Willys Americar Coupé (1941)

El Willys Americar fue una línea de automóviles producidos por Willys-Overland Motors desde 1937 hasta 1942, que incluyó versiones de carrocería sedán, cupé y pickup. La variante cupé se convirtió en una opción recurrente dentro del movimiento hot rod, ya sea como base mecánica original o mediante reproducciones en fibra de vidrio. La fabricación comenzó en 1937 bajo un proyecto de estilo tradicional que evolucionaba a partir del envejecido Willys 77, producto de una reorganización interna que convirtió a la Willys-Overland Motor Company en Willys Overland Motors. Sin embargo, los modelos iniciales adoptaron gradualmente una apariencia similar a los vehículos de Ford.

El desarrollo estético y comercial del vehículo cambió drásticamente con la incorporación de Joseph Washington Frazer a la corporación. Nacido en Nashville en 1892, hijo del abogado James Stokes Frazer y graduado en ingeniería por la Universidad de Yale en 1911, Frazer acumuló experiencia industrial tras trabajar en General Motors y Chrysler. En General Motors destacó como organizador clave del sistema de créditos financieros para ventas a gran escala. Su comprensión profunda sobre las políticas de financiamiento minorista sentó las bases para los mecanismos modernos de adquisición de bienes duraderos, una habilidad que posteriormente definiría su ascenso corporativo.

Frazer conoció a Walter P. Chrysler en 1923 en la compañía Maxwell-Chalmers, donde ya poseía reputación como el cerebro detrás de las estrategias crediticias que viabilizaban la comercialización masiva. Al convertirse en un directivo clave dentro de la organización, Frazer logró triplicar las ventas anuales de Maxwell, aportando los recursos financieros indispensables para que Chrysler fundara la Chrysler Corporation en 1925. En ese entorno, Frazer propuso la creación de un automóvil económico para competir de forma directa contra Ford y General Motors, sugiriendo el nombre "Plymouth" en referencia a la popular marca de cuerda agrícola Plymouth Binder Twine.

A pesar de la resistencia inicial de otros ejecutivos ante la propuesta comercial, Walter P. Chrysler respaldó la denominación debido al arraigo y familiaridad que dicho término poseía entre los productores agrícolas norteamericanos. La primera unidad del vehículo se produjo formalmente el 11 de enero de 1928, consolidando una estrategia de mercado que para el año 1931 posicionó a Plymouth en el tercer lugar del escalafón de ventas nacionales en los Estados Unidos. Esta exitosa gestión del segmento automotriz de bajo coste otorgó a Frazer la experiencia necesaria que replicaría una década más tarde en otras firmas.

Al incorporarse a Willys-Overland en 1939, Frazer enfrentó una situación financiera compleja, con registros de ventas estancados en 16.000 unidades anuales. El ejecutivo determinó que un automóvil compacto de aspecto moderno y económico representaba la solución para los problemas financieros corporativos. Esta estrategia de reestructuración culminó en el modelo de 1940, cuyo diseño guardaba similitud técnica con el Ford 1937 DeLuxe. Bajo su dirección general se desarrolló el automóvil de bajo coste bautizado comercialmente como Americar, denominación patriótica aplicada exclusivamente a las gamas de producción de los años 1941 y 1942.

A nivel de mercado, el Americar catalogado bajo los modelos 441 y 442 registró la venta de 22.000 unidades durante 1941, sumando 7.000 ejemplares adicionales en 1942. El precio de venta al público se estableció en unos 630 dólares de la época. La oferta comercial abarcaba tres versiones diferenciadas: Speedway, DeLuxe y Plainsman, disponibles en configuraciones cupé y sedán. Adicionalmente, existió una variante de camioneta familiar de tres puertas construida en series limitadas de cinco unidades por año entre 1940 y 1941 por una firma externa sobre el chasis de los coupés.

El estallido de la Segunda Guerra Mundial interrumpió la manufactura civil de la empresa para priorizar el esfuerzo bélico. Durante este periodo, Willys-Overland obtuvo el contrato gubernamental para fabricar el vehículo militar Jeep, cuyas iniciales respondían al concepto General Purpose. Frazer aprobó las solicitudes de marca registrada para consolidar la denominación Jeep y afirmó haber acuñado el término derivando fonéticamente las siglas del proyecto mecánico. El cese de la producción del Americar en 1942 marcó el fin de los turismos civiles de la marca hasta el lanzamiento del Willys Aero diez años después.

