Lamborghini Huracán LP 640-4 Performante (2017)

Filippo Perini nació en 1965 en Piacenza, Italia, en una familia humilde donde la pasión por los coches siempre ha estado presente a través de su padre. Durante su juventud, el pequeño Perini se interesó por los automóviles cuando les pedía a sus padres que le compraran miniaturas de automóviles icónicos. Desde los 4 años de edad comenzó a realizar modificaciones a las maquetas ya que nunca estaba satisfecho con el diseño.

Pero realmente el momento en que el joven Perini decidió acercarse al mundo del automóvil fue en la pequeña ciudad de Bobbio cercana a su localidad, cuando solían pasar las carreras con los automóviles de las marcas más importantes del territorio italiano como Ferrari y Maserati, entre otras muchas europeas. En ese momento, el joven Perini comenzó a realizar bocetos y dibujos de vehículos mientras se imaginaba en un futuro como creador de los mismos.

Impulsado por el deseo de introducirse en la industria automotriz, Perini se mudó a Milán donde se graduó por petición de su madre en la carrera de ingeniería mecánica con una maestría en arquitectura y diseño automotriz en el Politécnico de Milán en 1994. Justo en ese mismo año comenzó su carrera profesional, primero como diseñador adjunto becado por la universidad para el proyecto final en el departamento de diseño de Alfa Romeo y más adelante como director. Durante los primeros dos años, compaginó el diseño con el trabajo en otras empresas en horario de tarde, lo que le permitió ampliar sus horizontes y abrirse a nuevas propuestas.

Se involucró en el diseño y desarrollo de modelos históricos como el 196, GTV, 156, 147, Sportiva, 159, Kamal, Spider, 8C Competizione y el prototipo Nuvola. Durante su estancia en el departamento de diseño trabajó acompañado de diseñadores de prestigio como Wolfgang Egger, Giorgetto Giugiaro y Walter de Silva, quien este último resultó ser un gran amigo y compañero a lo largo de su vida. En 2003 es fichado por la marca alemana Audi, por donde pasó un breve periodo de tiempo de un año participando en diseños como el modelo A5 hasta que finalmente fue nombrado Director de Diseño de Lamborghini tras la adquisición por parte del fabricante alemán y su introducción en el Grupo Volkswagen. Perini fue partícipe de propuestas realizadas para marcas como Audi con el modelo A8, varios modelos para Seat y el modelo Polo para Volkswagen.

Después de su nombramiento por parte de Walter de Silva, Perini participó en el diseño de modelos icónicos como el Gallardo Superleggera y el reestilizado del modelo Murciélago que fue tan exitoso que tuvieron que mejorar el diseño del futuro modelo: el Aventador. El proyecto que pasó a ser el modelo más representativo de su carrera como diseñador, ya que tenía que sobresalir frente a las demás marcas de la competencia con un modelo aún mejor que el pasado Murciélago.

Perini pensó que la única manera de sobresalir al resto era divirtiéndose, y eso hicieron, con un equipo de diseño formado por apenas cuatro personas prepararon el diseño para la presentación del nuevo modelo estrella, pero decidieron modificarla justo antes de su presentación. En tan solo dos semanas y media, Perini y su equipo pudieron tener lista una propuesta completamente diferente, que tras la aprobación del jefe de equipo Walter de Silva, el modelo Aventador se convirtió en el superventas de la marca, además de icono automotriz.

Dos años después, en 2006, asume el puesto más alto de la sede de Sant Agata Bolognese, lo que le brindó una década más de permanencia en una de las marcas más selectas de la élite mundial. Más adelante, Filippo Perini encabezó la realización de proyectos automotrices como los modelos limitados Reventón, Sesto Elemento, Aventador J, Veneno y Centenario, los prototipos y conceptos como el Asterion y el Estoque a la par del nuevo superdeportivo Huracán y el primer modelo SUV Urus. A finales del año 2015, Perini abandonó Lamborghini cediendo su cargo a su sustituto, Mitja Borkert, quien tomó el relevo del departamento de diseño.

Mitja nació en 1974, en Alemania del Este. Cuando aún no era más que un niño, el joven Mitja Borkert ya soñaba con atravesar el Telón de Acero para poder trabajar en Porsche. En la Alemania comunista, era prácticamente imposible observar un vehículo de diseño moderno y estaba prohibido ver la televisión occidental, por las calles sólo circulaba el clásico Trabant 601 y marcas similares como Melkus, AWZ, Wartburg o Barkas. El pequeño Borkert solamente podía coleccionar imágenes de revistas húngaras que le conseguía su hermano para visualizar los coches que soñaba con poder conducir de mayor.

Tras los 17 años de experiencia en Porsche, dejó la casa alemana y en abril de 2016 se introdujo en el centro de diseño de Lamborghini, el Centro Stile, anunciándose en el Salón del Automóvil de Ginebra de ese mismo año. Reemplazando a Filippo Perini, quien pasó al frente del estudio italiano Italdesign. Borkert, entusiasmado y con una gran responsabilidad a su cargo, encabezó el departamento de diseño de la marca italiana, informando de todo progreso al Director Técnico y Responsable de Desarrollo, Maurizio Reggiani.

