Chevrolet Corvette C4 (1984)

Ya vimos la primera y segunda generación de los “Vettes”, y ahora es el turno de la tercera. Sin embargo, por una cuestión de facilidad fotográfica (lo que tengo a mano), vamos a saltarnos el orden y viajamos al año 1983, para conocer al C4. Aunque hay que aclarar que este año, solo se produjeron 44 unidades del nuevo modelo, pero ninguno de ellos fue lanzado al público, debido a las nuevas normas restrictivas de contaminación en California que este modelo no pudo superar. Todos fueron destruidos, excepto uno de color blanco, que está en exhibición en el Museo Nacional de Corvette.

Este modelo también es significativo por ser el primero en desarrollarse sin la influencia de Zora Arkus-Duntov, quien se había jubilado. El proceso fue liderado por un equipo bajo la dirección de Dave McLellan, el nuevo diseñador jefe del Corvette. El C4, representó una ruptura con su predecesor conocido como “Shark”. Con un chasis completamente nuevo y un estilo moderno y elegante, el C4 se destacó por su evolución técnica y estética. A diferencia de las generaciones anteriores, este modelo no tenía separada la construcción de la carrocería del chasis, pero no llegaba a ser un monocasco, ya que algunos paneles no venían unidos a esta estructura. Esta innovación fue clave para mejorar la estructura del automóvil mejorando el manejo y la estabilidad del vehículo.

Cuando se presentó el nuevo modelo, muchas almas se sintieron decepcionadas, ya que algunas fotos espías de los prototipos, sugerían un motor central como respuesta a las propuestas de Ferrari o Lotus Esprit. Pero en 1978 ya estaba decidido: el nuevo coche sería un biplaza clásico con motor delantero y propulsado por un V-8. "Para entonces ya habíamos rechazado el concepto de motor central V-6", dice McLellan. "Simplemente esa configuración no era un Corvette".

Una de las novedades del C4, fue la introducción de una ventana trasera panorámica practicable de vidrio sin división, mejorando el acceso al baúl. Además, el Corvette presentaba frenos a disco en las cuatro ruedas, con pinzas de aluminio y en su interior se destacaba el tablero digital con pantalla de cristal líquido para el velocímetro y el tacómetro, marcando una nueva era en los Vettes. Estas características, junto con su robustez técnica, fueron muy bien recibidas por los fanáticos del modelo.

En 1986 se introdujo el sistema antirrobo "Pass Key I", que en un principio no fue muy eficaz, pero a nadie le pareció importar mucho porque lo realmente novedoso fue el regresó del convertible, que se paseó como auto de seguridad en las 500 millas de Indianápolis. Y ese mismo año, GM adquirió Group Lotus, quien años después desarrolló el motor LT5 para el ZR-1. Y para que sea un año inolvidable, Argentina ganó la final de la Copa del Mundo de futbol y se anotó su segunda estrella.

Durante sus primeros años, el C4 estuvo disponible con una transmisión que combinaba 4 marchas manuales con una automática tres marchas superiores. A medida que los años pasaban, esta fue reemplazada por una transmisión manual ZF de 6 velocidades, mejorando el rendimiento general del vehículo. Esta actualización fue bien recibida por los conductores que pretendían una conducción deportiva, puesto que las sensaciones de llevar al Corvette a altas velocidades, era todo lo que pretendían.

Sin embargo, el rendimiento no era ideal por su motor L98 de 250 HP hasta 1992, cuando la segunda generación del "Small-Block" LT1 se introdujo, mejorando notablemente el rendimiento. En 1996 fue un punto culminante de desarrollo del Small-Block LT4 y sus 330 HP que se introdujo en todos los vehículos de transmisión manual, consolidando al Corvette como uno de los deportivos de elite. Por lo menos para el público estadounidense, ya que los europeos nunca comulgaron con los “Muscle Car”

En 1991, todos los modelos del Corvette recibieron actualizaciones en la carrocería y el interior, haciendo que la serie ZR-1 fuera menos distinguible de los modelos base. Sin embargo, las mejoras continuaron, y en 1993, modificaciones diseñadas por Lotus aumentaron la potencia del LT5 a 405 hp, manteniendo al ZR-1 en la cima del rendimiento del Corvette C4. Estos avances aseguraron que el ZR-1 siguiera siendo un referente en el mundo de los autos deportivos. La construcción del Corvette, con su plástico sobre bastidor de acero, seguía impresionando por su solidez y estilo.

