Lotus Europa Special (1972)

“He decidido dejar de coleccionar”. Cuando uno recibe esa frase por parte de un colega, lo primero que se le cruza por la cabeza es que autos le va a comprar y si lo puede hacer a un buen precio. Pasado ese instante de alegría íntima y egoísta, uno pregunta el porqué de tan drástica decisión, tratando de convencerlo de que se está equivocando muy feo. Y por más que nos esgrime cientos de valederas razones para hacerlo, jamás lo vamos a comprender. Entonces, con la cabeza gacha por haber perdido un compañero nos retiramos con lo primero que le pudimos comprar, como este Lotus Europa Especial de 1972. Viva!!!!!

Para los que tenemos como hobbie coleccionar cualquier objeto, en nuestro caso autos a escala, no podemos entender como otra persona va a dejar de hacerlo. Pedimos razones, las cuales son simples excusas, puesto que para nosotros, justamente carecen de razón. Es inentendible, que alguien deje de hacer algo que nosotros amamos, que le dedicamos tanto tiempo y sacrificio durante años. ¿Cómo se desprenden de esos modelos, que tantas satisfacciones les han dado?

Pero hay una raza de ex coleccionistas, que no se venden sus modelos sino que simplemente dejan de adquirir nuevos. En mi opinión, no son ex coleccionistas, sino que hay un impasse en esto de derrochar nuestros ahorros. Para mí, un coleccionista es alguien que atesora sus modelos como si fuesen oro, sin tener que estar constantemente ampliando su colección. Pero para otros, el que deja de comprar, se convierte automáticamente en un ex.

Entiendo que todo hobbie, debe ser alentado para mantenerse vivo. Hace 20 años se me daba por la filatelia y hoy conservo varios álbumes de estampillas que no han sido tocados por un par de décadas. Que las conserve, no me convierte automáticamente en un coleccionista, pero el momento en que considero deje de ser un coleccionista, no fue cuando decidí no comprar más, sino cuando perdí el interés. Podría haber dejado de acopiar estampillas, pero a su vez podría haber seguido en el mundo postal, por ejemplo informándome de todo lo nuevo que pudiera surgir.

Supongamos el peor de los mundos. Que por alguna razón, los precios de los modelos en las casas especializadas se disparan a las nubes, que no hay más coleccionables en los kioscos de revistas y que es imposible comprar por ebay debido a restricciones a las importaciones. Es solo una suposición… Entonces, los que nos encontramos en esa posición, ¿dejamos de ser coleccionistas? Para mi gusto, la respuesta es no.

Aunque sé que no es lo mismo, para mi gusto podemos seguir con el hobbie. Por ejemplo este blog es parte del mismo. Compartir mis humildes modelos con ustedes, es la parte dinámica de mi colección. Lo mismo me ocurre cuando visito los suyos. O cuando uno se fija las novedades de esas marcas que no podemos tener. Uno sigue en el tema, aunque deja de conseguir nuevas unidades. Por eso, si por alguna razón dejan de ampliar sus vitrinas, no se consideren ex coleccionistas, porque no solo del diecast vive la colección.

En 1964 Colin Chapman se dedicó a la creación de un nuevo modelo, en busca de reemplazar el conocido Seven. Las premisas eran hacer un auto simple de manejar, veloz, relativamente barato para comprar y fácil de arreglar para cualquier taller. Por la experiencia en autos de competición se pensó en la posición central del motor, una disposición poco común para la época. El diseño fue obra de Ron Hickman, director de Lotus, y se basó en las líneas que definieron al Ford GT40, ya que la empresa había estado ligada a dicho proyecto.

El coche fue construido con una carrocería de plástico unida al chasis. Incluso la parte de abajo se benefició con la fibra de vidrio, dándole un fondo plano que ayudaba a reducir el coeficiente aerodinámico. El proyectó se demoró, porque no se encontraba una planta motriz adecuada a las exigencias de potencia y de tamaño que requería su constructor. La solución se encontró cuando en el Salón de París se presentó el Renault 16, usando un 4 cilindros de 1470cc. 

El coche fue lanzado en Europa en diciembre de 1966, excepto en el Reino Unido y EE.UU., donde las ventas del modelo Elan eran fuertes y no se quería tener dos automóviles en el mismo segmento. Recién cuando las ventas del nuevo modelo fueron importantes, se decidió comercializar al Europa en todas partes.

