Ferrari 250 Testa Rossa (1958 - 1959)

Hace algunos meses vimos la Ferrari 250TDF y aclaramos que la marca del Cavallino se había encargado de hacer muchas versiones de la 250, haciendo difícil su historial. Pero eso no impide que a pedido del Gaucho, quien es ferrarista de la primera hora, volvamos a mostrar una versión de este modelo. El 250 Testa Rossa, se desarrolló para competir en la temporada de 1957, en respuesta a los cambios en las reglas planeados para la próxima temporada de 1958, que impondrían una cilindrada máxima de 3 litros. El objetivo era mejorar el 500 TR integrando el V12 de 3.0 L más potente diseñado por Colombo.

La Testa Rossa fue diseñada tanto para la Scuderia Ferrari como para los equipos privados, aunque con modificaciones. Lo más complicado del diseño, fue decidir el motor que llevaría. Se sabía que para el año 1958, el nuevo reglamento limitaría los motores a 3000 cc de cilindrada, en un intento de frenar el incremento de las velocidades. Ferrari tenía dos opciones que podían adaptarse a su nuevo coche deportivo y estas se pusieron a prueba en 1957. De inicio, en Ferrari se pensó en la opción de un V6, que era una pequeña versión del V12 de cuatro levas, que fue montado en dos prototipos especiales, pero que ninguno de ellos fue elegido.

Pero el elegido fue el V12 de Gioacchino Colombo que ya había sido utilizado en las Berlinettas 250 GT y había ya demostrado su fiabilidad y capacidad en las victorias consecutivas del Tour de Francia. Oficialmente, el 250 TR en la versión de cliente, se presentó el 22 de noviembre de 1957 durante una conferencia de prensa. El proyecto estaba a cargo de Carlo Chiti bajo la supervisión de Enzo Ferrari.​ Existieron dos versiones, una para los equipos privados con un chasis similar a las 500 TR con el eje posterior rígido y otra para los autos que corrieran oficialmente por la Scuderia.

Los autos oficiales, tenían un chasis multi-tubular, y suspensión trasera independiente tipo De-Dion con resortes helicoidales y amortiguadores telescópicos; el motor ubicado en la parte delantera era un 12 cilindros en V a 60 grados, con una cilindrada de 2953,21 cc y una potencia de 290 hp a 7500 rpm, cámara de combustión hemisférica, cigüeñal con 7 bancadas, 2 válvulas por cilindro, alimentación atmosférica con 6 carburadores Weber de doble cuerpo invertidos de 38 mm que podía ser cambiado por uno de 40 o 42 mm, según la competencia donde iba a intervenir, con doble distribuidor, lubricación de cárter húmedo y refrigerado por agua. Todos datos que al Gaucho le gusta saber....

La carrocería diseñada por Scaglietti en aluminio, podía tener el volante a la derecha o a la izquierda según el pedido. Tenía una forma muy aerodinámica, con la trompa muy larga y pronunciada hacia delante, sobresaliendo de los guardafangos, que fueron separados de la parrilla en la parte inferior a fin de generar espacios que permitieran un mejor enfriamiento de los tambores de freno. Su primer éxito llegó a principios de 1958, cuando Phil Hill y Peter Collins triunfaron en los 1.000 km de Buenos Aires, éxito que repiten en las 12 Horas de Sebring. Luego, el Testa Rossa siguió cosechando triunfos como Targa Florio con Luigi Musso / Olivier Gendebien y Le Mans con Gendebien / Hill.

Para 1959 se pensó mejorar la aerodinámica ya que, a pesar de los éxitos, el auto a veces se mostraba inestable a altas velocidades. Ferrari modificó el diseño de la mano de Pininfarina, para ofrecer la carrocería con un diseño completamente cerrado en la parte frontal. Los guardabarros delanteros también envolvían los faros; los caños de escape, agrupados de dos en dos, sobresalían inmediatamente detrás de las ruedas delanteras y terminan con un cono truncado. El guardabarros trasero sigue una línea casi horizontal y termina en unas aletas ligeramente pronunciadas en las que se alojaban las luces traseras.