GM descubrió que el motor LT5 requería un ensamblaje especial y que ni la planta de Corvette en Bowling Green, ni ninguna de sus instalaciones de producción normales podían manejar la carga de trabajo, por lo que se contrató a la corporación Mercury Marine para ensamblar los motores bajo su control. Como parte del trato, Mercury Marine se aseguró dos motores LT5 V8. Estos motores se utilizaron en el ZR-1 propiedad del presidente de la empresa y en una lancha rápida hecha a medida llamada "Wette Vette". El motor fue modificado para usarse en el barco y tenía una potencia aumentada de 420 hp.

El último Corvette C4 se fabricó el 20 de junio de 1996.

El modelo verde es Bburago y lo acompaña la miniatura de Ixo para el coleccionable “Autos Inolvidables Argentinos”

Chevrolet Corvair Monza Convertible (1969)

A fines de la década de los 50, Los grandes de Detroit presentaban un nuevo concepto de automóvil, denominado “compact cars”. Eran vehículos de dimensiones reducidas para el standard al que estaba acostumbrado el público estadounidense. Era una manera de frenar el avance de los autos europeos, que habían empezado a infiltrarse con modelos más pequeños y ágiles como segundo coche familiar. Los Volkswagen y Renault Dauphine comenzaban a hacerse populares y las grandes empresas nacionales tomaron cartas en el asunto.

Mientras que Ford presentaba al Falcon y el grupo Chrysler estrenaba su Valiant, GM bajo su marca Chevrolet, mostraba al Corvair como su nueva estrella, cuyo nombre provenía de la unión de los del Corvette y Bel Air, pero con una configuración totalmente distinta. Edward N. Cole, ingeniero jefe de Chevrolet había decidido instalar el motor de 6 cilindros en la parte trasera, tal cual lo traían los pequeños autos extranjeros. De hecho, había ordenado comprar 25 autos Volkswagen, y no para darlos como premio a los empleados.  

También hubo pruebas del motor refrigerado por aire en un Porsche 356, aunque Ed Cole siempre aclaró que nunca tuvieron asesoramiento de la casa alemana de Stuttgart, pero si de la Volkswagen de Wolfsburgo “Conocía a Heinz Nordhoff bastante bien cuando estuvo en General Motors". La idea de un turismo con motor trasero rondaba por la cabeza de Cole desde 1945, cuando desarrolla para Cadillac un prototipo con esta disposición. 15 años más tarde llegaba el Corvair.

Según la propia Chevrolet, su motor de 6 cilindros opuestos, en el que se emplea masivamente el aluminio, favorecía la capacidad de tracción. Aunque los documentos comerciales nos informasen de una "distribución ideal de pesos" lo cierto es que el 63% de los casi 1.050 kilos del Corvair gravitaban sobre sus ruedas traseras. Al menos esta desproporción hacía ligera la dirección e innecesaria su asistencia.

La primera carrocería en aparecer fue la versión de 4 puertas y llegaba a los 4,57 metros, exactamente medio metro más que la de un VW Escarabajo. El motor posterior posibilitaba un amplio habitáculo, apto para 6 ocupantes, con un piso casi plano. Como en la mayoría de los todo atrás europeos, el Corvair disponía de un segundo maletero interior tras los asientos posteriores que complementaba el portamaletas delantero.

Su estética, también se veía inspirada por los autos europeos, con líneas limpias y poco recargadas con una influencia notable de varios fabricantes del viejo continente, como los Simca 1000, Fiat 1300/1500 y NSU Prinz. Otra de las novedades del pequeño Chevrolet erán las suspensiones independientes en ambos ejes con resortes helicoidales. De nuevo el eje trasero, con sus semiejes oscilantes, parece directamente copiado del Volkswagen.

