Citroën Dyane 6 (1981)

Todas las familias felices se parecen entre sí; pero cada familia desgraciada tiene un motivo especial para sentirse así.

En casa de los Oblonsky andaba todo trastrocado. La esposa acababa de enterarse de que su marido mantenía relaciones con la institutriz francesa y se había apresurado a declararle que no podía seguir viviendo con él.

Semejante situación duraba ya tres días y era tan dolorosa para los esposos como para los demás miembros de la familia. Todos, incluso los criados, sentían la íntima impresión de que aquella vida en común no tenía ya sentido y que, incluso en una posada, se encuentran más unidos los huéspedes de lo que ahora se sentían ellos entre sí.

La mujer no salía de sus habitaciones; el marido no comía en casa desde hacía tres días; los niños corrían libremente de un lado a otro sin que nadie les molestara. La institutriz inglesa había tenido una disputa con el ama de llaves y escribió a una amiga suya pidiéndole que le buscase otra colocación; el cocinero se había ido dos días antes, precisamente a la hora de comer;

y el cochero y la ayudante de cocina manifestaron que no querían continuar prestando sus servicios allí y que sólo esperaban que les saldasen sus haberes para irse.

El tercer día después de la escena tenida con su mujer, el príncipe Esteban Arkadievich Oblonsky –Stiva, como le llamaban en sociedad–, al despertar a su hora de costumbre, es decir, a las ocho de la mañana, se halló, no en el dormitorio conyugal, sino en su despacho, tendido sobre el diván de cuero.

Volvió su cuerpo, lleno y bien cuidado, sobre los flexibles muelles del diván, como si se dispusiera a dormir de nuevo, a la vez que abrazando el almohadón apoyaba en él la mejilla.

De repente se incorporó, se sentó sobre el diván y abrió los ojos.

«¿Cómo era», pensó, recordando su sueño. «¡A ver, a ver! Alabin daba una comida en Darmstadt...

Sonaba una música americana... El caso es que Darmstadt estaba en América... ¡Eso es! Alabin daba un banquete, servido en mesas de cristal... Y las mesas cantaban: "Il mio tesoro"..: Y si no era eso, era algo más bonito todavía.

«Había también unos frascos, que luego resultaron ser mujeres...»

Los ojos de Esteban Arkadievich brillaron alegremente al recordar aquel sueño. Luego quedó pensativo y sonrió.

«¡Qué bien estaba todo!» Había aún muchas otras cosas magníficas que, una vez despierto, no sabía expresar ni con palabras ni con pensamientos.

Observó que un hilo de luz se filtraba por las rendijas de la persiana, alargó los pies, alcanzó sus zapatillas de tafilete bordado en oro, que su mujer le regalara el año anterior con ocasión de su cumpleaños, y, como desde hacía nueve años tenía por costumbre, extendió la mano hacia el lugar donde, en el dormitorio conyugal, acostumbraba tener colocada la bata.

 

(León Tolstoi: “Anna Karenina” 1877)

Citroën ZX Rallye Raid (1996)

La semana pasada vimos como un auto popular puede llegar a transformarse en algo mucho más popular para algunos, a la vez que se transforma en algo de muy mal gusto para otros. Por suerte, la metamorfosis que pueden tener los vehículos es mucho más amplia y divertida, así que en esta ocasión, les muestro como el mismo modelo se puede transformar en una bestia como el Citroën ZX Rally Raid de 1996. En tu cara Dongfeng.

En este caso, la transformación se debió a otro motivo. No se trataba de achicar costos, sino todo lo contrario. Era una jugada de marketing, por posicionar el nuevo auto de la marca del chevrón que iba a aparecer en 1991. Es que el modelo ZX de Rally Raid, vio al mundo en 1990, un año antes de la comercialización del auto. La idea es que los potenciales clientes tengan el modelo en su mente antes del lanzamiento.