El paso de Porsche a Lamborghini supuso un auténtico desafío profesional para Borkert, teniendo en cuenta las grandes diferencias en los enfoques de diseño de ambas compañías. Una vez instalado en la factoría de Sant Agata Bolognese, se convirtió en el máximo responsable en dar forma a los futuros vehículos de la mítica firma italiana de superdeportivos. Borkert, encantado con su nueva aventura en Italia, plasmaba sus ideas en bocetos por medio de las tendencias de la industria aeroespacial, utilizando los aviones de combate como punto de influencia para los productos de la marca. “Para mí, fue un sueño hecho realidad, además siempre he sido un gran admirador del legado de Lamborghini. Incluso cuando estaba en Porsche, seguía muy de cerca lo que hacían Walter de Silva, Luc Donckerwolke y Filippo Perini en Sant Agata”, comentaba Borkert en sus inicios de la marca italiana.

El alemán considera que un superdeportivo rápido tiene que ser aerodinámico, además de tener una forma funcional. Según él, es fundamental el trabajo conjunto entre diseñadores e ingenieros, y de esa colaboración surgió el famoso sistema ALA (Aerodinámica Lamborghini Attiva), que gestiona la aerodinámica activa del vehículo, adaptándose al estilo de conducción del piloto y a las condiciones de la carretera. “En Lamborghini siempre hay una relación muy estrecha entre el equipo técnico y el de diseño. Lamborghini es diseño, pero también son máximas prestaciones, por lo que estamos condenados a entendernos. La principal razón para comprar un Lamborghini es el diseño, pero después de ese diseño esperas que debajo haya una obra maestra de la ingeniería”, explicaba el diseñador.

En la firma del toro italiano, Borkert formó parte de la creación de modelos únicos como el Huracán, Huracán EVO, Huracán STO, Urus, Countach II, Aventador S y versiones especiales como el Huracán Performante y Sian. El Lamborghini Huracán Performante es una variante del Lamborghini Huracán, que fue observado en octubre de 2016, en la pista de Nürburgring. El coche más tarde se mostraría en su forma de producción completa en el 2017, en el Salón del Automóvil de Ginebra.

El Huracán Performante tuvo un cambio externo en el diseño de la carrocería. Los cambios más grandes vienen de los paragolpes delanteros y traseros. La fibra de carbono se utiliza para las “Split” de los paragolpes, y el nuevo spoiler trasero. La posición de los caños de escape ha sido cambiada, un poco por encima del difusor trasero. El interior también ha cambiado con un nuevo diseño de asiento y un nuevo velocímetro digital, similar al del velocímetro del Lamborghini Aventador SV.

El V10 de 5.2 litros del Performante ahora sacaba 631 hp a 8000 rpm. El peso también fue disminuido gracias al block de aluminio forjado y fibra de carbono. También hay piezas de fibra de carbono utilizadas en el nuevo spoiler trasero, el delantero y difusor trasero, y todos estos elementos tienen partes aerodinámicos individuales activas, para ayudar al coche durante las altas velocidades. El vehículo es capaz de hacer 0–100 km/h en 2.9 segundos, los 100–200 km/h en 6 segundos y una velocidad máxima limitada alrededor de 325 km/h, y teóricos 350 km/h.

El lambo fue endurecido en su suspensión un 10% más, con nuevos resortes y amortiguadores de tecnología “magnetoreológica” (amortiguadores llenos de un fluido cuya viscosidad está controlada por un campo magnético, generalmente mediante un electroimán). Esto brinda al conductor una experiencia sumamente deportiva. La dinámica del Lamborghini ha sido nuevamente elaborada con un nuevo sistema ALA (Aerodinamica Lamborghini Attiva), que presenta un sistema hidráulico más liviano y proporciona un 75% más de downforce que el Huracán standard.

En octubre de 2016, el Performante estableció un tiempo de vuelta de 6:52’01” en el circuito de Nürburgring con Marco Mapelli al volante, lo que lo convirtió en su momento en el auto de producción más rápido del mundo. Lamborghini reveló que este tiempo se puedo establecer gracias a su nueva suspensión y al sistema aerodinámico que es capaz de ajustar el spoiler delantero y el trasero en aproximadamente 500 milisegundos, para favorecer la circulación de aire de forma óptima para lograr su velocidad máxima. ​

El nombre del Huracán está inspirado en un toro de lidia español, similar a varios otros nombres de modelos de Lamborghini en relación con el tema de la tauromaquia, el cual era un animal conocido por su coraje y bravura criado en la ganadería del Conde de Patilla de Benavente (Zamora). Se lidió en la Plaza de toros de Alicante el 3 de agosto de 1879.