General Motors considera la estabilidad y la capacidad de tracción sus mayores cualidades, por lo que en sus documentos comerciales es frecuente ver al Corvair subiendo pronunciados barrancos o avanzando firme por caminos embarrados. A pesar de todo ello su delicado comportamiento será lo más controvertido de este modelo, y por lo que tristemente ha pasado a la historia del automóvil. Los medios valoran el manejo y la estabilidad del Corvair de manera desigual.

Y las voces negativas venían por el lado de la tendencia a derrapar del Corvair, el temido sobreviraje. Pero GM, a pesar de los malos comentarios, sigue adelante con su proyecto y en abril de 1962 Chevrolet presenta el Corvair Monza Spyder. No se trata de una variante descubierta como puede sugerir equívocamente su nombre. La denominación Spyder será un pack deportivo opcional ofrecido únicamente en las variantes más exclusivas: los Monza Convertible y Coupe.

Y a sabiendas de las complicaciones de instalar un V8 en el baúl del Corvair, al bóxer 6 cilindros se le agrega un turbocompresor para aumentar la potencia y llegar a los 150 HP. Al mismo tiempo, su hermana Oldsmobile, otra de las divisiones de General Motors, había presentado el F-85 Jetfire Turbo Rocket turboalimentado en el Auto Show de Nueva York el 20 de abril de ese mismo año. ¿Cuál de los dos fue el primer vehículo de serie turboalimentado de la historia? Todo depende de las fuentes consultadas.

Pero la historia que le esperaba al Corvair, no iba a ser la soñada. Apenas tres meses antes de que el pack Spyder potenciase la faceta más deportiva de los Corvair, fallece Ernie Kovacs. El popular cómico televisivo pierde el control de su Corvair Station Wagon y un poste metálico secciona su vida. Será la víctima más ilustre del Chevrolet Corvair. En noviembre de 1965, Ralph Nader llega a las librerías con su primer libro: "Unsafety at any speed" ("Inseguro a cualquier velocidad"), en el que cuestiona la falta de interés de la industria automovilística por la seguridad, a la que se anteponían el diseño o las prestaciones. Con este libro la sentencia de muerte del Corvair.

Sólo el primer capítulo está dedicado al él, pero es suficiente. En estas primeras páginas el abogado de 31 años de origen libanés le decía al mundo lo que creía que General Motors sabía: que su automóvil compacto no era totalmente seguro. Comienza exponiendo el caso de Rose Pierini, que en 1961 había perdido un brazo al salirse de la carretera con su Corvair. "General Motor había pagado a la señora Pierini 70.000 dólares por evitar un juicio en el que se expondría uno de los mayores casos de irresponsabilidad industrial de este siglo".

Nader centra sus ataques contra los Corvair fabricados entre 1960 y 1963. En éstos, los ejes oscilantes de la suspensión trasera permitían la continua variación de la caída de las ruedas, que a cierta velocidad y en determinadas condiciones podían llegar a "meterse debajo del coche", pudiendo provocar su inesperado vuelco. Por otra parte, censuraba que su estabilidad estuviese en manos del usuario; condicionada a la vigilancia exhaustiva y continua de la correcta presión de los neumáticos.

Antes de la publicación del libro de Nader, General Motors ya había dado un primer paso para corregir estos defectos. En los modelos de la temporada '64 se incluía un compensador de la caída en las ruedas traseras, mientras que, coincidiendo con el rediseño completo de las carrocerías para 1965, la suspensión adoptaba juntas universales tanto en la salida del diferencial como en las ruedas. Al fin éstas permanecían perpendiculares al suelo en la mayoría de las condiciones.

Un mes después de que "Unsafety at any speed" se ofrezca al público, las ventas del Corvair caen en más de un 40 % y antes de que finalice 1965 General Motors acumula más de 100 demandas judiciales. Y decide hacer una jugada por demás torpe: autoriza la contratación de una agencia de detectives privados encabezados por un ex-agente del FBI. Ávidos de todo aquello que pueda ser usado en contra del cruzado de la seguridad, interrogan al círculo más cercano de Nader, cuestionan su soltería con 32 años, e incluso se valdrán de atractivas jóvenes que tratarán de seducir burdamente al abogado. Pero éste no cae en la trampa. Tampoco en su pasado hay nada que ocultar.

