Bedford CF (1978)

Hace aproximadamente 5 siglos, Inglaterra otorgó un “Subsidio” a ciertos productos de sus colonias que llegaban a la Isla, siendo el azúcar el producto que más se importaba. Con el tiempo, distintos productos se fueron sumando como el maíz y ya a fines del siglo XIX las uniones económicas se hicieron más estrechas entre los Dominios y la Metrópoli, donde los Dominios otorgaban preferencias, a cambio de compromisos de defensa o políticas comerciales, de patentes, de inmigración y de transporte marítimo comunes.

Durante el siglo XX, este sistema llamado Preferencia Imperial, volvió a tomar un nuevo impulso en toda la Mancomunidad Británica cuando en 1932, representantes de Gran Bretaña, los Dominios y las Colonias celebraron la Conferencia de la Commonwealth sobre Consulta y Cooperación Económica en Ottawa, Ontario, Canadá. Acordaron implementar políticas de Preferencia Imperial durante cinco años. Esta nueva política se basaba en el principio de «los productores nacionales primero, los productores del imperio después y los productores extranjeros por último».

General Motors, como toda empresa estadounidense, tenían sus intenciones de venderles al Reino Unido sus camiones. Para 1925, había encontrado la manera de esquivar la “Preferencia Imperial” ensamblando camiones brasileños en su fábrica canadiense de Oshawa, Ontario. Esto les permitía exportar vehículos pesados a Gran Bretaña a precios competitivos, que eran vendidos bajo el nombre "Chevrolet British". El mercado británico estaba en crecimiento y eso llevó a que GM adquiera una importante participación de Vauxhall. Como primera medida, trasladó las oficinas centrales de Hendon a Luton, para iniciar la en 1929, la producción de los modelos AC y LQ, que fueron comercializados como "Chevrolet Bedford", tomando el nombre de la ciudad principal de la provincia de Bedfordshire, en la que se encontraba Luton.

Los primeros camiones y chasis de autobús eran de dos toneladas, impulsados por el motor Chevrolet de seis cilindros y válvulas en cabeza. Al año siguiente, lanzaron una furgoneta de 1,5 tonelada, una furgoneta ligera de 3/4 de tonelada y furgonetas basadas en turismos. Los nuevos lanzamientos continuaron en 1934, con la introducción de la serie WT de tres toneladas, seguida de una versión de autobús al año siguiente. En 1935, Bedford comenzó a trabajar en un camión de 3/4 de tonelada para el ejército británico que entró en servicio en 1939. Ese mismo año, tres meses antes del estallido de la Segunda Guerra Mundial, se lanzó una gama completa de nuevos modelos civiles de Bedford.

Muchos de los Bedford de la Segunda Guerra Mundial permanecieron en servicio después de la guerra, y los que fueron dados de baja se dedicaron a tareas civiles. Los camiones de preguerra continuaron en producción hasta 1953, cuando Bedford lanzó una furgoneta con motor de gasolina de 1,5 litros o con opción de diésel Perkins y se lanzó la serie de camiones Bedford A con capó, cuyos números 2, 3, 4 y 5 indicaban la clasificación de peso. El motor diésel Perkins era opcional. Esta serie siguió hasta 1957, cuando se actualizó y pasó a llamarse Serie J.

También fabricaban furgonetas como el modelo HC que continuó brevemente después de la Segunda Guerra, y la JC con motor Vauxhall. Durante 1952 se vio el lanzamiento del nuevo furgón comercial ligero “Bedford CA”, lo que significó el final del camino para los anticuados modelos HC y JC. La CA era una gama de furgonetas y pick-ups del tipo frontal, que se ofrecía con dos opciones de distancias entre ejes. El motor de 4 cilindros y 1500 cc estaba ubicado prácticamente sobre el eje delantero. Se ofrecían básicamente como una furgoneta de reparto ligera con puertas corredizas, pero también estaba disponible como un chasis con capota sobre el que se podía añadir una carrocería especializada. También estaba el modelo Dormobile que era una versión camper.