El puesto del piloto estaba a la derecha y solo se construyeron 5 unidades, todas para la escudería italiana. El año comenzó con la victoria en Sebring con un rotundo 1-2, pero en la segunda ronda, en la Targa Florio, Porsche colocó a su 718 RSK en el primer lugar, seguido por el Porsche 550 RS. En los 1000 km de Nürburgring, la victoria fue para Aston Martin DBR1, seguido de cerca por la Ferrari de Hill / Gendebien. En Le Mans se vio un contundente 1-2 de Aston Martin, guiados por Roy Salvadori y Carroll Shelby. La última fecha fue el Tourist Trophy, donde nuevamente El DBR1 se alzó con la victoria y le dio el campeonato de constructores a la marca inglesa.

Todos los años, había actualizaciones de cada modelo, para tratar de alzarse con la victoria. La temporada comenzó en Argentina con una nueva victoria de la 250 italiana al mando de Hill / Allison. En Sebring, Porsche devuelve el favor con un 1-2 de su modelo 718 RS 60. Para la Targa Florio, Ferrari decidió no hacer correr a los 250 TR, inscribiendo a los Dino 246 S con motor de 2417 cc, que resultaban más maniobrables y adecuados para el trazado sinuoso de la prueba italiana, pero la victoria fue nuevamente para Porsche.

En Nürburgring, sorprende la victoria de la Maserati Tipo 61 de Moss / Gurney. Luego venía Le Mans, donde Don Enzo había fracasado el año anterior. Ferrari alineó oficialmente dos 250 TR59/60, un 250 TR60 y uno de los nuevos, TRI60. También estaban los equipos NART y Ecurie Francorchamps y varios carrera – clientes con distintos modelos de la 250. Tantos carros de combate, permitieron no solo la victoria de la casa de Maranello, sino también colocar 6 autos italianos en los primeros siete puestos de llegada. Y Don Enzo pudo festejar un nuevo campeonato de constructores.

En 1961 Ferrari gana por segundo año consecutivo el Campeonato Mundial de Resistencia, al adjudicarse sus 250 cuatro de las cinco pruebas que lo integran, iniciando el campeonato con la victoria en las 12 Horas de Sebring que ganan Hill / Gendebien. En la Targa Florio, Ferrari inscribe como autos principales, a los Dino 246P de 6 cilindros en V y motor central que permiten la victoria de la dupla Trips / Gendebien. En Nürburgring, la Maserati Tipo 61 repite la victoria del año anterior, seguida por los hermanos Rodríguez a borde de la 250. Con el título casi ganado, Ferrari solo inscribe para las 24 Horas de Le Mans dos 250 TR61 oficiales que logran el “uno dos” con Gendebien-Hill y Mairesse-Parkes​. En la última fecha en el circuito de Pescara, la victoria fue para la 250 de Bandini / Scarlatti.

Con las nuevas reglamentaciones impuestas, los Testa Rossa, de los cuales se construyeron un total de 34 unidades, terminaron su etapa de producción y su carrera oficial, contribuyendo a lograr para Ferrari los campeonatos Mundial de Resistencia de los años 1958, 1960 y 1961.                                                                                                                                       El  modelo negro de 1958, es de Bburago y el rojo de 1959, es de IXO para el coleccionable de "Ferrari Collection" de editorial Fabbri

SEAT 850 E (1968)

A mediados de los años sesenta, concretamente en 1966, SEAT presentó en el Salón del Automóvil de Barcelona, el coche que estaba llamado a sustituir al SEAT 600. Sin embargo, hubo un cambio de planes y ambos acabaron formando parte de la gama de la marca española de manera simultánea. Esta es la historia del SEAT 850.

A principios de los ‘60 el resurgimiento de la economía española era más que evidente. El conductor de clase media que había prosperado económicamente y deseaba cambiar su SEAT 600 por un vehículo mayor, sólo tenía dos posibilidades; el lujoso pero inalcanzable SEAT 1500 o cambiar de marca y optar por los recién presentados Renault 8 o SIMCA 1.000. En 1964 la presentación en Italia del FIAT 850 hizo que SEAT tomara nota del nuevo modelo italiano, junto a la prensa española y del consumidor en aquel país. Las negociaciones con la casa matriz no se hicieron esperar y en menos de dos años salió a la luz el nuevo modelo.

La jugada no salió nada mal puesto que el nuevo modelo fue el modelo más vendido en España durante sus ocho años de producción: se fabricaron 662.832 unidades hasta 1974. Su popularidad se desato entre la clase media por varias razones: tenía un diseño simpático, ofrecía más espacio que el 800 y, además, su precio era asequible: 80.000 pesetas de entonces y unos 12.000 - 13.000 euros de ahora.

