Datsun 510 BRE (1972)

Sabemos que el pequeño aleteo de una mariposa, es capaz de generar un tsunami a miles de kilómetros de diferencia. Sin embargo, son pocas las veces que nos enteramos de este efecto. Por ejemplo, en la primavera de 1949 se inaugura en Illinois el Waukegan Speedway, una pequeña pista de tierra y arcilla y una recta para el ¼ de milla. Ese día llueve y parte de la actividad se pospone para el fin de semana siguiente. El Sr. Morton, decide llevar a su hijo John a ver las distintas carreras y juntos ven como Myron Fehr en su midget, se erige como ganador. De regreso, el pequeño niño de 7 años imitaba el movimiento del volante y se veía levantando el trofeo.

Esta pequeña semilla de amor por los automóviles se fue alimentando año tras año, por un vecino que constantemente cambiaba de vehículos, principalmente importados. Así, el pequeño vio desfilar un MG TF, un Jaguar XK 140, un Austin Healey y hasta un modelo de una marca ignota alemana, llamada Porsche. En 1957 a la edad de 15 años, y después de recorrer más de 175 km junto a su familia, asiste al circuito de Road America para un fin de semana de pura velocidad viendo el Campeonato Nacional de Autos Deportivos (National Sports Cars Championship) organizado por el Sports Car Club of America, SCCA por sus siglas. Ese fin de semana ganan Don Wester con un Porsche 356 Carrera, Dick Thompson con un Chevrolet Corvette y en el plato fuerte, las 500 millas, gana Phil Hill conduciendo una Ferrari 315 Sport, seguido por Carroll Shelby a bordo de su Maserati 300S número 8.

Tantos estímulos automovilísticos, hicieron que John decidiera que su futuro estuviese ligado al mundo motor. Se anotó en la Universidad en Carolina del Sur, pero los más importante de este periodo, fue que compró un Ford de 2 puertas modelo 1940 y comenzó su carrera como piloto en las pistas de tierra cerca de Clemson. Luego de dos años, donde hubo más carreras que libros, abandonó la universidad y se trasladó a California para asistir a la Escuela de Conducción de Alto Rendimiento Carroll Shelby. Este fue un curso de cinco días en el que a John le fue mejor que en Clemson, teniendo a Pete Brock como instructor, quien fuera también diseñador del Stingray, del Shelby Daytona Cobra y del De Tomaso P70. Este último proyecto quedó trunco cuando Shelby abandonó a Alejandro De Tomaso quien se enfureció y diseñó un nuevo automóvil llamado Mangusta, cuyo nombre corresponde al mangosta, un mamífero carnívoro capaz de atacar y devorar a la serpiente cobra….

Pero volviendo a la vida de nuestro amigo John Morton, una vez concluido el curso de manejo, obtuvo un trabajo en Shelby American The Cobra Factory pero no por su velocidad en pista. Simplemente, necesitaban a alguien que se ocupe de limpiar el taller y de mantenerlo ordenado. A él no le molestaba este tipo de tareas, ya que le permitían estar en el mundo que verdaderamente amaba. Y en sus ratos libres, despuntaba el vicio de piloto con un Lotus Super Seven que compró antes de los 21 años reglamentarios que se necesitaban para competir. Después de una temporada de carreras de clubes de Lotus, adquirió un 23B con el que alternó la conducción al equipo Cobra de la Shelby American. John tenía buenas actuaciones parciales, pero no brillaba completamente en las competencias del SCCA, hasta que en 1968 recibió un llamado de su antiguo maestro Pete Brock.

