacerlo por unas adaptadas a su uso, ya que necesitaba de un rail enterrado bajo el asfalto o tierra para guiarse. Pero lo más sorprendente es que el eje delantero se elevaba a más de 150 km/h y dejaba al coche apoyado únicamente con el trasero. Para mantener esa posición tan extraña para un coche hacía uso de un giroscopio y para girar en la dirección necesaria hacía uso del enorme alerón en forma de V que montaba en la trasera

En 1962, tras su salida de Simca y un breve periodo trabajando en mobiliario y electrodomésticos, Opron se incorpora al equipo de diseño de la marca francesa CITROËN con la recomendación del propio Flaminio Bertoni, que en aquel momento era el director de Diseño de la marca y necesitaba un ayudante de confianza. Allí, Opron se forma bajo la tutela de Bertoni y trabajó para convertir los bocetos del modelo DS de Bertoni en diseños técnicos.

Flaminio Bertoni, su mentor, quien le había acogido desde su llegada a la compañía, fallecería dos años después, en 1965. En ese momento, el diseñador francés se hizo cargo del departamento de diseño de la compañía, sustituyendo a Bertoni en su puesto de director de Diseño, dando lugar a creaciones como el modelo icónico Citroën DS en su versión reestilizada de 1967 con el elemento característico de “nariz de tiburón”. El siguiente trabajo de Opron es el modelo Ami8, presentado en 1969 como el vehículo que recogió el testigo del anterior modelo Ami6 con un diseño más aerodinámico y una estética más trabajada.

En el año 1970, Opron presenta el modelo deportivo de lujo Citroën SM, con un diseño fastback bajo y afilado con un coeficiente aerodinámico extraordinario integrado en un vehículo Gran Turismo de lujo familiar derivado del ADN de la marca italiana Maserati, recientemente adquirida por el fabricante francés en 1968. También en ese mismo año, el diseñador francés introduce el modelo Citroën GS, que más tarde sería elegido como el automóvil del año, con una producción superior a los 2,5 millones de unidades fabricadas.

Su última creación en Citroën fue el modelo CX presentado en el Salón del Automóvil de París de 1974, un vehículo tipo sedán desarrollado en el Centro de Estilo de Citroën en Velizy, situado a las afueras de París. Orientado a la máxima eficiencia, el coche se desarrolló en un túnel de viento caracterizado por las líneas elegantes aerodinámicas y la interpretación del espacio interior. Los tres modelos exitosos de Opron fueron premiados con los galardones de vehículos europeos del año durante el periodo de 1970 y 1975.

El sobredimensionado de proyectos de desarrollo lleva a Citroën a un desastre financiero y quebró en 1974 antes de fusionarse con Peugeot en 1975. Durante la incertidumbre, Opron fue contratado por la marca francesa RENAULT, donde permaneció durante 11 años. Su primera obra es el modelo sucesor de la leyenda de la competición de rallyes, el Renault Alpine A310 presentado en 1976. A pesar de la estética de GT, Opron introdujo líneas aerodinámicas más trabajadas, además del interior más cuidado y de calidad.

El equipo de diseño liderado por Opron también mostró el modelo Renault Fuego, un diseño novedoso integrado al segmento de los modelos coupé. El elemento característico de diseño que añadió un integrante del equipo de diseñadores, Michel Jardín, fue la luneta curva o “hayon bulle”, aportando un aire renovado a la estética del modelo Fuego con el que acentuaron su deportividad a través de sus modernos paragolpes.

El diseñador francés se adentró en la época más exitosa de su transcurso por la compañía, gobernado por un liderazgo y visión a futuro muy definida para renovar la gama de vehículos que la acercaría al nuevo siglo con los modelos Renault 9, Renault 11 y Renault 25, entre otros. Opron también trabajó con diseñadores prestigiosos de primer nivel como Marcello Gandini con el modelo Renault Supercinco o Giorgetto Giugiaro con quién creó el modelo Renault 21.