La miniatura que les muestro pertenece a la empresa Kyosho y es de un ex coleccionista. Prometo cuidar muy bien de esta pieza. En el video lo pueden apreciar mucho mejor

Saludos y que quede claro que yo quiero rock.

Lotus 78 (1978)

15 de enero de 1978, Gran Premio de la Argentina, como primera fecha del campeonato mundial de Fórmula Uno. El autódromo Municipal de la Ciudad de Buenos Aires, explotaba una vez más con sus tribunas colmadas, que esperanzadas querían ver triunfador a Carlos Reutemann. Pero el calor de pleno verano hizo las cosas difíciles para el santafesino y Mario Andretti con su Lotus 78 de 1978 se quedaron con todo. Ni las migajas para sus oponentes.

El año empezaba con varios interrogantes. El campeón Niki Lauda, dejaba la Scudería y se pasaba a Brabham, acompañado por John Watson. El argentino quedaba al frente de Ferrari, secundado por un joven canadiense llamado Villeneuve. Lotus se armaba bien con Andretti y Ronnie Peterson. McLaren tenía al carismático James Hunt y a Patrick Tambay. Williams tenía un solitario auto con el australiano Alan Jones, mientras que Tyrrell contaba con Patrick Depallier y un debutante Didier Pironi

En total se presentaban 14 escuderias, con un total de 27 autos. A las ya nombradas se le sumaban: Ligier, Shadow, Copersucar, ATS, Wolf, Surtess, Ensign y Merzario. Pero también se desataba una guerra de neumáticos. Michelin iba por la corona y contaba con Ferrari como punta de lanza, pero la experiencia de Goodyear era demasiado para el primer año de la casa francesa.

Dadas estas circunstancias se presentaba el Gran Premio. En la clasificación, Andretti se mostraba como favorito, quedándose con la pole, por delante de la Ferrari del argentino. Tercero Peterson con el otro Lotus, compartía la fila de largada con el Brabaham de Wahtson. Quinto el campeón Lauda, quien superaba a un desenfadado James Hunt. En la cuarta fila, estaba la otra Ferari, conducida por el canadiense, a quien lo acompañaba Lafitte con su Ligier Matra. Cerraban las diez primera posiciones Tambay y Depallier.

 

El domingo el calor agobiante acompañó durante toda la competencia. Desde el primer metro de carrera Andretti hizo suya la carrera. Con los tanques llenos y los neumáticos todavía fríos, era el único que podía transitar el curvón Salotto a fondo, mientras que sus oponentes debían levantar. La diferencia de las máquinas negras de Collin Chapman, se hacían cada vez más evidentes.

Michelin aconsejaba a Ferrari de calzar los neumáticos duros, dado lo exigente de la prueba y el calor reinante, pero esto jugaba en contra de las expectativas de la casa italiana. Reutemann, para desazón del público presente, empezaba a desdibujarse con el correr de las vueltas hasta caer al puesto quince, momento en el que lo hacen ingresar a boxes para poner neumáticos más blandos. A pesar de lo tardío de la decisión, el “Lole” sale en busca del asfalto y remonta hasta un resignado séptimo puesto final.

 

Lauda hacía una carrera pensante, a lo campeón en su debut en Brabham. Con talento doblegó al Tyrrell de Depallier quien debió conformarse con el último puesto del podio, por menos de un segundo. James Hunt, quien contaba con la simpatía del público porteño se debatía en medio del pelotón y rescataba un cuarto puesto por delante de Peterson, que no contaba con el ritmo de su compañero.

 

Sexto, por delante de Reutemann, se ubicó el otro McLaren con Tambay al volante. Detrás del local estaba su compañero Villeneuve que establecía su primer récord de vuelta, aunque para muchos se trató de un error en los relojes. Hasta el canadiense se mostraba sorprendido. Noveno Fittipaldi con su proyecto Copersucar adelantaba a Jody Scheckter y su Wolf.

Como anécdota, el encargado de bajar la bandera a cuadros, se equivocó y se la bajó en primer lugar a Peterson que estaba cerca de perder la vuelta, por lo que la carrera se contabilizó con una vuelta menos. Muchos acusaron que tenía el sol de frente, pero él se hizo responsable sin excusas, porque asumió que era su exclusiva responsabilidad. Todos lo perdonaron, y hasta hubo lugar para las bromas, cuando se autopostuló para la misma tarea en otras carrearas. ¿Su nombre? Juan Manuel Fangio.