Una vez que el bochornoso caso trasciende a la opinión pública, el 22 de marzo de 1966 el presidente de General Motors es citado a comparecer ante un comité del Congreso para dar explicaciones. Ante las cámaras de televisión toda América verá como James Roche se disculpa ante Nader por la intromisión en su vida privada. En las portadas de la prensa puede leerse como Goliat pide perdón a David. El mayor fabricante de automóviles del planeta había hecho de Ralph Nader un héroe nacional en un sólo día.

Los acontecimientos se suceden más rápido de lo esperado y antes de que finalice 1966, el Congreso americano aprueba la Ley Nacional de Tránsito y Seguridad en el Automóvil y la Ley de Seguridad en las Carreteras. La lucha del "lobby de un solo hombre", como había definido The Washington Post al Sr. Nader, por los derechos de los ciudadanos en materia de seguridad automovilística había dado sus frutos... aunque las normas que serían obligatorias para todos los automóviles comercializados en EEUU tardarían un par de años en aplicarse.

A finales de 1966 el activista demanda formalmente a GM que será obligada a abonarle, cuatro años después, 425.000 dólares por el delito de intromisión en su intimidad. Convertido en el mayor activista de EEUU continuará su lucha en favor de los intereses de los consumidores y en la defensa del medio ambiente. Fue un eterno candidato a la Casa Blanca, que celebró el 50 aniversario de la publicación del libro que le dio la fama, y que se puede comprar en su web al módico precio de 100 dólares, incluyendo su firma.

El padre del discutido Corvair, alcanzará la presidencia de General Motors en octubre de 1967. La alargada sombra del pequeño Chevrolet no perjudicará su carrera. Retirado desde 1974, recordará siempre al coche de motor trasero con gran afecto: "La primera vez que supe que este modelo cumplía nuestras expectativas fue cuando probé aquel Porsche modificado con nuestro nuevo motor. Conduje aquel coche en el GM Tecnichal Centre a finales de 1957 y en Pikes Peak a comienzos del año siguiente... Iba maravillosamente, sabía que era un ganador. Y nunca he dejado de pensarlo."

Tras una lenta agonía en las listas de ventas, a mediados de 1969, concluye la producción del Chevrolet más polémico. Tras casi 1.800.000 unidades fabricadas en todo tipo de carrocerías (icluyendo las variantes truck y van), parecía como si GM hubiese prolongado artificialmente su existencia por no dar su brazo a torcer ante sus detractores. Apenas se comercializaron 5.000 unidades en su último año de vida y sus compradores recibían entonces un abono de 150 dólares (válido hasta 1973) a descontar en la compra de otro automóvil de la marca Chevrolet.

En 1972, la agencia estatal NHTSA (National Highway Traffic Safety Administration), creada tras la incesante lucha de Nader, envió una carta a todos los propietarios de un Corvair en la que se informaba que los primeros modelos de este vehículo no eran inseguros: "El manejo y la estabilidad del Corvair no son anormales y no suponen un peligro que pueda causar la pérdida de su control"


La miniatura 1/43 es de Yat Ming, de la serie Road Signature.

Chevrolet Veraneio Custom (1993)

Hay un hecho que, para bien o para mal, es el más importante en la vida pública europea de la hora presente. Este hecho es el advenimiento de las masas al pleno poderío social. Como las masas, por definición, no deben ni pueden dirigir su propia existencia, y menos regentar la sociedad, quiere decirse que Europa sufre ahora la más grave crisis que a pueblos, naciones, culturas, cabe padecer. Esta crisis ha sobrevenido más de una vez en la historia. Su fisonomía y sus consecuencias son conocidas. También se conoce su nombre. Se llama la rebelión de las masas.

Para la inteligencia del formidable hecho conviene que se evite dar desde luego a las palabras “rebelión”, “masas”, “poderío social”, etc., un significado exclusiva o primariamente político. La vida pública no es sólo política, sino, a la par y aun antes, intelectual, moral, económica, religiosa; comprende los usos todos colectivos e incluye el modo de vestir y el modo de gozar.