 

El modelo verde es de Bburago, el de tono naranja es de Ixo para la colección “Supercars”

Lamborghini Sián FKP 37 (2019)

¿Cómo era Mitja Borkert de niño?

Yo nací en Alemania Occidental, la parte comunista [Ciudad de Herzberg]. Cuando tenía unos 10 años, la ciudad era exactamente como en estas fotografías de la década de los ochenta. Estaba rodeado de vehículos alemanes del este. Mi primer coche fue ese Trabant, pero el primer coche que compré yo mismo fue ese Honda CRX con motor 1.6 y 150 CV. Los coches siempre me fascinaron. En Alemania del Este estábamos bloqueados, pero desarrollé esta afición. Cuando estaba en la escuela, mis amigos siempre me decían si quería ser diseñador de coches para Trabant o Lada. Y nunca me rendí con este sueño. Por el destino o por suerte, en 1989 cayó el Muro de Berlín y yo tenía 15 años. Pude vivir mi sueño porque Alemania fue reunificada y pude estudiar en la Universidad de Pforzheim, que está cerca de Stuttgart. Los grandes diseñadores de Porsche, BMW y de nuestra generación fueron allí. Hice unas prácticas en Porsche y empecé a trabajar allí oficialmente en 1999 durante 17 años. Y me dijeron que me querían traer a Lamborghini.

¿Cuál fue tu inspiración?

Como diseñador, debes intentar encontrar tu propia inspiración. La primera vez que yo de verdad diseñé un coche fue observando vehículos y pensando: ‘Esto no es del todo bueno’ y dibujaba algo mejor, cuando tenía unos 14 años. Siempre dibujé de todo, pero en esa edad empecé a crear modificaciones de coches que veía. En ese periodo cogí mis dibujos y en el garaje de mi padre, cogí algunas herramientas y empecé a tallar modelos en madera para hacer mis coches y pintarlos. De hecho, eso fue parte de mi portfolio para entrar en la universidad.

¿Cómo fue tu llegada al Centro Stile Lamborghini? ¿Cuáles fueron tus primeros pasos?

La verdad es que me sentí muy feliz de que me pidieran venir a Lamborghini. Mi primer jefe fue Stefano Domenicalli, que conoceréis todos por la televisión y la Fórmula 1, así que fue muy emocionante. La llegada fue una aventura. Venía de Porsche, donde estaba muy familiarizado con su lenguaje en diseño y tuve que adaptarme, aunque era un enorme fan de la marca italiana. Fue un gran desafío. El primer proyecto del que de verdad fui responsable fue el Lamborghini Terzo Millenio. Porque obviamente con el Urus cogí el trabajo de Filippo Perini y Walter de Silva. Así que lo acabé y lo mismo hice con el Lamborhini Centenario Roadster. Así que mi propio lenguaje de diseño comenzó con el Terzo Millenio y el Sián poco después.

En Lamborghini el diseño exterior e interior está separado en departamentos. ¿Cómo trabajáis en este aspecto?

En la marca, el grupo es bastante pequeño. Somos unos 19 diseñadores. Un equipo joven que trabaja mano a mano. Somos como un equipo de fútbol: trabajamos muy compenetrados. Pero evidentemente somos como dos columnas vertebrales. Tenemos tareas enormemente complicadas y cada día todo se perfecciona más. Con los superdeportivos ahora tenemos sistemas electrónicos como radar, lugares de impacto, diseño de luces, aerodinámica… Es muy complicado. El interior atiende a la seguridad, la ergonomía, el diseño gráfico y la experiencia. Sin embargo, todo está unido por el ADN de diseño de Lamborghini, que tiene diversas partes diferentes. Para la marca, es muy importante definirlo. Sí, la gente sabe que nuestros coches parecen naves espaciales futuristas, pero debes ser capaz de explicárselo a la gente. Con solo ver la silueta del vehículo, puedes preguntarle a quién sea, que sabrá que es un Lamborghini.

Y con este perfil, podemos diseñar cualquier coche. Estos esquemas y estas siluetas son mis ingredientes para cualquier trabajo, aunque doy libertad al equipo para diseñar lo que sea que tengan en mente. Para mí, lo que somos en el exterior es lo que representan los niños al acercarse a uno de nuestros coches y saber que es un Lamborghini. Por otra parte, la filosofía del interior es que te sientas como un piloto. A caballo entre un piloto de carreras y de caza. Cuando concebimos la arquitectura del habitáculo buscamos la posición más baja, las líneas envolventes, la ligereza y los detalles. Hexágonos, líneas duras y por supuesto un lenguaje gráfico que puede verse en partes como el cuadro de instrumentos. Los materiales siguen varios patrones: escoger el adecuado, el que sea lujoso, su emplazamiento, sus detalles y la paleta de colores. El lenguaje de la marca está en todo. En cada número, en cada botón como la palanca de encendido, en los indicadores… Somos mucho más precisos en esto que en el pasado. Los colores es una parte importantísima. Actualmente ofrecemos más de 400 colores para el exterior. Somos campeones en este aspecto y tenemos un gran abanico que nos identifica, porque Lamborghini no es un color, sino muchas tonalidades.