La miniatura corresponde a los coleccionables de RBA. En el video pueden ver lo que eran esos años felices.

Saludos y espero volver más seguido. Ok Perdón.

Lotus Elite (1962)

Este año, ya había experimentado estar sin internet por unos cuantos días, y la verdad es que no es muy recomendable. Pero en esos momentos, podía despuntar el vicio de algún juego o por lo menos podía escribir y sacar fotos, para después desde alguna terminal prestada, publicar en este blog. Ahora bien, estar sin pc no es saludable para ningún ser humano. Aunque uno no la use, hace bien ver el monitor encendido, y tener durante varios días la pantalla en negro, es como hacerse un electrocardiograma y que sea más plano que una mesa. Por suerte he revivido y lo hago para presentarles este Lotus Elite de 1962.

Lo bueno es que durante esta desconexión forzada, he vuelto a los libros. Tampoco es que me leí las obras completas de Borges, o que tomé un apunte de la facultad. Pero tímidamente, mis ojos han vuelto a recorrer páginas, y debo confesarles que es muy saludable. El otro punto a favor, es que se pudieron recuperar todos los archivos y que mi pc es un “cañón”, según el lenguaje oficial del técnico y que tengo computadora para un largo tiempo. Aleluya, al parecer el que me la vendió era honesto.

Ahora pasemos a lo importante. Este Lotus Elite hizo su aparición en el Salón del Automóvil de Londres de 1957. La carrocería era un diseño de Peter Kirwan-Taylor, quien era amigo de Colin Chapman y que se desempeñaba en la firma Lotus como… contador. Que bueno es que todos tengan la oportunidad de despuntar sus hobbies en el trabajo. Voy a pedir en el mío, que me dejen coleccionar autos a escala en horario laboral. Hablando en serio, Peter era un diseñador aficionado y este fue su primer trabajo como tal. Por supuesto que el acabado final tuvo una ayuda, la de Frank Costin, hermano de Mike Costin, fundador de Cosworth.

Como todo auto de Colin, el peso era el principal rival, por lo que se optó por un monocasco de fibra de vidrio, siendo el primer auto de serie del mundo en tener esta tecnología. La idea surgió de Frank, quien había sido ingeniero aeronáutico en la Havilland y ya había incursionado en el automovilismo diseñando los Vanwall de la F1. Al carecer del chasis convencional y tener un motor de reducidas dimensiones, el peso total del vehículo apenas llegaba a los 680 kilos. Por eso, alcanzaba los 185 km/h y llegaba a los 100 km/h en poco más de doce segundos, con un motor de escasos 1200 cc. que era utilizado como bomba de agua de las autobombas...

La carrocería, al parecer no era todo lo hermética que puede ser hoy en día, y sumado el sistema de monocasco, hacía que el habitáculo sea muy ruidoso para los únicos dos ocupantes. Imaginen lo que sería entablar una conversación a 150 km/h, con todas las vibraciones que se les pueden ocurrir. Las ventanillas no se bajaban, sino que se retiraban y se colocaban detrás de los asientos delanteros, junto a la rueda de auxilio. Digamos que no era un vehículo para la familia. Era simplemente un auto de competición.

En 1961, se lanza la serie 2, que conservaba su estética pero introducía grandes cambios en su mecánica. Disponía de nuevas suspensiones e incorporaba de una caja ZF de 5 velocidades. Y el mismo año se presenta una versión limitada denominada “Special Equipament” en la que se le reemplazaba el carburador original, por uno SU doble que elevaba la potencia de los 75 CV originales a unos picantes 83 CV. Hubo otras versiones como la Súper 90, Súper 105 y Súper 110 que ofrecían mejoras a partir de un aumento en la relación y de los carburadores Weber

Al año siguiente, el auto se ofrece como kit y finalmente se deja de construir cuando la producción total de los cinco años había superado las mil unidades. El automóvil en este rally no tuvo mucho éxito, pero si se destacó en las 24 horas de Le Mans, donde ganó varias veces su categoría, gracias a su poco peso derivado del monocasco. Esta solución innovadora, fue descartada para su siguiente vehículo, el Elan, ya que Colin quería un descapotable, por lo que tuvo que recurrir nuevamente al chasis tradicional.