El modelo CA fue un éxito en el Reino Unido y en países como Canadá. Se fabricaron 370.000 unidades y estuvo en producción durante 17 años, hasta 1969, cuando su reemplazo vio la luz. El nuevo modelo se denominó CF y ofrecía cinco versiones producidas en la fábrica de Luton (furgoneta de distancia larga y corta, chasis desnudo de distancia larga y corta y minibús). La gama de motores nafteros estaba compuesta por los Vauxhall Slant Four de cuatro cilindros en versiones de 1,6 litros, 1,8 litros y 2,0 litros, con una variante de 2,3 litros añadida en 1972. Y en versión diésel venía equipada con un Perkins de cuatro cilindros y 1,8 litros, acompañado de una unidad más grande de 2,5 litros.

La Bedford CA tuvo un éxito rotundo tanto en el mercado nacional como en varios mercados internacionales. La opción de chasis desnudo, dio la base para innumerables opciones de carrocerías como furgonetas de helados, ambulancias y autocaravanas. Tuvo una primera actualización en 1980, cuando se presentó la CF1 con cambios principalmente estéticos como la introducción de un nuevo frontal más angular, nuevo capó, faros, paragolpes mucho más anchos en plástico y una nueva parrilla. El nuevo frontal también permitió una mayor facilidad de reparación del vehículo y el desmontaje del motor; y se introdujo el nuevo motor diésel Opel 2,3 litros, que sustituyó al antiguo Perkins.

En 1984, tuvo su segunda modernización cuando pasó a llamarse CF2 y recibió pequeñas mejoras estéticas y mecánicas. Los motores diésel de Opel se mantuvieron, mientras que los motores nafteros de Vauxhall se sustituyeron por una versión de 2.0 litros de Opel. También se introdujeron nuevas transmisiones: una transmisión manual GM de 4 velocidades, una transmisión manual ZF de 5 velocidades y una transmisión automática GM como opcional. Se renovó el sistema de frenos con opción de discos delanteros.

Entre todas las versiones que tuvo la CF, estuvo la de Dealer Team Vauxhall, comúnmente conocido como DTV, que era una escudería de competición. Ante la falta de patrocinio oficial del automovilismo deportivo por parte de General Motors a nivel mundial, y en particular de su filial Vauxhall Motors, un grupo de concesionarios de Vauxhall con sede en Londres decidió fundar una organización para apoyar financieramente las carreras y los rallies de coches Vauxhall. Esta organización se fundó en enero de 1971. El modelo que vemos, es el correspondiente al auxilio que prestaban en las competencias de rally.

La miniatura 1/43, corresponde a Ixo para la colección Vehículos de Asistencia en Rallye de editorial Planeta.

IES Gringo (1989)

A la invitación a pacificar el país que hizo el gobierno en el mes de junio próximo pasado, SUR contestó con estas dos páginas que debieron aparecer en el nº 236 (septiembre-octubre). Pero como la revista es bimensual, la comedia de la pacificación, al ejemplo de tantas otras, terminó, y el siniestramente famoso discurso del 31 de agosto fue pronunciado cuando SUR estaba todavía en la imprenta.

Las páginas se suprimieron, pues mal podía hablarse de pacificación en la atmósfera creada por las nuevas declaraciones del presidente depuesto. Los discursos verídicos y moderados de los dirigentes políticos fueron calificados por él de superficiales e insolentes. En adelante estaba agotada la reserva de inmensa paciencia y extraordinaria tolerancia con que nos había colmado generosamente. Conocíamos bastante bien la extensión de esa paciencia, de esa tolerancia. En lo que me concierne personalmente —y hubiera podido pasarlo peor— en 1953 estuve presa 27 días sin que me explicaran claramente a qué respondía ese castigo. En dos ocasiones habían allanado mi casa (y una vez la revista); registraron mis armarios, mis cajones; leyeron mis papeles, mis cartas (ninguno concernía al gobierno, ni tenía relación directa con la política). 