Todo esto va más allá de los coches, ¿no?

Hablando del lenguaje, los materiales y los colores, estoy ahora muy orgulloso de que Lamborghini pueda exportar su ADN a una experiencia 360º. Desde el interior de una casa hasta barcos, una lámpara de mesa o motos que hemos diseñado junto a Ducati, así como relojes.

Uno de los grandes triunfos técnicos de diseño en Lamborghini ha sido el sistema ALA. ¿Crees que en el futuro será todavía más importante?

El sistema ALA lo denominaría como aerodinámica inteligente. Empezamos a desarrollar esta tecnología con el Huracán Performante y luego lo usamos en el Aventador SVJ. Y seguro que va a ser una parte importante. El diseño es una parte importante del desarrollo técnico y entre nuestros futuros objetivos queremos crear productos que tengan un rendimiento emocionante, así que queremos crear algo sentimental siempre. En todos nuestros futuros modelos habrá aerodinámica inteligente. De forma integrada o con elementos funcionales. Un ejemplo claro es la gama del Huracán, con differentes modelos como el Tecnica, el Huracán STO y ahora el Sterrato. Cada uno con sus propios propósitos y ajustes. En el Super Trofeo Omologata, por ejemplo, elementos como el alerón trasero puede ser ajustado en su ángulo para conseguir una mayor o menor carga aerodinámica, dependiendo del objetivo del usuario.

El Lamborghini Urus es oficialmente el modelo más vendido de la marca. ¿Cómo nació el concepto del Performante?

Ha sido un completo triunfo para Lamborghini, con una historia increíble. Para mí, el Urus sigue siendo el mejor en el segmento de los Super SUV. Todos los propietarios piensan que tiene un diseño puramente Lamborghini. Con el Urus Performante hemos creado un derivado que los clientes pueden identificar rápidamente. Cuando lo conduces en carretera te deja fascinado. A nivel de diseño con la integración de componentes de bajo peso, aerodinámica y de manejo. Tiene un gran rendimiento, pero también es un coche funcional que cualquier padre puede usar para llevar a sus hijos al colegio. Un SUV que puedes conducir cada día de una manera muy deportiva. Desde el principio, el concepto estaba claro. Con el Performante, por ejemplo, sabíamos que no queríamos una versión STO porque tiene diferentes finalidades.

Hace unos días se anunciaron el Lamborghini Invencible y Autentica, dos one-off con un diseño especialmente curioso del que has estado a cargo. ¿Cómo ha sido crear estos coches?

Como diseñador y como equipo, queríamos hacer realidad el sueño de un solo cliente. Nuestra filosofía [con los one-off] es usar solo el motor V12. En el caso del Autentica e Invencible, es una celebración de nuestros últimos coches basados en la plataforma V12 del Aventador. Este es el cuarto proyecto de one-off en el que nos vemos involucrados y para mí hablamos de alta costura. Hablo con los clientes y debatimos sobre lo que sueñan para crear algo nuevo. Nuestra intención es siempre crear algo nuevo que mira hacia el futuro. Cuando trabajamos en un coche único, todo el equipo da el máximo porque todos quieren estar involucrados en algo así. Sobre todo, porque tienes una gran cantidad de libertad. Así que intentamos aproximar nuestras ideas con las de los clientes. Cogemos esas ideas, hacemos dibujos y esquemas paso a paso…

Y después se lo enseñamos al cliente y lo modificamos hasta llegar a la versión final. Todo este proceso de diseñar el coche y construirlo nos ha llevado un año. Ambos one-off deben tener un diseño igual de potente y la misma intensidad de comprobaciones técnicas con sus propias innovaciones que cualquier coche de producción, pero en un tiempo mucho más condensado. Algunas de esas innovaciones son, por ejemplo, las entradas de ventilación o los escapes fabricados con impresoras 3D. Por otro lado, los colores y los materiales son especiales y únicos para estos modelos. Todo se ha fabricado como el cliente quiere.

¿Por qué son diferentes en cuanto al concepto de coupé y roadster? ¿Y cuál es tu favorito?

Estos coches son parte de nuestra historia y quise crear y visualizar dos modelos diferentes. De hecho, no hay pantalla multimedia en ninguno, porque quería crear un coche puramente dedicado al placer de conducir y de escuchar a su motor V12 sin que nada te distraiga. En el caso del roadster, prescindimos de un alerón trasero y colocamos dos alas parabólicas al estilo de los Fórmula 1 que lo hace un coche perfecto para circuitos óvalos, como Nardó. Te da una gran estabilidad a mucha velocidad. En el coupé tenemos un alerón convencional que está enfocado en crear carga aerodinámica. Así que estos coches han nacido precisamente con el propósito de ofrecer el máximo rendimiento a sus dueños, que de primera mano sé que los van a usar mucho en trackdays. El objetivo de Lamborghini es escuchar siempre al cliente. Ellos no son diseñadores, pero siempre te darán pinceladas sobre sus ideas. Hay que hacer un balance entre complacer al cliente, respetar el ADN de Lamborghini y apostar por que sean únicos. Por ejemplo, nuestra inspiración en los cazas de combate puede verse en las ópticas traseras.