Pete Brock, había sido dejado de lado por Carroll Shelby del proyecto Ford en Le Mans, y cuando el gigante estadounidense se hace del control de la Shelby, no tuvo más remedio que hacer su propio camino. En diciembre de 1965, Brock creó su propia empresa de diseño y equipo de carreras de automóviles, la “Brock Racing Enterprises” (BRE). Sus primeros diseños de basaron en el Hino 900, un automóvil japonés totalmente desconocido, ya que su fabricante se destacaba por los camiones y solo fabricaba automóviles bajo licencia Renault. Y al ganar en California con este auto oriental, hizo que los japoneses abrieran los ojos…

Hino fue el primero en ofrecerle un contrato y es así, como en 1967 presentó el BRE Hino Samurai y fue una sensación. Cuando el Samurai llegó por primera vez a Japón para la carrera de GT en el Fuji Speedway, el vehículo que lo transportaba fue recibido por una multitud de periodistas. La escena parecía sacada de una película de Hollywood con cámaras de televisión y luces por todas partes. Hasta Toshiro Mifune, el legendario actor japonés, fue contratado como director honorario del equipo de BRE para la carrera. Mifune acababa de completar su papel de industrial japonés en la recordada película de John Frankenhiemer: “Grand Prix”. En lo que respecta a su construcción, la carrocería era de aluminio sobre un chasis tubular de acero, que albergaba el motor Contessa de 1293 cc. Brock construyó el motor según las especificaciones del Grupo 2, Engel suministró el árbol de levas, Mallory el encendido y de los carburadores se encargó Mikuni-Solex. El enfriamiento del motor fue ayudado por el uso de la aerodinamia por parte de Brock, a través de dos respiraderos detrás de la cabina, similares a los respiraderos de su AC Cobra Daytona que enfriaban los frenos traseros. La carga aerodinámica del alerón trasero se podía ajustar mediante un mecanismo desde el cockpit.

Pero Pete y su equipo BRE no tenían la suerte de campeón. La trayectoria del Samurai, cuya finalidad era llevarlo a Le Mans, se vio interrumpida ante la muerte inesperada del presidente de la compañía Hino. Brock siguió con la intención de desarrollar el Samurai, pero la marca japonesa era adquirida por otro gigante oriental: Toyota. En un principio, los nuevos directivos quedaron impresionados por el trabajo de BRE con Hino y esto llevó a la construcción del visionario Toyota JP6. Una brillante combinación de diseño de carrocería y chasis. Presentaba una geometría de suspensión revolucionaria que permitía que los neumáticos entraran en contacto con el suelo con un mínimo rozamiento. La carrocería fue diseñada de modo que a medida que aumentaba la velocidad del automóvil, los dispositivos aerodinámicos móviles de la carrocería empujaban hacia abajo el chasis dando una mayor adherencia. Ideas revolucionarias para el año 1967.

Todo estaba encaminado para seguir con el fabricante japonés, pero en EEUU un Sr. acababa de comprar la franquicia para vender Toyotas y se enteró de las aspiraciones en las carreras del hoy gigante asiático. Este señor, tenía una reputación muy alta en la competición ya que había logrado triunfar en Europa, ganando Le Mans como piloto y también como jefe de equipo. ¿Su nombre? Carroll Shelby. Si, el pobre Pete Brock volvía a toparse con su ex jefe y por segunda vez, quedaba fuera del negocio. Toyota había entregado en secreto los hermosos 2000GT prometidos de Pete al texano.

Ya sin Hino y sin Toyota, el equipo BRE decide golpear otras puertas orientales que se negaban a meterse en la competición, porque veían lejano la posibilidad del éxito. Una de esas puertas fue la de Nissan USA, a la que fue con la sangre en el ojo diciendo "No me importa lo que cueste, quiero competir con sus autos porque quiero vencer a Shelby". Pero la respuesta era negativa, porque veían a su pequeño roadster 2000 muy anticuado contra el moderno Toyota 2000 GT preparado por Carroll (Aquí lo pueden ver)