En su versión de dos puertas el SEAT 850 era una copia exacta de su homólogo italiano. Sólo los anagramas y algunos detalles del tablero lo diferenciaban del modelo original. SEAT dotó al 850 del motor más potente de los dos disponibles en Italia; el bloque de 843 c.c. y 37 CV potencia y 7 CV a efectos fiscales, por lo que esquivó el impuesto sobre el Lujo de 1967. Se trataba de una pequeña berlina de tres volúmenes que aumentaba todas las medidas de habitabilidad del 600.

Pero en 1967 se presentó un verdadero cambio con respecto a su hermano italiano.  Un modelo destinado a enfrentar a sus competidores franceses de todo atrás: surge la versión de cuatro puertas con una cota de 15 cms más largo que el Fiat original diseñado por Dante Giacosa.

El Fiat 850 y, en consecuencia, el Seat 850, se caracterizaba por ser un vehículo de dos volúmenes, que lucía un frontal cuadrangular elevado con unos faros más grandes que los del FIAT 600 y un parabrisas más amplio. Además, el interior contaba con una serie de soluciones que ya estaban un paso por delante, como la calefacción alimentada con el circuito de refrigeración del motor, en vez de aire calentado dentro del propio vano motor.

1967 fue también el año de presentación del SEAT 850 Coupé, variante deportiva con carrocería tipo hatchback que suponía, salvando las diferencias, la única alternativa relativamente económica al Alpine A110 de FASA, conformando estos dos modelos la oferta del momento de deportivos de fabricación española. Para propulsar el 850 Coupé el bloque de 843 c.c. se potenció mediante un aumento en la relación de compresión hasta unos nada despreciables 47 CV que le permitían alcanzar los 145 km/h. Este bloque sirvió también para motorizar al SEAT 850 Especial de 1968.

El 850 Especial fue una versión más lujosa del 850 normal, con una mejor instrumentación, más cromados, llantas de 13 pulgadas, frenos de disco delanteros y el volante del Coupé. La aparición de SEAT 850 Especial supuso una reestructuración de la gama; desde ese momento los dos puertas estarían disponibles en los acabados Normal y Especial, mientras que los cuatro puertas se ofrecerían únicamente con batalla larga y acabado Especial. A partir de 1971 la carrocería de cuatro puertas volvería a estar disponible en el acabado Normal.

En 1969 SEAT puso toda la carne en el asador y lanzo el SEAT 850 Spider. Se trataba de una copia exacta de la segunda generación del Spyder de FIAT. Este pequeño descapotable biplaza diseñado por Bertone y equipado con un bloque de 903 c.c. y 52 CV fue una apuesta realmente arriesgada, sobretodo por que su elevado precio y escasa practicidad hacía que estuviese fuera del alcance de la mayoría de los españoles de la época.

En 1970 SEAT finalizaba la renovación de su gama deportiva con la nueva generación del Coupé, denominada comercialmente SEAT Sport Coupé. Montaba el mismo bloque de 52 CV que el Spider y la carrocería, ahora dotada con dobles ópticas delanteras, mantenía las líneas maestras de la primera versión creciendo unos centímetros en longitud y perdiendo algo de altura, lo que le otorgaba una línea más estilizada y deportiva.

El volante de madera procedente del Spider y los paragolpes, que ahora incorporan topes de goma e intermitentes, son otro detalle que diferenciaba esta versión de la anterior. Ese mismo año se presentó en el Salón de París el tope de gama, el SEAT 850 Especial Lujo. Destinado básicamente a la exportación. Su equipamiento incluía una tapicería mixta de paño, el tablero del Sport Coupé y algunos detalles de punta, como la luneta térmica trasera y un alternador en lugar de dinamo.

En 1972, coincidiendo con la decisión de FIAT de finalizar la producción del 850, SEAT presenta la actualización del modelo, el SEAT 850 D. La gama vuelve a ser reestructurada. Desaparecen las versiones deportivas y se basa en tres acabados diferentes; 850 D Normal (42 CV y disponible en 2 o 4 puertas), 850 D Especial (47 CV y disponible en 2 o 4 puertas) y 850 D Especial lujo (47 CV y sólo disponible en 4 puertas). La producción del 850 se mantuvo hasta 1974, cuando fue sustituido a finales de año por el SEAT 133.