Tal vez la mejor manera de acercarse a este fenómeno histórico consista en referirnos a una experiencia visual, subrayando una facción de nuestra época que es visible con los ojos de la cara.

Sencillísima de enunciar, aunque no de analizar, yo la denomino el hecho de la aglomeración, del “lleno”. Las ciudades están llenas de gente. Las casas, llenas de inquilinos. Los hoteles, llenos de huéspedes. Los trenes, llenos de viajeros. Los cafés, llenos de consumidores. Los paseos, llenos de transeúntes. Las salas de los médicos famosos, llenas de enfermos. Los espectáculos, como no sean muy extemporáneos, llenos de espectadores. Las playas, llenas de bañistas. Lo que antes no solía ser problema empieza a serlo casi de continuo: encontrar sitio.

Nada más. ¿Cabe hecho más simple, más notorio, más constante, en la vida actual? Vamos ahora a punzar el cuerpo trivial de esta observación, y nos sorprenderá ver cómo de él brota un surtidor inesperado, donde la blanca luz del día, de este día, del presente, se descompone en todo su rico cromatismo interior.

¿Qué es lo que vemos, y al verlo nos sorprende tanto? Vemos la muchedumbre, como tal, posesionada de los locales y utensilios creados por la civilización. Apenas reflexionamos un poco, nos sorprendemos de nuestra sorpresa. Pues qué, ¿no es el ideal? El teatro tiene sus localidades para que se ocupen; por lo tanto, para que la sala esté llena. Y lo mismo los asientos del ferrocarril, y sus cuartos el hotel. Sí; no tiene duda. Pero el hecho es que antes ninguno de estos establecimientos y vehículos solía estar llenos, y ahora rebosan, queda fuera gente afanosa de usufructuarlos. Aunque el hecho sea lógico, natural, no puede desconocerse que antes no acontecía y ahora sí; por lo tanto, que ha habido un cambio, una innovación, la cual justifica, por lo menos en el primer momento, nuestra sorpresa.

Sorprenderse, extrañarse, es comenzar a entender. Es el deporte y el lujo específico del intelectual. Por eso su gesto gremial consiste en mirar al mundo con los ojos dilatados por la extrañeza. Todo en el mundo es extraño y es maravilloso para unas pupilas bien abiertas. Esto, maravillarse, es la delicia vedada al futbolista, y que, en cambio, lleva al intelectual por el mundo en perpetua embriaguez de visionario. Su atributo son los ojos en pasmo. Por eso los antiguos dieron a Minerva la lechuza, el pájaro con los ojos siempre deslumbrados.

La aglomeración, el lleno, no era antes frecuente. ¿Por qué lo es ahora?

Los componentes de esas muchedumbres no han surgido de la nada. Aproximadamente, el mismo número de personas existía hace quince años. Después de la guerra parecería natural que ese número fuese menor. Aquí topamos, sin embargo, con la primera nota importante. Los individuos que integran estas muchedumbres preexistían, pero no como muchedumbre. Repartidos por el mundo en pequeños grupos, o solitarios, llevaban una vida, por lo visto, divergente, disociada, distante. Cada cual —individuo o pequeño grupo— ocupaba un sitio, tal vez el suyo, en el campo, en la aldea, en la villa, en el barrio de la gran ciudad.

Ahora, de pronto, aparecen bajo la especie de aglomeración, y nuestros ojos ven dondequiera muchedumbres. ¿Dondequiera? No, no; precisamente en los lugares mejores, creación relativamente refinada de la cultura humana, reservados antes a grupos menores, en definitiva, a minorías.

La muchedumbre, de pronto, se ha hecho visible, se ha instalado en los lugares preferentes de la sociedad. Antes, si existía, pasaba inadvertida, ocupaba el fondo del escenario social; ahora se ha adelantado a las baterías, es ella el personaje principal. Ya no hay protagonistas: sólo hay coro.