En 1986, Opron se trasladó a Italia donde fue contratado por el Grupo FIAT, integrándose en el departamento de diseño de la compañía italiana. Dentro del Centro Stile Fiat, Opron participó en el desarrollo del modelo Alfa Romeo SZ en colaboración con el carrocero italiano Zagato y el diseñador Walter de Silva. En este proyecto de automóvil deportivo de serie limitada la marca italiana a través de los diseñadores buscó el impulso de la modernidad con una tendencia hacia la incorporación de nuevas tecnologías como diseño asistido por ordenador o búsqueda de nuevos materiales innovadores.

Finalmente, el resultado del Alfa Romeo SZ fue un modelo icónico y exitoso con el que lograron reinventarse en el apartado estético, además de incluir elementos y soluciones innovadoras. El diseñador francés también se involucró en el diseño de los modelos Lancia Y11 y el primer modelo de Fiat Bravo para culminar su andadura por el grupo automotriz italiano para continuar por su cuenta.

A partir de 1990, Opron continuó como consultor independiente, creando su propia consultoría de diseño situada al sur de París. Dos años después, asume su jubilación sin impedir a través de su propia empresa seguir colaborando para marcas internacionales y compañías del sector automotriz como Ligier y Piaggio, entre otros, hasta cesar su actividad profesional en el año 2001. Robert Opron falleció a los 89 años de edad en la localidad de Antony, situada a las afueras al sur de París el 29 de marzo de 2021, víctima del COVID-19.

Las miniaturas que nos acompañan son de Ixo. La gris corresponde a "Nuestros Queridos Coches Años 80" de España y la réplica verde a “Autos Inolvidables Argentinos”.

Valiant IV GT (1966)

«Su Majestad, su Alteza Real, sr. Presidente, excelencias, damas y caballeros:

Acepto el Premio Nobel de la Paz en un momento en el que veintidós millones de negros de los Estados Unidos se encuentran comprometidos en una dura guerra para terminar con la larga noche de la injusticia racial.

Acepto este premio en nombre de un movimiento de derechos civiles, el cual se mueve con determinación y desdén majestuoso al riesgo y peligro, para establecer el reino de la libertad y el imperio de la justicia.

Soy consciente de que solo fue ayer cuando en Birmingham, Alabama, le respondieron a nuestros niños, quienes gritaban por la fraternidad, con mangueras contra incendio, perros de ataque e incluso con la muerte. Soy consciente de que solo ayer en Filadelfia, Mississippi, trataron brutalmente y asesinaron a jóvenes, las cuales buscaban proteger el derecho al voto. Y tan solo ayer, más de cuarenta templos fueron bombardeados y quemados debido a que ofrecían un lugar a quienes no aceptaban la discriminación. Soy consciente que la pobreza, constante y absoluta, aflige a mi gente y los encadena al escalón más bajo de la economía.

Por consiguiente, me pregunto por qué este premio es otorgado a un movimiento, el cual es asediado con una lucha implacable, a un movimiento que no ha ganado la verdadera paz y fraternidad, la cual es la esencia del Premio Nobel.

Después de reflexionar, concluyo que este premio, el cual recibo en nombre del movimiento, es un profundo reconocimiento de que la no violencia es la respuesta a la crucial interrogante política y moral de nuestro tiempo —la necesidad del hombre de vencer a la opresión y a la violencia sin recurrir a ellas. La civilización y la violencia son conceptos contradictorios.

Los negros de los Estados Unidos, después de la gente de la India, han demostrado que la no violencia no es pasividad estéril, sino una poderosa fuerza moral que edifica toda una transformación social. Tarde o temprano todos los pueblos del mundo tendrán que hallar una manera de vivir en paz y con ello transformar esta pendiente elegía cósmica en un creativo salmo de hermandad. Si esto ha de lograrse, el hombre debe evolucionar para resolver los conflictos con un método que rechace la venganza, agresión y represalia. El fundamento de este método es el amor.

El tortuoso camino que nos ha conducido desde Montgomery, Alabama a Oslo es testimonio de esta verdad. Este es un camino por el cual millones de negros están viajando para encontrar un nuevo sentido de dignidad. Este mismo camino se ha abierto para todos los estadounidenses, una nueva era de progreso y esperanza. Ha dado lugar a una nueva Ley de los Derechos Civiles que hará, estoy convencido de ello, más amplios y extendidos los caminos para alcanzar la justicia entre el hombre negro y el hombre blanco, creando alianzas para superar sus problemas comunes.