Renault Fuego (1982)

Robert Opron nació en 1932 en Amiens, una pequeña ciudad situada al norte de Francia. Sin embargo, debido a la carrera militar de su padre, el pequeño Opron vivió su juventud alejado de su país natal, viviendo en diferentes países africanos como Costa de Marfil y Argelia que eran controlados por los franceses. Sus experiencias allí fueron muy formativas: “Prácticamente fui criado por mujeres africanas, las madres de mis amigos”, dijo en 2016. “Mi madre vivía la vida de una persona blanca en África, en un entorno cerrado que nunca aceptó. Me hubiera gustado pintarme de negro y haber nacido en Bamako, Mali. Amó África. Sin él, tal vez no habría hecho nada en mi carrera. Aprendí libertad, naturaleza, bondad y solidaridad en mi estancia allí”.

Finalizada la Segunda Guerra, Opron regresó a Francia para estudiar bellas artes con la intención de convertirse en arquitecto, pero enfermó de tuberculosis a los 18 años y pasó un tiempo en un sanatorio. “Reprobé todos mis estudios por circunstancias fuera de mi control. Pero no fue un problema, la escuela de la vida no es mala. También aprendí ingeniería gracias a los libros del padre de Genevieve mi esposa, que fue ingeniero ferroviario y estaba en la Resistencia francesa. Fue deportado y asesinado por los nazis. La experiencia nos generó mucha ansiedad, pero también una fuerte voluntad de sobrevivir”

Finalmente, en 1952, a la edad de 20 años, encontró trabajo diseñando maquinaria para la fabricación de azúcar y mientras estaba allí tomó un curso de ingeniería. En 1954, con las habilidades técnicas aprendidas, se mudó a una compañía de aviones en Toulon antes de comenzar su carrera de diseño de automóviles en SIMCA. Su primer proyecto automotriz llega 6 años después con el prototipo Fulgur, un vehículo conceptual con un diseño que incluye la cúpula de burbuja, una visión futurista sobre cómo sería la movilidad en el año 2000.

Este concept car, tenía la peculiaridad de que sus ruedas, que permanecían ocultas, no eran directrices en ninguno de sus ejes. Para que este Simca Fulgur pudiese circular por carretera habría de hacerlo por unas adaptadas a su uso, ya que necesitaba de un rail enterrado bajo el asfalto o tierra para guiarse. Pero lo más sorprendente es que el eje delantero se elevaba a más de 150 km/h y dejaba al coche apoyado únicamente con el trasero. Para mantener esa posición tan extraña para un coche hacía uso de un giroscopio y para girar en la dirección necesaria hacía uso del enorme alerón en forma de V que montaba en la trasera

En 1962, tras su salida de Simca y un breve periodo trabajando en mobiliario y electrodomésticos, Opron se incorpora al equipo de diseño de la marca francesa CITROËN con la recomendación del propio Flaminio Bertoni, que en aquel momento era el director de Diseño de la marca y necesitaba un ayudante de confianza. Allí, Opron se forma bajo la tutela de Bertoni y trabajó para convertir los bocetos del modelo DS de Bertoni en diseños técnicos.

Flaminio Bertoni, su mentor, quien le había acogido desde su llegada a la compañía, fallecería dos años después, en 1965. En ese momento, el diseñador francés se hizo cargo del departamento de diseño de la compañía, sustituyendo a Bertoni en su puesto de director de Diseño, dando lugar a creaciones como el modelo icónico Citroën DS en su versión reestilizada de 1967 con el elemento característico de “nariz de tiburón”. El siguiente trabajo de Opron es el modelo Ami8, presentado en 1969 como el vehículo que recogió el testigo del anterior modelo Ami6 con un diseño más aerodinámico y una estética más trabajada.

En el año 1970, Opron presenta el modelo deportivo de lujo Citroën SM, con un diseño fastback bajo y afilado con un coeficiente aerodinámico extraordinario integrado en un vehículo Gran Turismo de lujo familiar derivado del ADN de la marca italiana Maserati, recientemente adquirida por el fabricante francés en 1968. También en ese mismo año, el diseñador francés introduce el modelo Citroën GS, que más tarde sería elegido como el automóvil del año, con una producción superior a los 2,5 millones de unidades fabricadas.