La transición de los recursos corporativos hacia el modelo Jeep civil, denominado contractualmente versión CJ, impidieron que la fábrica de Toledo reviviera sus líneas de pasajeros previas a la guerra. A pesar de los intentos de desarrollo ejecutados en 1940 y 1945 mediante el prototipo 6/66 diseñado por Frazer, los planes de producción fueron desestimados. En agosto de 1944, Frazer abandonó la empresa tras elevar las ventas anuales a 212 millones de dólares, asumiendo la presidencia de Graham-Paige Motors Corporation y asociándose posteriormente con Henry J. Kaiser para fundar la Kaiser-Frazer Corporation.

La conversión masiva del Americar en vehículos hot rod se originó por deficiencias de ingeniería en su configuración de fábrica. Los automóviles de pasajeros presentaban fallos estructurales en su motor original de cuatro cilindros en línea, situación agravada por la escasez de piezas de repuesto y la falta de asistencia técnica postventa por parte de Willys-Overland. Estas limitaciones operativas forzaron a los propietarios a sustituir el bloque motriz por plantas mecánicas alternativas. Esta sustitución modificó el inventario de ejemplares supervivientes, haciendo inusual la localización de unidades que preserven su motorización original de fábrica.

A finales de 1946, la empresa Graham-Paige enfrentó pérdidas financieras severas que imposibilitaron cumplir sus obligaciones contractuales con la Kaiser-Frazer Corporation. Debido a este escenario, Joseph Frazer ejecutó la venta de la división de construcción de automóviles de Graham-Paige a Henry Kaiser durante 1947. El empresario estadounidense conservó la propiedad de la división encargada de los equipos y la maquinaria agrícola pesada, reubicando la totalidad de las operaciones fabriles en una planta industrial en York, Pensilvania. Este movimiento estratégico concluyó su participación directa en el desarrollo de plataformas automotrices civiles de posguerra.

La miniatura 1/43, corresponde a Universal Hobbies.

Renault Vivasix Type PG 2 (1928)

Qué empleaducho engreído, pensó Jack Torrance.

Ullman no pasaría de un metro sesenta y cinco, y al moverse lo hacía con la melindrosa rapidez que parece ser especialidad exclusiva de los hombres bajos y regordetes. La raya del pelo era milimétrica, y el traje oscuro, sobrio, pero reconfortante. Un traje que parecía invitar a las confidencias cuando se trataba de un cliente cumplidor, y que transmitía, en cambio, un mensaje más lacónico al ayudante contratado: más vale que sea usted eficiente.

Llevaba un clavel rojo en la solapa, probablemente para que por la calle nadie confundiera a Stuart Ullman con el empresario de pompas fúnebres.

Mientras lo oía hablar, Jack admitió para sus adentros que, muy probablemente, en esas circunstancias no le habría gustado a nadie que estuviera al otro lado del mostrador.

Ullman le había hecho una pregunta, sin que él alcanzara a oírla. Mala suerte; Ullman era una de esas personas capaces de archivar en su computadora mental los errores de este tipo, para tenerlos en cuenta más adelante.

—¿Decía usted?

—Le preguntaba si su mujer conoce realmente la tarea que ha de hacer usted aquí. También está su hijo, claro —echó un vistazo a la solicitud que tenía ante sí—. Daniel. A su esposa, ¿no le asusta un poco la idea?

—Wendy es una mujer extraordinaria.

—Y su hijo, ¿también es extraordinario? Jack sonrió, con una gran sonrisa de «relaciones públicas».

—Es lógico que pensemos que sí. Para sus cinco años es un chico bastante seguro de sí mismo.

Ullman no le devolvió la sonrisa. Guardó la solicitud de Jack en una carpeta, que fue a parar a un cajón. El mostrador había quedado completamente limpio, a no ser por un secante, un teléfono, una lámpara y una bandeja de Entradas/Salidas, también vacía.

Ullman se levantó y fue hacia el archivador colocado en un rincón.

—De la vuelta al mostrador, por favor, señor Torrance.Vamos a ver los planos del hotel.