Pete Gritaba "¡Pueden hacer un auto de carreras con cualquier cosa!", mientras maldecía a Carroll hasta en japonés. Respondieron diciendo que no estaban interesados ​​porque ya tenían un equipo de fábrica con Duane Feuerhelm en el Valle. Brock respondió "Sí, pero van últimos y es una vergüenza para Datsun, a lo que respondieron: "Realmente no es un buen auto". Insistió diciendo que el roadster era un coche ganador, pero no pudo convencerlos. Se negó a rendirse y como aún conservaba los contactos de Hino Motors en Tokio, hizo una llamada y habló con el señor Miyako, al cual le describió lo que había sucedido. El señor Miyako contestó: "Tengo un amigo, fuimos juntos a la Universidad de Tokio y ahora es presidente de Nissan. Hablaré con él."

Una semana más tarde, el señor Miyako llamó y le dio la noticia: "Nissan (Japón, no EE. UU.) te enviará los coches y el dinero". Así comenzó el programa de carreras Datsun sin el apoyo de Nissan USA. Recibió un par de roadsters 2000 y el contrato para competir con ellos de Nissan, Japón. Los éxitos no tardaron en llegar y el Sr. Katayama, Gerente de Competencia de Nissan EE. UU., hizo de BRE su proyecto favorito.

Para 1969, el equipo BRE quiere hacerse fuerte y se contacta con John Morton para sus roadsters, quien ya contaba con la experiencia de un lustro en el SCCA con su humilde Lotus. Este le devolvió la confianza depositada con victorias y podios. En 1970, Datsun pone a disposición el hermoso 240Z (está en una excelente versión Greenlight) y para el 1971-72 el sedán 510, con el cual Morton se cansó. Se cansó de ganar carreras con las cuales obtiene los dos campeonatos en su clase en la SCCA. Y el de 1972, es el modelo de Bburago que nos acompaña.

Los contendientes de a poco se fueron retirando ante tanto dominio y dejaron prácticamente solo al 510. Entonces Pete Brock también se cansó. Pero esto fue literal y abandonó la competición para dedicarse a los aladeltas y a tratar de establecer algunos récords de velocidad en Bonneville. En cambio, John Morton siguió compitiendo hasta el 2001, con alguna actuación destacada, pero ya no con los verdes laureles que le brindo su fiel 510 BRE

La carrera más reconocida y por supuesto la más controversial fue la que le dio el campeonato de 1971 en Laguna Seca. El gran contendiente era el Alfa Romeo GTA, quien fuera derrotado no sin dejar de dar una pelea dentro y fuera de las pistas. Por ejemplo, a la última fecha llegan denunciando que esa carrera había sido agregada para ayudar a Datsun a tener más posibilidades de ganar el campeonato. Pero esto fue más un mito popular que algo real. Los Japoneses no hubieran hecho nada que rozara lo inapropiado.

Durante la carrera, el Alfa Romeo líder, conducido por Horst Kwech, y el 510 de John Morton, lucharon duramente. Kwech tuvo alguna maniobra al límite que podría tomarse como intencional, ya que sacando a John, aunque esto también significara el final para Kwech, Alfa ganaría el campeonato. La carrera fue apasionante, y todavía hay quienes estuvieron ahí que afirman que fue una de las mejores carreras que jamás hayan visto. Por ejemplo, después de mucho intercambio de pintura, el Alfa de Kwech golpeó a John justo en la parte superior de la S en bajada llamada “sacacorchos”, haciéndolo girar, pero John se recuperó rápidamente y volvió a la pista, y adelanta al Alfa, que luego lo golpeó nuevamente.

Era evidente que los dos iban a seguir golpeándose por el resto de la carrera, por lo que la escudería BRE decide llamar a su piloto a boxes para cargar combustible. Eso puso a Kwech en cabeza, pero se sabía que también tendría que detenerse para cargar combustible ya que no había manera de que pudiera correr la distancia con los 15 galones reglamentarios que los autos tenían permitido utilizar. Pero Kwech nunca se detuvo y su Alfa logró una victoria fácil y milagrosamente se quedó sin combustible justo después de la línea de meta… Parecía que Kwech había apostado a tener suficiente combustible para terminar la carrera y la arriesgada jugada había dado sus frutos.