Por temas de homologación, el auto no podía ser presentado en competencias “normales” como por ejemplo el Campeonato Mundial de Rally, por lo que se tomó la experiencia de su hermana Peugueot en las competencias de larga duración con el 405 y se decidió armar un auto, que obviamente lo único que tenía en común con el futuro auto era el nombre. Pero eso no impide que uno lo relacione con el auto ganador, como hace pocos días, Peugueot hizo lo mismo con el 208 en la tradicional Pikes Peak.

El primer año, era todo experiencia y más que nada publicidad, por lo que Ari Vatanen y Jacky Ickx poco pudieron hacer con los Citroën amarillos auspiciados por la tabacalera Camel en la Baja Aragón y en el Rally de los Faraones. Para el año siguiente, a meses de la presentación oficial del ZX, se corría la prueba madre, el Dakar, y todos los cañones de la casa francesa apuntaban a un solo lugar, el primer puesto.

No había mucho margen para el error, y a pesar de la resistencia de Lartigue y su Mitsubishi, el finlandés Vatanen le dio la primera victoria al nuevo modelo. Ese año el ZX también ganó el Rally de los Faraones. Si bien todo tenía un fin publicitario, para 1992 se decidió repetir la experiencia pero solo se obtuvo un cuarto puesto con el inoxidable Björn Waldegaard. Se pretendía con esto daba por finalizado el programa de carreras del ZX, pero para 1993 se anunció la creación del Campeonato Mundial De Rally Raid.

En este caso, si bien las competencias tienen un punto de desarrollo y publicidad, cuando se corre por los puntos, los pilotos solo quieren ganar, sin importar si se venden o no más modelos. Citröen se hace fuerte y ficha al experimentado Pierre Lartigue, que abandona Mitsubishi. Por su parte, la casa japonesa se refuerza con Bruno Saby. La tradicional carrera africana, muestra una dura lucha entre los dos pilotos de punta, y le da la victoria a la casa de los tres diamantes. Lartigue y Citröen tienen su revancha durante el resto del año y se quedan con los campeonatos de pilotos y marcas.

En 1994, la dupla Citröen-Lartigue se quedan con todo: Copa de Pilotos, de Constructores y con la carrera reina, el Dakar. Estos laureles los repiten en 1995 y 1996, siendo el francés el único tetracampeón de la especialidad. En 1997, el ZX obtiene su último campeonato y Lartigue se vio superado por su compañero de equipo Ari Vatanen.

Como se puede ver, los autos dan para todo los gustos. Puede ser un vehículo popular en Europa, pero a su vez se lo puede transformar en la motorización de un país gigante como China y una década antes se lo podía ver saltando dunas en el África, aunque con muy pocas piezas en común, más allá del nombre. Entonces en este punto, tal vez haya que darle la derecha a la globalización, puesto que permite todos estos experimentos. Puede ser que algunos resultados no sean de nuestro agrado, pero no todos tenemos los mismos gustos.

La miniatura pertenece al fascículo 40 de la colección “100 años de Sport Automóvil” de editorial Altaya. En el video, pueden ver varios tramos de la dura prueba africana.

Saludos y no me pares ahora

Citroën 2CV Prototype (1939)

En esto de navegar de blog en blog, hace un tiempo me encontré con el Miniatures Citroën, el blog de AccroCitroën, un fanático de la marca francesa. La verdad es que se los recomiendo para ver autos de todas las escalas, con videos hechos por el mismo autor. Y en esto de mirar, me di cuenta que nunca había puesto algo de la marca del doble chevron. Por eso, como primer modelo de la marca, que mejor que empezar por el inicio de un clásico y presentar el Citroën 2CV Prototipe de 1939. Comencemos.