Un patrón hexagonal puramente Lamborghini y ambos grupos ópticos separados, como si fuesen los escapes de un caza a reacción, sin estar unidos por una infinite light. Elegir mi favorito… No sabría decirte. Me gustan ambos. Desde un punto de vista funcional, el Lamborghini Invencible es un coche impresionante. ¡Aunque los dos me encantan!

Hablemos del reemplazo del Aventador. No queda mucho para ver a este coche… ¿Será una amalgama de elementos inspirados en otros coches como los dos one-off o habrá un diseño radicalmente diferente?

Siempre puedes esperar un diseño que siga nuestro ADN, uno que abra las puertas del futuro. Así que hablamos de una estética de nave espacial que cuando se presente, todos sepan que es el nuevo Lamborghini, la nueva generación. Con mi concepto de “Esperad lo inesperado”, usaremos elementos completamente diferentes que miran hacia el futuro. Esto es seguro y sé que gustará mucho a los aficionados a la marca. Lo sé por la opinión de los clientes y todos estaréis encantados de verlo.

¿Crees que la electrificación abrirá nuevos horizontes de diseño?

Para mí, el futuro aún no está escrito, pero un buen ejemplo de indicador de hacia dónde vamos es el Terzo Millenio. Hoy tenemos un gran motor y en el futuro habrá otra cosa. Cuando no haya escapes, podré jugar con la aerodinámica y el ALA que comentábamos. En el futuro podré usar diversas áreas de otra manera y con mayor libertad. Si bien, los coches eléctricos necesitan refrigeración y tienen radiadores, así que habrá zonas condicionadas por esto. Pero podéis esperar que el futuro luzca exactamente como el concepto del Terzo Millenio. Trabajo muy duro cada día en Lamborghini para crear un poorvenir brillante que seguro que vamos a tener y soy muy optimista en este aspecto. El diseño y la emoción van a jugar un rol más importante en el futuro. Es la característica principal por la que compras un Lamborghini. Como dice Stephan Winkelmann: “El próximo Lamborghini debe ser siempre el mejor y el más rápido”, y para mí también debe ser el más bonito.

Y para acabar… ¡Algo personal! ¿Revivirías algún Lamborghini clásico como pasó con el Countach? ¿Y cuál es tu Lamborghini favorito?

Respecto a lo primero, con el rediseño del Lamborghini Countach miramos hacia el futuro. No es algo retro, sino algo futurista. Es una reinterpretación que se hizo para celebrar al Countach y a los 50 años de ese diseño y ese ADN Lamborghini que inició el coche. No tenemos ninguna intención de traer de vuelta ningún otro Lamborghini clásico. En cuanto a mis favoritos… Soy un gran fan del Lamborghini Reventón, porque jugó un rol muy importante durante su presentación en 2007. Para mí, Lamborghini es especialmente este periodo. Esto como diseñador.

Extracto de la entrevista a Top Gear, febrero 2023

La miniatura es 1/43, de la marca Rastar

Lamborghini Murcielago LP 670-4 SV (2009)

A finales del siglo pasado, el remplazo del Diablo era casi una obligación tras más de 7 años en el mercado. Tras la baja del diseñador Luigi Marmiroli, Lamborghini pide a Zagato que diseñe su sustituto. A los pocos meses presentan el primer prototipo, el Lamborghini Canto -también conocido como el L147 SuperDiablo- con un diseño bastante rompedor para la marca.

Desaparecen los ángulos afilados, presentes en las carrocerías del Countach y el Diablo, para dar paso a unas formas mucho más redondeadas y orgánicas, y sin olvidar la doble joroba en el techo tan característica de esta casa de diseño.

Los rumores dicen que el proyecto del Canto se desarrolló durante casi 1 año y que se fabricaron hasta 5 de estos modelos, de los cuales se conoce que ha sobrevivido uno negro en Japón –parece ser completamente funcional – y otro naranja, actualmente expuesto en la fábrica de Lamborghini en Sant’Agata Bolognese.

La situación económica de Lamborghini ya desde comienzos de los 90 estaba siendo bastante movida: en enero de 1994 dejó de manera repentina de pertenecer a Chrysler, quien se deshizo de ella al poco de dejar la Formula 1. Así, Lamborghini pasa a formar parte de un grupo de inversores indonesios.