Pero, había un detalle. Ya al final de la temporada, cada equipo tenía muy estudiado a su rival y el equipo de Morton sabía que en este circuito el Alfa debía cargar después de 67 minutos (Si, lo tenían estudiado al minuto). El Datsun había entrado a los 70 minutos, así que era cuestión de una vuelta más para que entre el Alfa. Esto no sucedió y una vez que bajó la bandera a cuadros las denuncias de los otros equipos no tardaron en llegar. La SCCA hizo una inspección exhaustiva y efectivamente encontraron que la capacidad de combustible del Alfa era mayor a la permitida. Finalmente, Kwech fue desclasificado, A Morton le dieron el primer puesto y esos puntos le permitieron coronarse campeón.

La réplica es de la serie Race de Bburago, en escala 1/43. Les dejo un video (Hacé click) con la definición en Laguna Seca, donde se ve una lucha espectacular, incluyendo el desenlace. 

Datsun Violet GT (1981)

El año 1981 fue un punto de quiebre en la historia del Mundial de Rally. Se presentaba oficialmente una novedad técnica, que hoy sigue siendo indispensable para tratar de ganar una competencia. La tracción en las 4 ruedas se oficializaba de la mano de Audi con su modelo Quattro. Una berlina de dos puertas y cuatro plazas, con una carrocería de acero con paneles de alumino y kevlar. El chasis monocasco era el encargado de cargar en su parte delantera el motor de 5 cilindros y 2.2 litros. Los 370 CV se transmitían a las cuatro ruedas por medio de tres diferenciales, que le otorgaba una ventaja descomunal contra los simple tracción.

La primer prueba del calendario era el clásico de Mónaco. El finlandés Hannu Mikkola paseaba 6 minutos delante de sus adversarios, y tal vez un exceso de confianza hizo que se vaya afuera y deba abandonar. La posta la tomó Jean Ragnotti con su confiable Renault 5 Turbo por sobre el Talbot Sunbeam de Guy Fréquelin y el Opel Ascona 400 de Jochi Kleint.

La segunda fecha fue la revancha de la casa de Ingolstadt. En el Rally de Suecia, por primera vez no ganaba un piloto local y Mikkola le daba la primera victoria a la tracción total por sobre los Ford Escort de los también fineses Ari Vatanen y Pentti Airikkala.

La tercer prueba se desarrolló en las tierras de Portugal, y el ganador seguía sin repetirse. En este caso, la victoria fue para Markku Allen y su Fiat Abarth 131, seguido por Henri Toivonen con un Talbot Sunbeam y Björn Waldegård a bordo de un Toyota Celica 2000 GT. Hasta aquí, nueve nombres distintos en los nueve escalones del podio y siete marcas diferentes compartían los palmares.

La cuarta fecha fue el extenuante y difícil Rally de Safari, que por primera vez presentaba un podio copado por una sola marca: Datsun. Su modelo Violet GT, cuya miniatura nos acompaña, fue el encargado del 1-2 encabezado por el keniata Shekhar Mehta seguido por el finlandés  Rauno Aaltonen. Tercero resultó el también keniata Mike Kirkland quien conducía un Datsun 160J y cuarto llegaba Timo Salonen con su Datsun Silva 2000SX completando el póker de la casa japonesa.

Shekhar Mehta, “El héroe del Safari”, ganó cinco veces la prueba africana en 20 participaciones consecutivas. Sus inicios en el mundo motor fueron con un BMW, ya que su familia era importadora de la marca alemana. Luego tuvo algunas experiencias a bordo de un Renault 16, hasta que recaló en Peugeot, por su fama de robustez y los buenos preparadores de la región. Su primera participación en el Safari fue en 1968, con un modesto Peugeot 204. En medio de la competencia, el automóvil cayó a un lodazal y su poca potencia impidió que siga en carrera. Para el año siguiente siguió con la casa del león (404?), pero los 23 pinchazos que acuso lo relegaron al puesto 27.