El concepto de muchedumbre es cuantitativo y visual. Traduzcámoslo, sin alterarlo, a la terminología sociológica. Entonces hallamos la idea de masa social. La sociedad es siempre una unidad dinámica de dos factores: minorías y masas. Las minorías son individuos o grupos de individuos especialmente cualificados. La masa es el conjunto de personas no especialmente cualificadas. No se entienda, pues, por masas, sólo ni principalmente “las masas obreras”. Masa es el “hombre medio”. De este modo se convierte lo que era meramente cantidad —la muchedumbre— en una determinación cualitativa: es la cualidad común, es lo mostrenco social, es el hombre en cuanto no se diferencia de otros hombres, sino que repite en sí un tipo genérico. ¿Qué hemos ganado con esta conversión de la cantidad a la cualidad? Muy sencillo: por medio de ésta comprendemos la génesis de aquella. Es evidente, hasta perogrullesco, que la formación normal de una muchedumbre implica la coincidencia de deseos, de ideas, de modo de ser, en los individuos que la integran. Se dirá que es lo que acontece con todo grupo social, por selecto que pretenda ser. En efecto, pero hay una esencial diferencia.

 

(José Ortega y Gasset: “La rebelión de las masas” 1929)

Chevrolet Bel Air (1957)

Todo esto comenzó, señor mío, hará unos seis meses, aquella mañana en que el cartero trajo un sobre rosa con un detestable perfume a violetas.

O quizá no, quizá será mejor que diga que empezó hace doce años, cuando vino a vivir a mi honrada casa un nuevo huésped que confesó ser pintor y estar solo en el mundo.

Aquéllos eran otros tiempos, ¿sabe usted? Tiempos difíciles, sobre todo para mí, viuda y con tres hijas pequeñas. Los pensionistas escaseaban, y los pocos que habían eran, hablando mal y pronto, de culo mal asentado, quiero decir, que hoy estaban en una pensión y mañana en otra y en todas dejaban un clavo, o, apenas usted se descuidaba, le convertían su honrada casa en un garito o alguna cosa peor, de modo que a los dueños de hospederías decentes nos era necesario, si queríamos conservar la decencia y la hospedería, un arte nada fácil, ahora desconocido y creo que perdido para siempre: el arte de atraer, seleccionar y afincar, mediante cierta fórmula secreta, hecha a base de familiaridad y rigor, una clientela más o menos honorable.

Había que estar en guardia con los estudiantes de provincias, gente amiga de trapisondas, muy alegre, sí, muy simpática, pero que después de comerle el grano y alborotarle el gallinero, se le iba una noche por la ventana y la dejaban a una, como dicen, cacareando y sin plumas; y también con esas damiselas que, vamos, usted me entiende, que se acuestan al alba y se levantan a la hora del almuerzo, y usted se pregunta de qué viven, porque trabajar no las ve; y aun con ciertos caballeros solos y distinguidos, como ellos mismos se llaman, de los que prefiero no hablar. Y todavía me dejo en el buche otros peligros más frecuentes, aunque menos disimulados, como, pongamos por caso, los artistas de teatro, y líbreme Dios si andaban de gira, peligros, sin embargo, que a la fin resultaban menos temibles que los otros que le dije, porque llevaban la luz roja encendida al frente y era posible esquivarlos a tiempo y desde lejos.

Pero el hombre que aquella mañana vino a llamar a la puerta de mi honrada casa me pareció, a primera vista, completamente inofensivo. Era el mismo hombrecito pequeñín y rubicundo que usted conoce, porque, ahora que caigo en ello, le diré que los años no han pasado para él. La misma cara, el mismo bigotito rubio, las mismas arrugas alrededor de los ojos. Tal cual usted lo ve ahora, tal cual era en aquel entonces. Y eso que entonces era poco más que un muchacho, pues andaría por los veintiocho años.

La primera impresión que me produjo fue buena. Lo tomé por procurador, o escribano, o cosa así, siempre dentro de lo leguleyo. No supe en un primer momento de dónde sacaba yo esa idea. Quizá de aquel enorme sobretodo negro que le caía, sin mentirle, como un cajón de muerto. O del anticuado sombrerito en forma de galera que, cuando salí a atenderlo, se quitó respetuosamente, descubriendo un cráneo en forma de huevo de Pascua, rosado y lustroso y adornado con una pelusilla rubia. Otra idea mía: se me antojó que el hombrecito estaba subido a algo.