Sin embargo, en 1998 esto cambia por completo cuando Audi adquiere todas las acciones de Lamborghini y la marca italiana pasa por tanto a estar dirigida por el alemán Ferdinand Piech. Tras unos momentos iniciales de duda en los que Lamborghini sigue desarrollando el sucesor del Diablo a partir del Canto, se dan cuenta que en realidad deben empezar de cero.

El diseñador de Audi, Luc Donckerwolcke y partícipe de diseños como el del A4 Avant, el A2 o el Audi R8 LMP, pasa a ser diseñador jefe de Lamborghini en 1998. Desde aquí se le asigna como primeras tareas por un lado actualizar el Diablo y por otro dar forma a su sustituto. De esta manera, tuvo la oportunidad de empezar desde una hoja en blanco tanto para las líneas del diseño exterior como del interior.

Finalmente, el Lamborghini Murciélago apareció en escena en 2001 como el sucesor del Diablo. Fue el primer Lamborghini diseñado íntegramente con el sistema CAD-CAM, (CAD (Diseño Asistido por Computadora) y CAM (Fabricación Asistida por Computadora), que garantizaba una precisión de primer nivel y una calidad de fabricación y unos acabados mucho mejores.

Tenía un motor V12 a 60º de 6192 cm³, que alcanza una potencia máxima de 580 CV. Gracias a esto, es capaz de llegar a los 333 km/h de velocidad máxima y acelerar de 0 a 100 km/h en 3,8 segundos. Como lo viene haciendo la marca desde hace 30 años, el motor está situado en posición central-trasera longitudinal con la transmisión ubicada al frente, la cual le otorga al vehículo una buena distribución de pesos: 58 % atrás y 42 % delante, confiriéndole mejor tracción, agarre y frenada.

En cuanto a la caja de cambios podemos destacar que esta fue la primera vez que la empresa Lamborghini incluyo un sistema de transmisión automática de 6 velocidades. Además de esto, el vehículo cuenta con un sistema exclusivo de control de tracción que permite regular la potencia del motor cuando se conduce en situaciones donde la adherencia a la carretera es baja.

El Murciélago tiene un sistema de refrigeración del motor denominado VACS ("Variable Air-flow Cooling System"), que consiste en dos tomas de aire laterales con forma de aletas, situadas en la parte posterior de las ventanas. Estas son regulables manual o automáticamente, controladas por una unidad electrónica PMC, que controla además otras funciones del vehículo. Las aletas pasan desapercibidas si no están desplegadas.

El alerón del Murciélago es variable y puede cambiar de forma automática en tres diferentes posiciones. En conjunto, el grado de apertura de las aletas laterales y el alerón trasero hacen que el coeficiente de penetración aerodinámico oscile entre los 0,33 Cx y los 0,36 Cx.4​

En cuanto a los frenos, el Murciélago cuenta con cuatro discos perforados y dos circuitos hidráulicos independientes, a los que se suman el sistema ABS con reparto electrónico de frenada DRP (Dynamic Rear Proportioning) y un servofreno de emergencia.

Su carrocería está construida totalmente en fibra de carbono, con excepción de las puertas y el techo, que están construidos en acero. En su diseño destacan las dos tomas de aire delanteras cuya función es refrigerar los radiadores del vehículo y la doble salida de escape en el centro de la parte trasera. También se reconocen el ya mencionado alerón variable y las clásicas puertas de tijera, presentes en varios modelos de la marca desde el Countach.

Interiormente es espacioso. Se ha aumentado en 5 grados el ángulo de apertura vertical de las puertas y se ha bajado en 25 mm (1 pulgadas) el umbral de entrada respecto al Diablo, aunque el interior es más sencillo que el del Diablo.

Los asientos tienen unas aletas para la sujeción lateral, aunque no tienen regulación de altura. Sin embargo, esto no impide que se pueda conseguir una buena posición de manejo. Los asientos están tapizados en cuero, al igual que el volante de tres brazos.

En febrero de 2002, Lamborghini llevó un Murciélago a la pista de pruebas de Nardò, en Apulia, para intentar establecer un nuevo récord mundial de velocidad para un coche de serie. Al volante estaba el piloto de pruebas Giorgio Sanna. A pesar del cambio inesperado de neumáticos durante la parada para repostar, el objetivo se cumplió, con un total de 305,048 km recorridos en una hora, y con una velocidad media en la vuelta rápida de unos muy destacados 325,98 km/h.

La versión Murciélago LP640 se presentó por primera vez en el Salón del Automóvil de Ginebra en marzo de 2006. Es una versión renovada del Murciélago, equipada con un motor de 6496 cm³ que produce 640 CV (631 HP; 471 kW) mejorando sustancialmente el rendimiento. ​ Al igual que en la versión inicial original, el motor está montado en la parte trasera, con la transmisión en la parte delantera del motor y el diferencial detrás de ella, en lugar de un transeje normalmente visto en coches con motor central. También tiene unos pocos cambios exteriores, primordialmente para bajar las tomas de aire.