Volvió con cinco hojas grandes, que desplegó sobre la brillante superficie de nogal del mostrador Jack se quedó de pie junto a él, y notó claramente el olor de la colonia de Ullman. Mis hombres usan «English Leather», o no usan nada. El anuncio le vino a la mente sin motivo alguno, y tuvo que morderse la lengua para dominar un ataque de risa. Desde el otro lado de la pared, débilmente, llegaban los ruidos de la cocina del «Overlook Hotel», al parecer, estaba terminando el servicio de comidas.

La última planta —anunció con viveza Ullman—, es el desván. Ahí no hay ahora mas que trastos. El «Overlook» ha cambiado de manos varías veces desde la guerra y parece que cada uno de los directores ha ido echando al desván todo lo que no quería. Quiero que se pongan ahí ratoneras y cebos envenenados esparcidos. Algunas camareras de la tercera planta dicen que han oído ruidos como de algo que corriera. Yo no lo creo, ni por un momento, pero no debe haber ni siquiera una oportunidad entre cien de que una sola rata se aloje en el «Overlook».

Jack, que sospechaba que todos los hoteles del mundo alojaban una o dos ratas, se calló la boca.

—Naturalmente, no dejará usted que su hijo suba al desván bajo ninguna circunstancia.

—No —contesto Jack, y volvió a mostrar su sonrisa de «relaciones públicas». Que situación más humillante. ¿Acaso ese empleaducho engreído, piensa que voy a dejar a mi hijo jugar en un desván con ratoneras, atestado de trastos y de sabe Dios que otras cosas?.

Ullman hizo a un lado el plano del desván y lo puso debajo de los otros.

—El «Overlook» tiene ciento diez habitaciones —anuncio con voz educada—. Treinta de ellas, todas suites, están aquí en la tercera planta.

Diez en el ala oeste (incluyendo la suite presidencial), diez en el centro y las otras diez en el ala este. Todas ellas tienen una vista estupenda.

¿No podrías, por lo menos, dejar de hacerme el artículo?

Lo pensó, pero se quedó callado. Necesitaba el empleo. Ullman puso la tercera planta debajo de las demás y los dos examinaron el plano de la segunda.

—Cuarenta habitaciones —explicó Ullman— treinta dobles y diez individuales. Y en la primera planta, veinte de cada clase. Además, tres armarios de ropa blanca en cada planta y los almacenes uno en el extremo este de la segunda planta, y otro en el extremo oeste de la primera ¿Alguna pregunta?

Jack negó con la cabeza y Ullman hizo a un lado los planos de la primera y segunda planta.

—Bueno, ahora la planta baja. Aquí en el centro, está el mostrador de recepción. Detrás de él la administración. El vestíbulo mide veinticinco metros a cada lado del mostrador. Aquí en el ala oeste, están el comedor «Overlook» y el salón «Colorado». El salón de banquetes y el de baile ocupan el ala este. ¿Alguna pregunta?.

—Solo referente al sótano, que para el vigilante de invierno es el lugar más importante —respondió Jack—. Vamos donde se desarrolla la acción.

—Todo eso se lo enseñará a usted Watson. El plano de los sótanos está en la pared del cuarto de calderas —frunció el ceño con aire de importancia, quizá dando a entender que como director a él no le concernían aspectos del funcionamiento del «Overlook» tan terrenales como las calderas y la fontanería—. Tal vez no sea mala idea poner algunas ratoneras ahí abajo también. Espere un minuto.

(Stephen King: "El resplandor" 1977)

Mercury Cougar (1968)

Hace un tiempo, nuestro colega Gaucho Man, nos contaba la desilusión con la que se había topado, cuando descubrió, que un modelo que había comprado hace tiempo, y no sin esfuerzo, terminó en un coleccionable a un precio mucho menor. Pensándolo bien, esta vicisitud del coleccionista, la tome como parte del juego de un mercado que a veces nos inunda con una marca y luego desaparece y no lo dramaticé tanto como hizo nuestro amigo. Pero claro, cuando descubrí que el Mercury Cougar de 1968 que me había comprado, era el mismo que un coleccionable, no pude dejar de acordarme del Gaucho…

La primera incorporación fue el de color naranja. Un Universal Hobbies, que me lo compré como premio, ya que era fecha próxima a mi cumpleaños y había tenido un año feliz, hablando facultativamente. Recuerdo que fue mi primer UH, y hasta el momento el único, y lo compré como si fuese la frutilla del postre. Ya lo tenía visto, pero en el negocio, lo observé durante un largo rato, como si lo estuviese estudiando, cuando en verdad la decisión ya estaba tomada, a pesar de que el precio era el doble a los que comúnmente adquiría por esa época.