Después hallé la explicación. Calzaba unos tremendos zapatos, los zapatos más estrambóticos que he visto yo en mi vida, color ladrillo, con aplicaciones de gamuza negra, y unas suelas de goma tan altas, que parecía que el hombrecito había andado sobre cemento fresco y que el cemento se le había quedado pegado a los zapatones. Así querría él aumentarse la estatura, pero lo que conseguía era tomar ese aspecto ridículo del hombre calzado con tacos altos, como dicen que iban los duques y los marqueses en otros tiempos, cuando entre tanto lazo y tanta peluca y tanta media de seda y encajes y plumas, todos parecían mujeres, y, como yo digo, para saber quién era hombre, harían como hacían en mi pueblo con los chiquillos que por los carnavales se disfrazaban de mujer.

Además se veía que el hombrecito andaba como un obispo in partibus, quiero decir, sin casa y sin comida. En efecto, traía consigo una valija de tamaño descomunal, toda llena de correas, de broches, de manijas, y tan enorme, pero tan enorme, que en un primer momento sospeché que algún otro se la había traído hasta allí, dejándolo solo con ella, como a un enano junto a una catedral. Una persona que anda por la calle con semejante armatoste a cuestas se mete en cualquier parte, de modo que deduje que mi candidato no sería hombre difícil.

Con una vocecita aguda, quebrada de gallos, me preguntó:

—¿Aquí, este, aquí alquilarían un cuarto con pensión?

Y esto me lo preguntaba debajo de un gran letrero rojo que decía: Se alquilan cuartos con pensión.

—Sí, señor —le contesté.

—¡Ah! —dijo, y se quedó callado, dando vueltas al sombrerete entre las manos y mirando para todos lados, como si buscase quién viniera a proseguir la conversación por él.

(Marco Denevi: "Rosaura a las diez" 1955)

Chevrolet Corvette (1956)

-¿Vio las temáticas propuestas esta semana? – Disparó de la nada Gasset.

Por la hora de la pregunta y por lo punzante de la misma, se adivinaba la frustración en sus palabras. Ortega compartía su idea, pero una vez más guardaba las esperanzas.

-Si, las he visto – Contestó brevemente.

-¿Qué ganas de postear se puede tener, cuando los temas no invitan a descubrir un poco del hobbie? Siempre lo mismo: ¡fotos de paragolpes, de antenas, de ruedas!!

-Bueno, es que los detalles hacen la diferencia…

-¡No me joda, Ortega! ¡En cualquier momento publican chorizos en lugar de autitos!!

Ortega agradeció que la conversación sea por mensaje, porque de estar frente a frente, Gasset le hubiese puesto un sopapo por reírse de su ocurrencia. Trató de poner paños fríos.

-Sucede en todos lados. No solo en estos grupos del diecast. Lo veo en grupos de filatelia, numismática, ferromodelismo, bricolaje, espejitos. Es parte del ser humano, no pida más de lo que pueden dar. Pretender que un grupo sea interesante y que sus integrantes sean participativos, es una quimera.

Gasset sintió el peso de las palabras. Siempre soñó con temas que requieran una mínima investigación, como por ejemplo saber que motor traía un automóvil o quien lo diseñó. Él quería seguir aprendiendo, quería sentirse sorprendido por sus pares. Después de todo, eso es parte del coleccionismo.

-Si, es una batalla perdida. Se puede poner lo mejor de uno mismo las 24 horas del día, y si tiene suerte, lograr algún resultado. Pero a la larga, se pierde siempre. ¿Vale la pena poner el hombro para darle movimiento a un grupo, donde los integrantes no se interesan por el coleccionismo?

Sus palabras sonaban a rendición.

-Si su objetivo es postear para el grupo, no vale la pena. Pero si lo hace para compartir su colección y su saber, vale la pena con que uno solo mire la pieza. – Contestó Ortega, sabiendo que era difícil torcer el pensamiento de Gasset, un coleccionista de la vieja escuela, acostumbrado a investigar, buscar, a saber esperar y por sobre todas las cosas, una persona que disfrutaba compartir su pasatiempo.