Los parachoques delantero y trasero han sido reformados para canalizar el aire de una manera más eficiente y la nueva forma del escape tiene en la parte trasera un difusor aerodinámico más eficiente. La toma de aire de la izquierda ha sido alargada para acomodar el alimentador de la refrigeración. La carrocería del automóvil está hecha de acero y fibra de carbono, mientras que en los bajos tiene añadida una suspensión revisada para tener un mejor rendimiento.

También tiene un sistema de tracción en las cuatro ruedas que normalmente distribuye el 70 % del par motor a las ruedas traseras, pero se puede asignar el 100 % a cualquiera de los extremos en función de la superficie donde se está rodando. Está equipado con llantas de aleación de 18 pulgadas provistas de enormes neumáticos 335/30 en la parte trasera. Dentro del LP640, los asientos se han modificado para dar cabida a una mayor altura, mientras que un cuadro de instrumentos mejorado incluye un mejor sistema estéreo. El equipamiento opcional del LP640 incluye frenos cerámicos, pedales cromados y una cubierta de cristal transparente sobre el motor que lo muestra.

Lamborghini dio a conocer una nueva versión del Murciélago: el LP670-4 SuperVeloce, que fue presentado en el Salón del Automóvil de Ginebra de 2009. Es el tercer superdeportivo de Lamborghini que usa las siglas SV, siendo el primero el Lamborghini Miura. Este coche se basa en el Murciélago LP640, aunque con ciertos elementos aerodinámicos y tomas de aire rediseñadas. El frontal es algo más alargado y en la zona trasera cambian ligeramente el difusor de fibra de carbono y la salida de escape central.

Acelera de 0 a 100 km/h en 3,2 segundos, por lo que es algo más rápido que el LP 640 con 3,4 segundos. La velocidad máxima varía entre 337 y 342 km/h, en función de si el alerón posterior es más grande o más pequeño (el comprador puede elegir entre ambos). El bloque del motor que monta sigue siendo el mismo V12 de 6496 cm³ del LP640, aunque ha sido mejorado para conseguir 670 CV de potencia, mejorándose también la eficiencia y el peso de la transmisión, junto con un sistema de escape más ligero.

Cada uno de estos modelos tuvo su versión Roadster, y existieron series pequeñas con la misma motorización, pero con pequeños detalles estéticos que los diferenciaban: “Edición 40 Aniversario”, “Versace”, “China Limited Edition”.

En mayo 2010 finalizó su producción. La pieza es de Rastar.

Lamborghini Murciélago (2001)

Luc Donckerwolke nació en 1965 en Lima, Perú, procedente de una familia de origen belga. Su niñez estuvo muy ligada a Latinoamérica por su origen y a África donde también vivió. Sus estudios fueron en diversas escuelas latinas y ya adolescente, en el campus europeo del Art Center College of Design de Pasadena, California. Más adelante, se trasladó a Bruselas, a cursar el grado de Ingeniería Industrial y finalmente para completar su formación, estudió la carrera de Diseño del Transporte en Vevey, Suiza.

Al terminar su formación, se inició en el mundo laboral colaborando con la marca francesa PEUGEOT en 1990. Permaneció dos años en el estudio de diseño de la compañía gala adquiriendo experiencia en el sector automotriz durante un breve periodo de aprendizaje.

Dos años después, en 1992, se desplazó a Ingolstadt, Alemania, durante una temporada de dos años de duración incorporándose al Grupo Volkswagen en el departamento de diseño AUDI Design. Después, se internó en el Centro de Diseño de ŠKODA en la República Checa en 1994, en donde trabajó en el equipo de diseño exterior de los modelos Octavia y Fabia. Más tarde regresó a la marca alemana como responsable del departamento de desarrollo conceptual, esta vez localizado en el estudio de Múnich. En los siguientes dos años trabajó en proyectos de automóviles exitosos como el Audi A4, el R8 Le Mans Racer y el concepto A2, convirtiéndose posteriormente en el director del estudio de Ingolstadt.

En 1998, fue contratado por LAMBORGHINI como jefe y director de diseño en el Centro Stile, liderando proyectos de diseño de la compañía durante 8 años. Fue responsable de diseño de los modelos Diablo VT, Murcielago y Gallardo. Se introdujo en el proyecto Diablo junto con las aportaciones de los diseñadores Tom Gale y Marcello Gandini, que fueron elegidos por los directivos del grupo Chrysler, en ese momento dueños de la compañía, para buscar un sustituto al avejentado Countach.

En 2002, el modelo Diablo fue reemplazado por el nuevo superdeportivo de la marca italiana, el Murciélago que nos acompaña. Para la creación de este automóvil especial, Donckerwolke se basó en los modelos pasados exitosos como el Countach y Diablo para dar una estética familiar, pero innovadora. Gracias a la reducción drástica de peso mediante la carrocería de fibra de carbono y los elementos como el escape central, los conductos laterales móviles y los distintivos faros caracterizaron un diseño muy particular que pasó a la historia del automóvil como uno de los mejores superdeportivos de la década de los años 2000.