La participación en el comienzo de la década del 70 la hizo con la marca nipona Datsun, por medio de su modelo 510. Un debut que no fue el mejor, ya que el motor japonés no le permitió concluir la prueba. La revancha la tuvo al año siguiente con el modelo 240Z cuando terminó segundo, detrás de su compatriota (nacido en Alemania) Edgar Hermann. El segundo año con el 240Z, no pudo repetir la buena actuación y terminó en un desdibujado décimo puesto. Pero Shekhar no era un piloto de rendirse.

Su tercera participación con el 240Z, en 1973, le dio su primer ansiado éxito en la historia del rally. Fue casi un empate con el sueco Harry Källström, quien también manejaba un Datsun, pero modelo 1800 SSS. En 1974, dejó las huestes japonesas para pasarse al Lancia Fulvia 1.6 HF. “El problema del Fulvia es que era ideal para rallies europeos, pero no tenía suficiente recorrido de suspensión para el Safari”, explicó Mehta. “Además, el coche era muy pequeño para montar un depósito de combustible más grande y llevar dos ruedas de repuesto. Era robusto, pero para llevarlo recto en zonas rotas se tenía que trabajar mucho al volante, lo que se traducía en castigar mucho la mecánica, la dirección y la suspensión”.

Por si fuera poco, Mehta tuvo otros problemas: “En un momento dado, el embrague se rompió y el arranque no funcionaba. En los controles horarios, no había más remedio que ir en círculos para no apagar el coche, por lo que conseguir que mi copiloto volviese al habitáculo requería una gran dosis de ingenio. Pese a todo, acabé undécimo”. La conclusión de Mehta fue tajante: “El Fulvia era el peor coche que había pilotado en mi vida, pero al menos Lancia me había pagado un buen sueldo”. Y al parecer le deben haber pagado bien, ya que al año siguiente siguió con la marca italiana, con un Beta coupé que también tenía problemas de suspensión, que le impidieron terminar el Safari.

El año 1976 marcó el regreso a Datsun con el modelo 160J, pero no fue el mejor volver, ya que un accidente determinó el abandono del keniata. Los dos siguientes años, volvieron a ser ingratos con abandonos por problemas en la planta motriz. Tuvo que esperar hasta 1979 para ver la bandera a cuadros. Y lo hizo de la mejor manera: ganando sobre Hannu Mikkola quien conducía un Mercedes Benz 450 SLC y Marku Alem quien arribo tercero con su Fiat 131 Abarth.

Y esta época fue la mejor, ya que repitió victorias en 1980 con el 160J y en 1981 y 1982 con el Violet GT (En 1982 bajo la marca Nissan). Y siguió con la marca hasta 1987, excepto en 1986 cuando condujo un Peugeot 205 T16 E2, pero nunca pudo reverdecer sus laureles de ganador. Estuvo cerca en 1981, cuando visitó la Argentina y salió segundo con su querido Violet GT, por detrás de Guy Fréquelin quien manejaba un Talbot Sunbeam y por delante de Jorge Recalde, quien conducía un Datsun 160J y Ernesto Soto que lo hizo con un Renault 12.

Shekhar ganó el primer Campeonato Africano de Rallies en 1981. También formó parte del equipo Peugeot de raids, y fue parte del equipo de la marca que compitió en la subida al Pikes Peak americano en 1987. 

El héroe del Safari también fue rápido para dejarnos. Murió a los 60 años en Londres, por diversas complicaciones de salud.

La miniatura de Ixo corresponde a la entrega 25 de la colección de editorial Salvat “WRC Official Collection”.