Para cerrar un pequeño video, y las fotos correspondiente al fascículo número 94 de “Les Voitures Mythiques” editorial Altaya, edición Francia. Como consejo les digo que traten de no darle de comer tanta porquería a vuestras PC. He tenido suerte y pude recuperar casi todo. Hay un solo archivo que no encuentro. Se llama “autos” y era un hermoso listado en Excel, con todos los autos que tengo y sus especificaciones. Algo así como unas 15 hojas de cálculo… Se aceptan risas.

Saludos y prometo ponerme al día con vuestros blogs.

Lotus Super Seven (1960)

Hay autos que enamoran a propios como a extraños. Ya sea por su estética, su potencia, su confort de marcha o su funcionalidad. Siempre que un vehículo cala hondo en los sentimientos, hay una razón detrás de tal amor. Sin embargo hay un modelo, que no se destacó por su trabajo estilístico, ni su desmesurada potencia, su tenida o su practicidad para llevar a toda la familia. Su éxito fue darle al usuario, la posibilidad de rodar tanto en la campiña, respirando los aires de libertad, como hacerlo en los circuitos peleando mano a mano con autos más poderosos. Por eso hoy en día, luego de 50 años, sigue enamorando a todo aquel que se cruza en su camino. Estamos hablando del Lotus Super Seven de 1960.

Para hablar de Lotus es obligatorio hablar de Anthony Colin Bruce Chapman, quien fundó la empresa en 1952 con la intención de construir réplicas de su famoso auto de carreras de manera artesanal, con el propósito, de que esta actividad, le de los suficientes fondos para seguir con la campaña deportiva. Chapman, nació en Inglaterra en 1928, estudió ingeniería y se incorporó por un corto periodo a la Fuerza Aérea Real, de donde probablemente incorporó muchas de las soluciones aeronáuticas aplicadas a sus autos.

El Seven, fue presentado en 1957. No mostraba nada revolucionario, lo que Colin ofrecía, era la posibilidad de tener un auto sport a bajo precio, que además lo lleve a la oficina de lunes a viernes. La estructura era multitubular, con una carrocería de aluminio para bajar el peso, una suspensión de auto de fórmula, tracción trasera y un motor en posición delantera muy sencillo. El mismo podía ser Ford o BMC de 1000 cm3 y 40 CV. También para esta serie se podía optar por un Coventry Climax de 1.1 litro y 75 CV, que combinado con los casi 500 kg, le daba una performance muy rabiosa. Por eso esta versión, venía con mejoras en la suspensión trasera para poder aplicar la potencia al piso sin problemas y frenos a discos en las cuatro ruedas.

La serie 2 se presentó en 1960 y se diferenciaba que la trompa y los guardabarros eran de plástico y fibra de vidrio para seguir bajando el peso. El motor también se cambió y se podía elegir entre un Ford 1.3, 1.5 o la versión Cosworth de 95 CV llamada Super Seven. También este modelo se diferenciaba en las nuevas llantas de chapa. La serie 3 nace en 1968 y los cambios podían observarse en lo ancho de sus guardabarros traseros, ya que debía albergar el tren trasero del Ford Escort de 1600 cm3. En el capot, había una “burbuja” acrílica, donde iba alojado el filtro de aire. La última serie es la 4 de 1970, donde decide retocarse el bastidor y la carrocería. Para 1973, Collin decide la discontinuidad del producto, no sin antes venderle las licencias a Caterham Car, quien sigue con la producción del modelo.

Este auto, tiene la particularidad que se manufacturó en otra parte, además de hacerse en Inglaterra. Se fabricó en la Argentina, pero no como réplica, tal cual otros países, sino que se hizo con licencia Lotus y son los únicos reconocidos como tales, hechos fuera del Reino Unido. La historia, si bien no tuvo un final feliz, es digna de conocerse, y es por ello que los invito a visitar Automóvil Sport, y también pasen por la página Test del Ayer, donde se van a encontrar con la prueba de manejo hecha por la revista Corsa en 1969, sobre el Lotus criollo.

Una última perlita, es la réplica en si, que lleva los colores y el número de matricula del utilizado por Patrick McGoohan, en la serie de 1967 “El Prisionero”. Se ve que fabricante de la miniatura tenía una debilidad por el Número Seis. Les dejo un video de la serie y las fotos del modelo a escala, perteneciente al fascículo 20 de la colección Dream Cars, editorial Altaya, edición Argentina.

Saludos!!!!!!!