Su última creación en Citroën fue el modelo CX presentado en el Salón del Automóvil de París de 1974, un vehículo tipo sedán desarrollado en el Centro de Estilo de Citroën en Velizy, situado a las afueras de París. Orientado a la máxima eficiencia, el coche se desarrolló en un túnel de viento caracterizado por las líneas elegantes aerodinámicas y la interpretación del espacio interior. Los tres modelos exitosos de Opron fueron premiados con los galardones de vehículos europeos del año durante el periodo de 1970 y 1975.

El sobredimensionado de proyectos de desarrollo lleva a Citroën a un desastre financiero y quebró en 1974 antes de fusionarse con Peugeot en 1975. Durante la incertidumbre, Opron fue contratado por la marca francesa RENAULT, donde permaneció durante 11 años. Su primera obra es el modelo sucesor de la leyenda de la competición de rallyes, el Renault Alpine A310 presentado en 1976. A pesar de la estética de GT, Opron introdujo líneas aerodinámicas más trabajadas, además del interior más cuidado y de calidad.

El equipo de diseño liderado por Opron también mostró el modelo Renault Fuego, un diseño novedoso integrado al segmento de los modelos coupé. El elemento característico de diseño que añadió un integrante del equipo de diseñadores, Michel Jardín, fue la luneta curva o “hayon bulle”, aportando un aire renovado a la estética del modelo Fuego con el que acentuaron su deportividad a través de sus modernos paragolpes.

El diseñador francés se adentró en la época más exitosa de su transcurso por la compañía, gobernado por un liderazgo y visión a futuro muy definida para renovar la gama de vehículos que la acercaría al nuevo siglo con los modelos Renault 9, Renault 11 y Renault 25, entre otros. Opron también trabajó con diseñadores prestigiosos de primer nivel como Marcello Gandini con el modelo Renault Supercinco o Giorgetto Giugiaro con quién creó el modelo Renault 21.

En 1986, Opron se trasladó a Italia donde fue contratado por el Grupo FIAT, integrándose en el departamento de diseño de la compañía italiana. Dentro del Centro Stile Fiat, Opron participó en el desarrollo del modelo Alfa Romeo SZ en colaboración con el carrocero italiano Zagato y el diseñador Walter de Silva. En este proyecto de automóvil deportivo de serie limitada la marca italiana a través de los diseñadores buscó el impulso de la modernidad con una tendencia hacia la incorporación de nuevas tecnologías como diseño asistido por ordenador o búsqueda de nuevos materiales innovadores.

Finalmente, el resultado del Alfa Romeo SZ fue un modelo icónico y exitoso con el que lograron reinventarse en el apartado estético, además de incluir elementos y soluciones innovadoras. El diseñador francés también se involucró en el diseño de los modelos Lancia Y11 y el primer modelo de Fiat Bravo para culminar su andadura por el grupo automotriz italiano para continuar por su cuenta.

A partir de 1990, Opron continuó como consultor independiente, creando su propia consultoría de diseño situada al sur de París. Dos años después, asume su jubilación sin impedir a través de su propia empresa seguir colaborando para marcas internacionales y compañías del sector automotriz como Ligier y Piaggio, entre otros, hasta cesar su actividad profesional en el año 2001. Robert Opron falleció a los 89 años de edad en la localidad de Antony, situada a las afueras al sur de París el 29 de marzo de 2021, víctima del COVID-19.

Las miniaturas que nos acompañan son de Ixo. La gris corresponde a "Nuestros Queridos Coches Años 80" de España y la réplica verde a “Autos Inolvidables Argentinos”.

Chevrolet Veraneio Custom (1993)

Hay un hecho que, para bien o para mal, es el más importante en la vida pública europea de la hora presente. Este hecho es el advenimiento de las masas al pleno poderío social. Como las masas, por definición, no deben ni pueden dirigir su propia existencia, y menos regentar la sociedad, quiere decirse que Europa sufre ahora la más grave crisis que a pueblos, naciones, culturas, cabe padecer. Esta crisis ha sobrevenido más de una vez en la historia. Su fisonomía y sus consecuencias son conocidas. También se conoce su nombre. Se llama la rebelión de las masas.