Acepto este premio con una fe inquebrantable en los Estados Unidos de América y una fe audaz en el futuro de la humanidad. Me niego a aceptar la desesperanza como la respuesta final a las ambigüedades de la historia. Me niego a aceptar la idea de que la «enfermedad» de la naturaleza del hombre le hace moralmente incapaz de alcanzar el «deber ser» que siempre lo confronta.

Me niego a aceptar la idea de que el hombre es solo restos y desechos en el río de la vida, e incapaz de influir en el curso de los acontecimientos que lo rodean. Me niego a aceptar la idea de que la humanidad está trágicamente vinculada a la opaca medianoche del racismo y de la guerra, que hacen imposible alcanzar el amanecer de la paz y la fraternidad.

Me niego a aceptar la cínica idea de que nación tras nación deben caer en una espiral militarista al infierno de la destrucción termonuclear. Creo que la verdad desarmada y el amor incondicional tendrán la última palabra en la realidad.

Esta es la razón por la que el derecho temporalmente derrotado es más fuerte que el mal triunfante. Creo que incluso hoy, en medio de ráfagas y el mortífero sonido de las balas, no hay que perder la esperanza de un mañana más brillante.

Creo que la justicia herida, postrada en las sangrientas calles de nuestras naciones, puede ser levantada de este polvo de vergüenza para reinar entre los hijos de los hombres. Tengo la audacia de creer que los pueblos de todo el mundo pueden tener tres comidas al día para sus cuerpos, educación y cultura para sus mentes, y dignidad, igualdad y libertad para sus espíritus. Creo que lo que los hombres egocéntricos han derribado, los hombres centrados pueden levantarlo. Sigo creyendo que un día la humanidad se arrodillará ante los altares de Dios, y la no violencia y la buena voluntad redentora será la regla de la tierra. «Y el león y el cordero se echarán juntos; y cada hombre se sentará debajo de su vid y su higuera, y no habrá quien tenga miedo.» ¡Todavía creo que venceremos!

Esta fe puede darnos el valor para enfrentar la incertidumbre del futuro. Dará a nuestros pies cansados ​​nueva fuerza a medida que continuamos avanzando hacia la ciudad de la libertad. Cuando nuestros días se conviertan en lúgubres bajo las nubes y nuestras noches se vuelvan más oscuras, sabremos que estamos viviendo en el caos creativo de una auténtica civilización luchando por nacer.

Hoy vengo a Oslo como depositario, inspirado y con renovada dedicación a la humanidad. Acepto este premio en nombre de todos los hombres que aman la paz y la fraternidad. Digo que vengo como depositario ya que en lo más profundo de mi corazón soy consciente de que este premio es mucho más que un honor tan solo para mí.

Cada vez que tomo un vuelo, estoy consciente de la gran cantidad de personas que hacen posible un viaje exitoso: reconocidos pilotos y anónimo personal de tierra.

Por los pilotos dedicados de nuestra lucha que se han sentado en los controles del movimiento de la libertad que está en órbita. Qué honor, una vez más, el Jefe Lutuli de Sudáfrica, cuyo pueblo se sigue enfrentando con la expresión más brutal de la inhumanidad del hombre con el hombre. Por la tripulación de tierra, sin cuyo trabajo y sacrificio los vuelos a la libertad nunca podrían haber dejado la tierra. La mayoría de estas personas nunca serán conocidos y sus nombres no aparecerán en Who’s Who. Sin embargo, cuando los años hayan pasado y la luz resplandeciente de la verdad se centre en esta época en la que vivimos, los hombres y las mujeres sabrán, y los niños serán enseñados, que tienen una tierra más fina, un pueblo mejor y una civilización más noble, porque estos humildes hijos de Dios estuvieron dispuestos a sufrir por una justa causa.

Creo que Alfred Nobel sabe a qué me refiero cuando digo que acepto este premio con el espíritu de vigilante de un precioso legado que él nos tiene en resguardo para sus verdaderos dueños: todos aquellos para quienes la belleza es verdad y la verdad es belleza, y en cuyos ojos la belleza de una auténtica fraternidad es más valiosa que los diamantes o la plata o el oro».

 

(Martin Luther King “Discurso del Nobel” 1964)