Desde mi encuentro con Gandhi, es decir, desde mi lectura del libro que le dedicó Romain Rolland (1924), sentí un inmenso fervor por ese hombre que considero el más grande de nuestro siglo. Había influido en mi vida y gracias a sus enseñanzas pude sobrellevar mejor ciertas pruebas de lo que las hubiera soportado dando rienda suelta a mis impulsos indisciplinados. Sabía pues que lo único que perseguían, que castigaban, que querían destruir en mí era la libertad de pensamiento. Y esta comprobación me parecía tanto más grave para el país. En efecto, durante mi estadía en el Buen Pastor había descubierto, entre otras cosas, que la cárcel material es menos penosa, hasta menos peligrosa moralmente para los inocentes que la otra cárcel: la que había conocido en las casas, en las calles de Buenos Aires, en el aire mismo que respiraba. Esa otra cárcel invisible nace del miedo a la cárcel, y bien lo saben los dictadores. 

¿Qué es un preso? Un preso es un hombre que no tiene derecho de vivir sin que cada uno de sus gestos, de sus actos, sea controlado, interpretado. No puede pronunciar una palabra sin exponerse a ser oído por un tercero que hará de esa palabra el uso que le dé la gana. Cada línea que escribe es leída, no sólo por la persona a quien va dirigida, sino por indiferentes, quizá hostiles; de ellos dependerá que esa línea llegue o no a su destinatario. El preso es espiado, aun cuando duerme. Recuerdo una de las interminables noches del Buen Pastor. Estábamos once mujeres en la misma sala. Como no podía dormir —sufría de un insomnio exacerbado por el concierto de ronquidos— me preguntaba qué hora sería (nos habían quitado los relojes al entrar). Una de mis compañeras, al verme sentada en la cama y tapándome los oídos, tuvo la bondad de venir a preguntarme si me sentía mal. ¿Te acuerdas, querida Nélida Pardo? Tu camisón blanco, de tela burda, lencería del Buen Pastor, concentró por un momento los débiles rayos de luz que entraban desde fuera. No bien te aproximaste a mi cama, la cabeza de una celadora que montaba guardia en el patio surgió contra el vidrio de la puerta enrejada. Sólo me quedó tiempo para decirte entre dientes: “No es nada. Son ronquidos. Andate”. Fingiste entonces ir a beber una taza de agua —desde luego, no había vasos— para justificar ese inusitado paseo nocturno. Luego volviste a acostarte como una niña desobediente que se siente culpable. ¡Y qué culpa! Un gesto de humanidad cuya dulzura no olvidaré nunca y que todavía me llena los ojos de lágrimas. 

El hecho de ser un animal enjaulado, casi constantemente mirado por uno o varios pares de ojos, es por sí solo un suplicio.

Pero durante estos últimos años de dictadura, no era necesario alojarse en el Buen Pastor o en la Penitenciaría para tener esa sensación de vigilancia continua. Se la sentía, lo repito, en las casas de familia, en la calle, en cualquier lugar y con caracteres quizá más siniestros por ser solapados. Desde luego, la celadora no vigilaba nuestro sueño; no estaba allí para impedir que un alma caritativa tuviera, imaginando nuestra congoja, el gesto espontáneo de las madres que se inclinan sobre la cama de un niño; de un niño que no duerme y que en la oscuridad tiene miedo, como decía el poeta, “du vent, des loups, de la tempête”.

No. Fuera de las cárceles no había celadora, pero nuestro sueño estaba infestado de pesadillas premonitorias, porque nuestra vida misma era un mal sueño. Un mal sueño en que no podíamos echar una carta al correo, por inocente que fuese, sin temer que fuera leída. Ni decir una palabra por teléfono sin sospechar que la escucharan y que quizá la registraran. En que nosotros, los escritores, no teníamos el derecho de decir nuestro pensamiento íntimo, ni en los diarios, ni en las revistas, ni en los libros, ni en las conferencias —que por otra parte se nos impedía pronunciar— pues todo era censura y zonas prohibidas. Y en que la policía —ella sí tenía todos los derechos— podía disponer de nuestros papeles y leer, si le daba la gana, cartas escritas veinte años antes del complot de las bombas de 1953 en la Plaza de Mayo; complot de que nos sospechaban partícipes por el sólo hecho de ser “contreras”. Puede decirse sin exagerar que vivíamos en un estado de perpetua violación. Todo era violado, la correspondencia, la ley, la libertad de pensamiento, la persona humana. La violación de la persona humana era la tortura, como me decía en términos muy exactos Carmen Gándara. 