Para la inteligencia del formidable hecho conviene que se evite dar desde luego a las palabras “rebelión”, “masas”, “poderío social”, etc., un significado exclusiva o primariamente político. La vida pública no es sólo política, sino, a la par y aun antes, intelectual, moral, económica, religiosa; comprende los usos todos colectivos e incluye el modo de vestir y el modo de gozar.

Tal vez la mejor manera de acercarse a este fenómeno histórico consista en referirnos a una experiencia visual, subrayando una facción de nuestra época que es visible con los ojos de la cara.

Sencillísima de enunciar, aunque no de analizar, yo la denomino el hecho de la aglomeración, del “lleno”. Las ciudades están llenas de gente. Las casas, llenas de inquilinos. Los hoteles, llenos de huéspedes. Los trenes, llenos de viajeros. Los cafés, llenos de consumidores. Los paseos, llenos de transeúntes. Las salas de los médicos famosos, llenas de enfermos. Los espectáculos, como no sean muy extemporáneos, llenos de espectadores. Las playas, llenas de bañistas. Lo que antes no solía ser problema empieza a serlo casi de continuo: encontrar sitio.

Nada más. ¿Cabe hecho más simple, más notorio, más constante, en la vida actual? Vamos ahora a punzar el cuerpo trivial de esta observación, y nos sorprenderá ver cómo de él brota un surtidor inesperado, donde la blanca luz del día, de este día, del presente, se descompone en todo su rico cromatismo interior.

¿Qué es lo que vemos, y al verlo nos sorprende tanto? Vemos la muchedumbre, como tal, posesionada de los locales y utensilios creados por la civilización. Apenas reflexionamos un poco, nos sorprendemos de nuestra sorpresa. Pues qué, ¿no es el ideal? El teatro tiene sus localidades para que se ocupen; por lo tanto, para que la sala esté llena. Y lo mismo los asientos del ferrocarril, y sus cuartos el hotel. Sí; no tiene duda. Pero el hecho es que antes ninguno de estos establecimientos y vehículos solía estar llenos, y ahora rebosan, queda fuera gente afanosa de usufructuarlos. Aunque el hecho sea lógico, natural, no puede desconocerse que antes no acontecía y ahora sí; por lo tanto, que ha habido un cambio, una innovación, la cual justifica, por lo menos en el primer momento, nuestra sorpresa.

Sorprenderse, extrañarse, es comenzar a entender. Es el deporte y el lujo específico del intelectual. Por eso su gesto gremial consiste en mirar al mundo con los ojos dilatados por la extrañeza. Todo en el mundo es extraño y es maravilloso para unas pupilas bien abiertas. Esto, maravillarse, es la delicia vedada al futbolista, y que, en cambio, lleva al intelectual por el mundo en perpetua embriaguez de visionario. Su atributo son los ojos en pasmo. Por eso los antiguos dieron a Minerva la lechuza, el pájaro con los ojos siempre deslumbrados.

La aglomeración, el lleno, no era antes frecuente. ¿Por qué lo es ahora?

Los componentes de esas muchedumbres no han surgido de la nada. Aproximadamente, el mismo número de personas existía hace quince años. Después de la guerra parecería natural que ese número fuese menor. Aquí topamos, sin embargo, con la primera nota importante. Los individuos que integran estas muchedumbres preexistían, pero no como muchedumbre. Repartidos por el mundo en pequeños grupos, o solitarios, llevaban una vida, por lo visto, divergente, disociada, distante. Cada cual —individuo o pequeño grupo— ocupaba un sitio, tal vez el suyo, en el campo, en la aldea, en la villa, en el barrio de la gran ciudad.

Ahora, de pronto, aparecen bajo la especie de aglomeración, y nuestros ojos ven dondequiera muchedumbres. ¿Dondequiera? No, no; precisamente en los lugares mejores, creación relativamente refinada de la cultura humana, reservados antes a grupos menores, en definitiva, a minorías.

La muchedumbre, de pronto, se ha hecho visible, se ha instalado en los lugares preferentes de la sociedad. Antes, si existía, pasaba inadvertida, ocupaba el fondo del escenario social; ahora se ha adelantado a las baterías, es ella el personaje principal. Ya no hay protagonistas: sólo hay coro.