Ortega siguió con sus palabras y ensayó una teoría alternativa

-Tal vez sucede, que solo un mínimo porcentaje de personas participa en los grupos de Facebook, y esos participantes no son los coleccionistas que deseamos. La antigua guardia se aferra a los blogs o directamente pasó a Instagram, donde simplemente se publica una foto y nadie opina.

Gasset recogió el guante y respondió.

-Tengo varias teorías al respecto. Anote:

* La temática ya saturó el mercado

* Las temáticas propuestas son una p&”#%&/” (Perdón por la censura)

* El Facebook permite el “Me Gusta” instantáneo, pero la verdad es que eso ya no motiva

* Lo motivador es lo escrito, pero nadie escribe

* Con la idea de ser políticamente correctos, los pocos comentarios no generan debate

* Los coleccionistas son unos p”%&/#%$&¡!!!!!!! (Más censura)

Ortega masticó las teorías de Gasset. Tenía dudas solo con los 5 primeros puntos, pero se sentía muy identificado con el sexto. Instintivamente, trató de desviar el punto de vista

-Muchas veces lo que falla es la conducción de los grupos. El ser humano conscientemente odia que le digan lo que tiene que hacer, pero inconscientemente necesita ser guiado.

-Es cierto, la conducción es fundamental para fomentar la participación, pero hay que tener tiempo y ganas y en muchos grupos, ni se conoce a los administradores. Ellos solo se dedican a felicitar a sus amigos, y se termina haciendo un circulo pequeño, dentro de un grupo grande sin sentido. – Contestó Gasset

Ortega siguió con su discurso, tratando de fortalecer sus palabras

-Y sabemos que el coleccionista debe tener el siguiente ABC:

1 – Paciencia: Lo bueno toma tiempo, y eso demandan las piezas más valiosas

2 – Conocimiento: Aprender sobre tu objeto de colección.

3 – Enfoque: Concentrar la colección en un tema específico.

4 – Curiosidad: Te ayuda a descubrir nuevas piezas y te inspira aprender sobre la historia de lo que coleccionas.

5 – Organización: Mantener las piezas organizadas y en buen estado es parte del coleccionismo.

6 – Compartir: Es una manera de darle sentido a la colección.

7 – Pasión: La experiencia de coleccionar es más gratificante con pasión.

Por un momento, hubo silencio. Una sensación de paz los inundo. Pero solo era una pausa. El nuevo dardo de Gasset no fue una pregunta, está vez era una afirmación un tanto rigurosa

-Estoy de acuerdo. No puedo agregar ni quitar nada. Pero ahora le repito mi teoría: Hay demasiados coleccionistas con Coeficiente Intelectual Negativo.

Ortega tal vez pensaba lo mismo, pero quería mantener la luz al final del camino. Después de todo, también era de la vieja escuela: años antes de utilizar internet de fibra óptica, había utilizado el dial up de 54k para tratar de encontrar otros coleccionistas y mucho antes de eso, leía las revistas Autorama que aún conservaba, para saber que coleccionaba.

-Tranquilo Gasset! A veces no es que tienen el CI Negativo. Todos tienen sus problemas, trabajan todo el día y los autitos son la válvula de escape. No tienen intención de buscar información. Solo quieren que el pasatiempo sea eso: pasar un tiempo sin tener que pensar. Se compran un autito solo para evadir lo cotidiano, no porque los apasione.

Llegar a una conclusión era algo habitual en ellos. Pero cuando la misma era desesperanzadora, era inevitable que la decepción los invadiera. Ellos disfrutaban del entretenimiento que provocaban los autitos.

Ortega fue el primero en levantar la bandera blanca de rendición.

-Sabemos que dos autos hacen una colección, pero que una persona tenga una colección no lo hace coleccionista. Simplemente es una persona que tiene autitos. El error lo cometemos nosotros, que los confundimos con coleccionistas.

-Excelentes palabras, gracias. – Con esta frase, Gasset dio muestras que también se rindió.

-Cambiemos de tema, Gasset. ¿Le conté del lindo Corvette de Matchbox? – Interrogó Ortega.