Datsun 240Z (1971)

¿Recuerdan cuando en nuestro país existía el “Club Argentino de Pilotos”? Era una categoría monomarca donde corrían los mejores pilotos del momento y las carreras eran a la “chapa”. A los pobres autos no le perdonaban nada, quedaban más que maltrechos. En un principio se utilizaron los Datsun 280 y luego los Nissan 300. Y los mismos mostraban una fiabilidad increíble a pesar de ser castigados por “nenes” como Traverso, Bessone, López, Oltra, Kissling, Di Palma o Mouras. Esos autos, tuvieron una base que fue un éxito para la industria japonesa, el Datsun 240Z de 1971, que hoy nos convoca.

La historia de Datsun se remonta al comienzo de la década de 1910, cuando el ingeniero Masujiro Hashimoto, crea la empresa “Kwaishinsha Motors Car”, para fabricar automóviles, lo cual consiguió gracias al capital aportado por Kenjiro Den, Rokuro Aoyama y Meitaro Takeuchi. Estas tres personas no solo le dieron el dinero, sino que contribuyeron con sus iniciales para darle nombre al primer vehículo: DAT.

Cerca de 1918, junto a las iniciales DAT, se crea el Datson, que en la fonética japonesa, significa “por poco dinero” y así promocionaban sus vehículos, como una alternativa económica para la incipiente industria. A mediados de la década siguiente la empresa pasa a llamarse “DAT Motor Car” y luego “DAT Automobile Manufacturing”. Siguiendo con el nombre, en 1931 se asocia con “Tobota Imono” y comienza la manufacturación de los primeros Datsun al incorporar el término “sun”, en referencia tanto a la palabra hijo, como al sol, símbolo distintivo para los orientales. Por último, al trasladarse a la ciudad de Yokohama en 1933, cambia su nombre por el definitivo “Nissan Motor Corporation”

Hasta ahí vemos como se constituyó la marca, ahora veamos como nació este vehículo. A principios de la década del 60, Nissan se asocia con Yamaha, para la construcción de un deportivo, pero a mitad del proyecto, Nissan abandona el barco convencida de que el motor aportado por su colega no era el apropiado. Yamaha continúa con el desarrollo, termina el motor y tal vez por despecho, se lo envía a Toyota. El resultado fue el modelo 2000 GT que fue un éxito en EE.UU. Katayama, presidente de Nissan EE.UU. recoge el guante y sugiere retomar el proyecto del deportivo, teniendo en cuenta el camino comenzado por Toyota: elegante, rápido y avanzado tecnológicamente. Y obviamente más barato...

El resultado fue una coupé deportiva, con motor delantero de 6 cilindros y dos litros, con una potencia para Japón de 130 HP. Para el mercado americano se utilizó, también un 6 cilindros pero de 2.4 litros que desarrollaba una potencia de 150 HP. Y también cambiaron el nombre. En Japón se lo denominaba Nissan Fairlady, pero Katayama se negó a comercializarlo con ese nombre. El prefería el 240Z, cuyo número resultaba de la cilindrada y la Z identificaba a los deportivos. La pulseada la ganó, pero debió ceder el nombre Nissan por el de Datsun.

Si bien no fue un auto nacido para la competencia, tuvo un lugar destacado en la historia del rally, cuando este todavía no tenía el formato como lo conocemos de Campeonato de marcas y de pilotos. Se presenta en el RAC de 1970, reemplazando al Datsun 1600 y al año siguiente de la mano de Edgar Hermann obtiene la victoria en el dificilísimo Rally de Kenia. En 1972, con Aaltonen se ubican en el último escalón el podio en Montecarlo y en 1973 con el ugandés Shekhar Metha vuelve a la victoria en el Safari.

Les dejo distintas imágenes, un video y fotos de la réplica del auto ganador de Kenia ’71 de Hermann, correspondiente al número 27 de “Rally Collection” editorial Altaya, edición Argentina.

Saludos y hasta el próximo encuentro.