El concepto de muchedumbre es cuantitativo y visual. Traduzcámoslo, sin alterarlo, a la terminología sociológica. Entonces hallamos la idea de masa social. La sociedad es siempre una unidad dinámica de dos factores: minorías y masas. Las minorías son individuos o grupos de individuos especialmente cualificados. La masa es el conjunto de personas no especialmente cualificadas. No se entienda, pues, por masas, sólo ni principalmente “las masas obreras”. Masa es el “hombre medio”. De este modo se convierte lo que era meramente cantidad —la muchedumbre— en una determinación cualitativa: es la cualidad común, es lo mostrenco social, es el hombre en cuanto no se diferencia de otros hombres, sino que repite en sí un tipo genérico. ¿Qué hemos ganado con esta conversión de la cantidad a la cualidad? Muy sencillo: por medio de ésta comprendemos la génesis de aquella. Es evidente, hasta perogrullesco, que la formación normal de una muchedumbre implica la coincidencia de deseos, de ideas, de modo de ser, en los individuos que la integran. Se dirá que es lo que acontece con todo grupo social, por selecto que pretenda ser. En efecto, pero hay una esencial diferencia.

 

(José Ortega y Gasset: “La rebelión de las masas” 1929)

Dodge Charger R/T (1970)

“…Estévez lidera una nueva generación de jóvenes sin miedo, que queman el asfalto de las calles de Nueva York y las pistas de carreras en sus autos japoneses modificados. En el atardecer, se adueñan de las calles. Rugiendo y zumbando en manada, sus autos se arrastran por el asfalto con grandes alerones traseros y ploteados con colores brillantes, que se fusionan con las calles laterales de la parte alta de Manhattan, en la ya congestionado de autos Henry Hudson Parkway. Zigzagueando de un lado a otro como kartins con complejo de jets, se detienen en una esquina, bloqueando tres carriles de autos en preparación para la infame carrera de milla y media.

Un Nissan 300ZX negro y un Mitsubishi Starion blanco salen del grupo y van lentamente a la línea. Mientras el sol baila con el río cercano, el sonido de los parlantes de los autos y los demás conductores gritando, se ahogan por la explosión sónica del sonido de los motores acelerando antes del despegue. Un fornido latino con una remera amarillo brillante esta en medio de “la pista” y levanta sus manos. Ambos autos se sacuden y se detienen como pitbulls encadenados, sus escapes escupen un humo negro. Las manos caen.

10 MPH: Desde la salida, el Nissan sale adelante con un auto de distancia. 

40 MPH: Aun en primera, el piloto cambia rápidamente a segunda marcha, su cabeza se agita hacia atrás. Las gomas hacen un breve chillido.

100 MPH: El Starion se acerca. Hay un momento de vacilación donde parece que el Nissan podría perder. Esto solo dura una centésima de segundo.

160 MPH: Apretando los dientes, el hombre detrás del volante del Nissan comienza a temblar por la velocidad; su visión se torna borrosa. El no ve el Starion acercarse.

Cruzando la línea de meta, el piloto del Nissan, Rafael Estévez, gana por auto de distancia. En menos de un minuto, el joven en el Mitsubishi ha perdido $7,500 dólares. Lleno de confianza, Estévez lo desafía inmediatamente por 2.500 dólares y le ofrece una ventaja de varios coches y le gana de nuevo.

Estévez, un Dominicano corredor callejero de Washington Heights, es considerado un gangster entre una creciente legión de jóvenes adictos a la velocidad que aterrorizan los callejones, carreteras, y las pistas de carreras alrededor de la ciudad de Nueva York. El frenesí de las carreras de urbanas, inició a principio de los 90 por un grupo muy unido de jóvenes de origen asiático en el sur de California y ahora es muy activo en la costa este. Los cientos de jóvenes que se agrupan en los lugares más activos de New York como el Francis Lewis Boulevard en Queens y la Fountain Avenue en Brooklyn cada fin de semana son un plurilingüe urbano de Puertoriqueños, Dominicanos, Chinos, Filipinos, Jamaiquinos, Italianos y otros grupos étnicos que solo tienen una cosa en común: Aman la sensación de ir a toda velocidad, el sonido del metal y el caucho que se produce al conducir a velocidades peligrosas en la jungla de concreto.