En la cárcel, uno tenía por lo menos la satisfacción de sentir que al fin tocaba fondo, vivía en la realidad. La cosa se había materializado. Esa fue mi primera reacción: “Ya estoy fuera de la zona de falsa libertad; ya estoy al menos en una verdad. Te agradezco, Señor, que me hayas concedido esta gracia. Estos temidos cerrojos, estas paredes elocuentes, esta vigilancia desenmascarada, esta privación de todo lo que quiero —y que ya padecía moralmente cuando aparentaba estar en libertad—, la padezco por fin materialmente. Te agradezco este poder vivir en la verdad, Dios desconocido, el único capaz de colmarme concediéndome inexorablemente mis votos más ardientes. ¡Siempre he querido la verdad! por encima de todo, como si ella fuera la forma palpable de la libertad: pues bien, aquí la toco”

 

(Victoria Ocampo: “La hora de la verdad” 1955)

Renault Colorale Savane (1955)

Cuando vimos a la Volkswagen Kombi, decíamos que había surgido, luego de la Segunda Guerra Mundial, de la necesidad de un producto comercial. Y como a pesar de estar reservada a esa franja específica, prontamente la familia lo adoptaba y cambiaba el curso del destino. Ese ejemplo alemán, pero con otros resultados, también tuvo su equivalente en Francia, de la mano del Renault Colorale de 1955 que vemos a continuación.

A final del armisticio, la situación de Renault no era la mejor a pesar de la victoria de los aliados. A la destrucción de sus plantas fabriles, se le sumaba que Louis Renault, era acusado de haber ayudado a los alemanes. En realidad, lo que hizo fue tratar de salvar a su empresa y sus empleados, pero la delgada línea que separa, a un colaborador del enemigo, con una persona que solo trata de sobrevivir, era demasiado confusa para los franceses. Es por eso que Louis, condecorado con la Gran Cruz de la Legión de Honor por sus servicios en la Primera Guerra Mundial, es encerrado, y con evidentes signos de haber sido torturado muere en la cárcel en 1944 a la edad de 67 años. Meses después, la empresa es nacionalizada y pasa a llamarse Régie Nationale des Usines Renault. Luego de más de 20 años sus herederos son indemnizados por la indebida expropiación.

Pero volviendo a la compañía, los únicos modelos disponibles eran el 4CV y el Juvaquatre. Para comenzar la renovación se pensó en un vehículo comercial, ya que era lo más requerido por la reactivación europea. Pero como no había
posibilidades de hacer un vehículo para la familia, se pensó en adaptar el nuevo automóvil comercial a las distintas necesidades y surgió la idea del auto polivalente. Es así, como en 1950, es presentado el Colorale, cuyo nombre proviene de las palabras Colonia y Rurale ya que la idea era utilizarlo, tanto en las colonias francesas del África como en las campiñas rurales de Francia.

El frente recordaba al conocido 4CV, que competía con el Volkswagen “escarabajo”, y la silueta a los furgones americanos. El motor era el viejo pero confiable T85 de 2.382 cc que entregaba 48 CV que en 1952 fue llevado a 52 CV. Se ofrecían distintos tipos de carrocerías. Había una PickUp capaz de cargar 800 Kg. Una versión para 6 o 7 pasajeros de cuatro puertas llamada Colorale Prairie. Hubo una versión taxi, que no tuvo éxito, y fueron destinados a las rutas del Sahara con el nombre de “African Taxi”. También estaba la versión furgón, con solo dos puertas sin ventanillas traseras y la

versión Savane. La misma era un conjunto de todas las versiones. Poseía dos puertas delanteras, las traseras habían sido retiradas y se le instalaron unas inmensas ventanillas lateras sin vidrios, que venían equipadas con unas lonas para protegerse del castigo del sol. El parabrisas podía levantarse para mejorar la ventilación y el portón trasero se abría en dos mitades horizontales.

A pesar de todo este abanico

de disponibilidades, el Colorale no tuvo el éxito esperado, y luego de 7 años y 43.000 unidades fue discontinuado.

Esta es la historia de este particular vehículo multifunción. Les dejo un video del mismo y las fotos correspondientes a la réplica del número 17 de la colección “Taxis del Mundo", editorial Altaya, edición Argentina.

Saludos para todos!!!!