Creo que hablar de Citroën, sin nombrar a su creador André, es un pecado, ya que gracias a él y a sus sueños, que a veces parecían de locos, muchos automovilistas tuvieron la oportunidad de su primer vehículo. André, parisino nacido en 1878, estudió ingeniería en la Escuela Politécnica de Palaiseau, cerca de su ciudad natal. En 1901, con apenas 23 años funda la Sociedad de Engranajes Citroën, cuya mayor invención fue el engranaje helicoidal doble que muchos años después se convertiría en el logo de la empresa. Algunos dicen que fue una idea robada al primo, que ya los fabricaba en madera para moler granos, pero nunca se sabrá si eso es cierto.




Entre sus clientes, estaba la firma Mors, fabricante de automóviles que no pasaba por un buen momento económico. Como André mostraba interés por los nuevos vehículos, fue contratado en 1906 como director de pruebas. Dos años más tarde, ya era presidente de Mors y reorganizaba todos los talleres, dándole nueva vida a la empresa. En 1912 viajó a EE.UU. donde entabla relación con Henry Ford y conoce los beneficios de la línea de montaje y la organización del trabajo, que permitía la fabricación de productos en serie.




Con estas nuevos pensamientos, vuelve a Europa, pero la Guerra interrumpe todo proceso. El es asignado al frente como capitán de artillería, pero la falta de municiones no le daba muchas oportunidades. Así es que convence al ministro de Guerra francés, de abandonar el campo de batalla para fabricar artillería para el ejército. En su planta de Quai de Javel llegó a producir 50.000 proyectiles de obuses diarios, consiguiendo reputación y dinero para sus ideas.



Terminado el conflicto, decide volcar todo su conocimiento en la fabricación de su propio automóvil, abandonando Mors. Decide fundar su propia empresa automotriz y en 1919, en Los Campos Eliseos presenta el Citroën A, un automóvil con un motor de 1400 cc y 18 HP, con tracción trasera y diseñado para llevar cuatro pasajeros. Con toda su experiencia y conocimientos alcanza la producción de 100 unidades diarias, popularizando al vehículo en Francia, gracias a algo nunca visto: La venta a crédito con bajos intereses. 

A este modelo le siguieron el B de 1921 y el C en 1922. La producción seguía creciendo, ya eran 250 las unidades diarias que salían de la fábrica, gracias a que el nuevo vehículo era el preferido por los taxistas parisinos. Los modelos se sucedían con innovaciones que hacían de Citroën el principal fabricante de Europa. Son los primeros con frenos en las cuatro ruedas o con asientos regulables. También comienzan a salir de la planta, modelos industriales, como el B15, un camión de más de una tonelada.

Pero la situación ya era irreversible y ese mismo año se declara la quiebra. Su principal acreedor es Pierre Michelin, quien se convierte en presidente y Pierre-Jules Boulanger vicepresidente. Afortunadamente el 11 ligero empieza a dar sus frutos, pero André no puede ver el éxito de su última creación, ya que en1935 muere por un cáncer de estómago. Jules Boulanger, en 1936 da las premisas para el futuro auto. Tenía que ser capaz de llevar a cuatro personas y 50 Kg. de papas a 30 kilómetros por hora, y consumir sólo 3 litros de combustible cada 100 Km. Tenía que ser fácil de manejar tanto para una mujer, como para un principiante y ser capaz de conducir a través de un campo arado sin romper los huevos que llevaba. Por el exterior, dijo no preocuparse.

En 1939 se presenta el proyecto, que prontamente es escondido para que no caiga en manos alemanas. Ese prototipo, es el que estamos viendo. Con un solo farol, encendido a manija, asientos de lona, limpiaparabrisas a mano, ventanillas partidas y con todas las especificaciones de Boulanger.

Hay muchísimo más para contar del 2CV, pero lo vamos a dejar para otros modelos. O acaso ¿Alguien se puede resistir a comprar uno solo de estas “ranas”?

Las fotos son de la réplica de la firma Norev y les aconsejo que vean el video probando de no romper los huevos....

Buena semana y feliz día del padre para el que tenga la dicha de serlo.

Saludos!!!!!!