Los hombres jóvenes siempre han estado fascinados con ajustar y modificar los big block Chevys y Mustangs desde los días de “Rebeldes sin causa”. Pero los nuevos no estaban de acuerdo con conducir Muscle Cars de antaño. En cambio, están modificando autos japoneses de bajo presupuesto como los Honda Civic y Acura Integra, tatuandolas como los skateboards con stickers. Al modificar los motores, agregan superchargers y el uso de nitro, pueden salir disparados en cualquier semáforo y hacerlo con un “rice burner” (“Quemador de arroz” es un término peyorativo aplicado originalmente a las motocicletas japonesas y que luego se expandió para incluir automóviles japoneses o cualquier vehículo fabricado en el este de Asia), que sus madres deberían conducir es algo arrogante.

“Otras personas sienten emoción al usar drogas o lo que sea. La velocidad nos excita”, pocos como Estévez saben lo que se siente. Con 6 pies de altura, hombros caídos y saludable, el escribe sus propias reglas. Olvídate del valor, compasión, honor; en su libro eso es sinónimo de llegar segundo. “La gente dice que hago trampa siempre”, explica Estévez, y una gran sonrisa aparece en su rostro. “Ellos dicen que me salto el arranque, que hago esto, que hago lo otro. La carrera es una guerra. Si traes un cuchillo y yo traigo una ametralladora, estas muerto. Es todo.”

Regla callejera #1: Acelera antes que las manos bajen.

“Cada vez que alguien va a arrancar, siempre hace algo con el cuerpo” dice Estévez. “Justo antes de soltar el embrague, usualmente se inclinan adelante. Yo no miro a quien da la arrancada (el que está entre los dos autos). Yo solo espero que la otra persona se mueva y me aseguro de arrancar antes que él”. Juan J. Sánchez, compañero de carreras de Estévez desde hace 16 años, lo describe como una persona imbatible. “La mitad de la carrera es psicología, y él está mentalmente preparado” dice Sánchez. “

Cuando era niño, Estévez recuerda estar paralizado frente a la TV cada semana para ver los Dukes de Hazzard. “Los Dukes hacían muchas acrobacias, volaban por el aire y siempre eran perseguidos por la policía”, recordaba. “La mejor parte era que siempre escapaban”. Las fantasías de Estévez de escaparse de ley se harían realidad cuando descubriría “La Pista” entre la 190 y Amsterdam Avenue, en el alto Manhattan. En muchas húmedas noches de verano entre las luces color caramelo de las bodegas y el sonido del merengue y el hip-hop, un joven Estévez venía a estudiar la técnica de los mejores veteranos.

Su primer auto fue un auto para “ir al supermercado”, un Datsun 510 naranja del 1972 el cual armo y desarmo cientos de veces para hacerlo más rápido. Cuando cumplió 16, Estévez dejo la escuela y dedico todo su tiempo a los autos. Trabajo en diferentes talleres, puliendo sus habilidades con los autos de otras personas. Todo su dinero iba directo a su propia máquina. Constantemente reconstruía su auto, forjando su reputación cada vez que vencía a otro amigo. Esa fue la era dorada de las carreras callejeras, cuando las apuestas subían y las reputaciones caían en un abrir y cerrar de ojos, pero la policía comenzó a tomar medidas en el asunto.

“Es un problema real” dijo el jefe de la policía de Nueva York Michael Ansbro, quien presencio a los corredores cerrar las calles para sus carreras a la milla en el Henry Hudson freeway. “No podía creerlo, cuantas personas iban cruzándose dentro y fuera del tráfico. Yo iba a 60 y cuando menos lo pensabas, ellos pasaban volando por mi lado.” El verano pasado, en una operación conjunta con la policía de carretera y the local 24th Precinct dirigieron su atención a las carreras ilegales en la 190 y Amsterdam. Entre julio y diciembre de 1997, la policía había puesto 310 multas por velocidad y 150 citaciones por diferentes violaciones. Ahora, un auto de la policía sin identificación trabaja junto a otro identificado para atrapar a los demonios en la Henry Hudson….”

Esto es un extracto de la revista VIBE, llamado “RACER X” escrito por Ken Li en 1998 (Click para leerlacompleta). Este artículo fue la inspiración para escribir la primera película de “Rápidos y Furiosos”, cuyo título fue sacado de la película homónima de 1955 (Aquí pueden verla, es muy interesante). El resto de la saga es historia.

La réplica corresponde a la colección española en 1/43.