Realizó los últimos retoques tanto en el modelo Gallardo previamente bocetado por Giorgetto Giugiaro en Italdesign, como la variante descapotable del modelo Murciélago más exitosa y vistosa hasta la fecha. Al año siguiente, se lanzó el modelo Gallardo en el Salón del Automóvil de Ginebra tras tres años de finalización en el proceso de diseño iniciado por Giugiaro en su estudio de diseño.

Con el paso del tiempo se convirtió en uno de los modelos icónicos de la marca del toro caracterizado por una estética más baja y de menor tamaño respecto al modelo Murcielago. Más adelante, esta variante le dio la idea de hacer un prototipo de una versión sin techo del modelo Gallardo denominado Concept S, el cual fue fabricado como una edición limitada única desvelada en el Salón del Automóvil de Ginebra en 2005.

En diciembre del año 2005, Donckerwolke fue nombrado director del estudio de diseño de SEAT. Su primer proyecto, fue el prototipo Seat Tribu presentado en el Salón del Automóvil de Frankfurt en 2007. Al año siguiente se lanzó al mercado el primer vehículo de producción en la marca, el modelo Ibiza de cuarta generación, que se convirtió en un éxito de ventas en Europa central, España y Portugal.

Fue designado para redefinir el espíritu de la marca española, dotándola mediante los diseños dinámicos de una identidad visual mejorada. Junto con el diseño juvenil y agresivo que le caracterizó en el fabricante ibérico, le acompañaron las versiones FR, Cupra y ST ampliando la gama de vehículos. También llevó a cabo la labor de reestilización de modelos pasados como el León de segunda generación, Altea, Exeo y Alhambra.

En el Salón del Automóvil de Ginebra en 2009 presentó el IBE Concept, un vehículo eléctrico que hizo anticipar la visión y la línea de la futura producción de Seat, que al año siguiente en París se mostró con un diseño más avanzado y evolucionado. En 2011, presentó el IBX Concept en el Salón del Automóvil de Ginebra que resultó ser su última creación en la compañía, abandonando su puesto en agosto y asumiendo el cargo de director de diseño avanzado en el Grupo Volkswagen.

En septiembre del siguiente año, fue designado jefe de diseño en BENTLEY. A pesar de las críticas por parte de la compañía hacia el prototipo SUV, llamado EXP 9 F y más tarde conocido como Bentayga en su expansión hacia otros segmentos, con la inclusión del nuevo Mulsanne en la gama de vehículos, la firma de lujo británica recobró el esplendor perdido por los ya anticuados modelos con este nuevo buque insignia. Junto con el cambio estratégico que el diseñador belga ideó para la marca de lujo, lo acompañó la creación del prototipo EXP 10 Speed Six que fue revelado en el Salón del Automóvil de Ginebra del año 2015.

Al año siguiente, en 2016, decidió abandonar la firma del lujo automotriz por la marca surcoreana HYUNDAI, en el cargo de director del estudio Prestige Design Division en el centro de Diseño y Técnica de Hyundai y KIA en Namyang, Corea del Sur. No pasó mucho tiempo hasta ir ascendiendo de cargos en la marca, sucediendo al año siguiente en el puesto de director de comunicaciones.

Dentro de su incorporación en el grupo Hyundai, donde se encargó de la supervisión del diseño de las marcas Hyundai, Kia y GENESIS como director creativo, se ausentó temporalmente a principios del año 2020 debido a problemas de salud. Afortunadamente, regresó al poco tiempo como vicepresidente ejecutivo, ocupando su puesto en el Centro Técnico de Hyundai Motor Europe de Rüsselsheim, Alemania.

Allí fue donde tomó el rol de director creativo y jefe de comunicaciones de diseño para el Grupo Hyundai. Fue responsable de numerosos automóviles junto con la división de lujo del fabricante coreano, con gran aceptación como el Hyundai Elantra, Sonata, Tucson, Kona, Palisade e I20, añadiendo también los conceptos Prophecy, Le Fil Rouge y Essentia.

Uno de los diseños que marcaron su andadura por la firma de lujo coreana fue el prototipo Genesis Essentia, que fue presentado en el Salón del Automóvil de Nueva York en 2018 y posteriormente en el Concorso d’Eleganzza de Villa D'Este. Desde la creación de la submarca de lujo Génesis en 2015, Donckerwolke ocupó la tarea de dar su personalidad estética a los nuevos modelos del sector premium del grupo Hyundai, el Génesis G70, G80, G90 y GV80.

En el 2023, ha sido nombrado nuevo presidente del Grupo Hyundai, Kia y Genesis, mientras que sigue con el puesto de vicepresidente y director creativo de la marca. 

El modelo en tono gris, es de Bburago (Hecho en Italia). Lo acompañan un modelo de Grani & Partners y otro de Ixo.