Obvio que aún conservo la caja de cartón, la base y la tapa acrílica, puesto que en el momento de la compra sentía un orgullo especial, a pesar de que sabía que no era una gran pieza, debido a la situación económica personal que me lo hacía ver como si fuese el Rolls Royce de las miniaturas. Años después me crucé con un coleccionista que se quiso desprender de parte de su colección de DelPrado. Lo que en un principio iban a ser un par de modelos, se terminó convirtiendo en media colección. Y entre ellos estaba el nuevo Cougar, el verde.

Lo había visto apenas en una foto muy pequeña y aunque se lo veía similar, pensé que no vendría mal tenerlo para compararlo a su gran hermano de UH. Cuando lo tuve, el primer pensamiento fue “Que parecido al que tengo”. Pero tratando de no encontrarle similitudes, opté por encontrarle diferencias. Y como no había ninguna en mi memoria, lo primero que hice al llegar a casa fue ponerlos juntos. Y por supuesto que no había nada de distintos. Hasta los dí vuelta para ver la parte inferior, todo igual. Lo primero que pensé fue: “Gaucho y la gran siete” (Perdón Gaucho). Lo segundo fue: “Al menos son de distinto color”.

En fin, así es la vida del coleccionista, pero pasemos a la de Mercury que es mucho más atractiva. En 1938, Edsel Ford hijo de Henry, pensaba que había una brecha muy grande entre los populares Ford y los alta gama Lincoln. La idea era establecer una línea intermedia, para cubrir esa franja de mercado que no se sentía identificada por los productos Ford. Primero se pensó en un nuevo modelo Ford, pero luego se abrió el juego hacia una nueva marca. Entre los más de 100 nombres que se barajaron, se eligió el de Mercury, en honor Mercurio, Dios del Comercio en la mitología romana, que con su casco alado, podía viajar rápidamente de un lugar a otro.

El primer modelo fue presentado en 1939 y aunque en un principio se pensó en venderlo como Ford-Mercury, se presentó como Mercury Eight, para expresar que era una nueva marca. Pero mecánicamente era un Ford más grande. El chasis era el mismo agrandado 10 centímetros y el motor V8 se lo llevó a 3.9 en lugar de los 3.6 del Ford. La carrocería era similar a la original pero con líneas más fluidas, tomadas del Lincoln Zephir, con los parantes más finos que los usados en ese momento. Y el resultado fue muy bueno, pensando que se hicieron mas de 230.000 unidades en una década, con la Segunda Guerra Mundial de por medio.

Esos fueron los inicios de la marca, que con el paso del tiempo se convirtió en un referente del mercado americano. Los Cougars que nos acompañan pertenecen a la primera generación del modelo que fue presentado en 1967. Como ocurrió con el primer auto de la marca, tomaba varias piezas prestadas de la casa matriz como por ejemplo el chasis proveniente del Mustang, obviamente alargado en 8 centímetros. El ancho también era considerable y como su altura apenas llegaba a los 132 centímetros, le daba un aspecto muy deportivo.

Otro punto muy característico era su frontal, con pequeñas barras verticales que escondían el juego de faros dobles. Este artilugio estético también se lo podía ver en la parte trasera, donde a ambos lados de la patente se podía ver el juego de luces similar a las barras verticales delanteras. El largo capot, pretendía dar una imagen de potencia que se respaldaba en su oferta de motores, que iba desde el modesto 4.7 litros a los obscenos 7 litros de cilindrada y más de 400 caballos de fuerza.

Esta coupé, fue un intento de hacer más europeo a su hermano Mustang, a los ojos de los americanos. Y fue la primera vez que la marca Mercury brillo con luz propia. Lamentablemente, hoy ya no existe como fabricante pero seguramente, en algún momento resurgirá. Para que disfruten de la comparativa forzada, les dejo las fotos de mis dos “gatitos”. El verde pertenece al número 43 de “Car Collection” de editorial DelPrado. Para los que disfrutan de autos musculosos les dejo un lindo video.

Saludos y buena semana!!!!!!!