Eniak Antique (1983)

El modelo Antique de ENIAK S.A. es un automóvil deportivo, descapotable, para dos personas construido y diseñado en la República Argentina. Aunque posee un estilo típico de los automóviles ingleses deportivos de los años '30 y '40, es un modelo realizado en los años ´80 que, sin ser una réplica, toma el espíritu y estilo de esos años, pero con la mecánica moderna disponible en el país de origen. Aparte del problema básico que implicaba tratar de llevar adelante proyectos industriales -de cualquier tipo-, el "operativo Antique" tenía escollos propios difíciles de sortear.

Por aquél tiempo, Eniak S.A. se dedicaba a la fabricación de partes para computadoras, de transformadores y era proveedor de artículos de encendido electrónico de varias automotrices del país. La situación económica reinante en Argentina y los cambios tecnológicos que se avecinaban, no auguraba buenas perspectivas para la compañía. Su dueño, Luis Gaggino, tenía la idea de incursionar en una nueva unidad de negocios, a la vez que le daba forma a su sueño.

La idea de construir autos era tentadora y para concretarlo se puso en contacto con Pedro Campo, quien dejó su cómodo y seguro empleo en SEVEL. El reconocido diseñador le sugirió fabricar un coche sport con estilo vintage. El planteo era claro: si se fabricaba un auto contemporáneo, en poco tiempo iba a quedar viejo, por lo tanto, sugirió una carrocería de diseño antiguo, pero montada sobre un chasis moderno. La propuesta era que fuera un clásico de nacimiento, tal cual lo había intentado 10 años antes la empresa FAAS con su modelo GPA. Gaggino se entusiasmó con la idea y el proyecto comenzó a gestarse en 1982.

El diseño propuesto era similar al de los atractivos deportivos ingleses e italianos de entre-guerras. Campo se inspiró en muchos de ellos, en especial en el Alfa Romeo 6C 1750 Gran Sport, el Jaguar SS 100, el MG TA y el Squire. El reconocido diseñador proyectó un robusto chasis reticulado con caños de sección cuadrada forrado en chapa de acero. Sobre él se montaba una carrocería con piezas construidas en chapa y en resina reforzada. En 1983, una vez definido el estilo, Alain Baudena se incorporó al equipo de diseño para construir el primer modelo. Alain no se limitó a la construcción del modelo, sino que además propuso ideas para el diseño merced a su habilidad artesanal.

Para motorizar la idea del Antique, en un primer momento se pensó en el correspondiente al Fiat 125 con doble árbol de levas a la cabeza que se había utilizado en el GPA, pero se dejó de lado y se probó el motor que venía en el Ford Falcon Sprint de 166 CV y una aceleración de 0 a 100 km en poco menos de 8 segundos (Se hicieron 3 unidades). Finalmente, terminaron quedándose con el motor 1.8 que durante la década de los años 80 eran colocados en los autos de las marcas Dodge y Volkswagen. En esta última etapa, los motores utilizados erogaban una potencia de 92 caballos.

El primer prototipo fue construido en chapa y con guardabarros de aluminio, pasando en los autos de toda la serie a ser de chapa, pero con los guardabarros, la máscara, las puertas y el torpedo que cubre al tablero de fibra de vidrio, para bajar el peso total y mejorar las prestaciones. La planta de fabricación estaba ubicada en el barrio de Mataderos, en la Ciudad de Buenos Aires y allí se produjeron un total de 104 unidades, de las cuales se exportaron una a Italia con motor de Fiat 132), tres a Japón y uno a los EE. UU.

Para destacar, este automóvil venía con suspensión independiente en las cuatro ruedas y su chasis era reticulado con caños de acero. Un aspecto exterior que lo hacía llamativo, era el no tener un baúl y sobre la terminación de su parte trasera, iba colocada en la “cola” una rueda de auxilio, que lo hacía rememorar a los viejos autos deportivos de la década del 30. En su interior, el tablero era de madera de cedro, el volante también era fabricado en igual material (en lo que respecta a su aro exterior) y venía con cuatro rayos de metal, tenía radio AM/FM y con respecto a sus asientos, los mismos eran con terminación en cuero. Poseía limpiaparabrisas eléctrico, cinturones de seguridad y calefacción.

Una característica que lo hacía bastante seguro para la época, era su estabilidad, ya que el peso de la unidad estaba repartido: 50% en el eje delantero y 50% en el eje trasero, siendo esta distribución de pesos un aspecto muy importante a la hora de probar sus 165 km/h de velocidad máxima. Se llegaba a esa velocidad gracias al trabajo de Rafael Balestrini, otro profesional de reconocida trayectoria en el automovilismo deportivo nacional, quien se encargaba en la puesta a punto de los motores a fin de lograr las prestaciones deseadas. Las unidades así potenciadas alcanzaban los 92HP y esto quedaba registrado en la placa identificatoria del chasis.

Pero el trabajo no se agotaba en el campo técnico, sino que la misma seriedad se volcó en el plano comercial, creándose una cadena de concesionarios y servicio de post venta que entró en funciones antes de que los primeros autos salieran de la línea de montaje. Todo se pensó para que el pequeño auto, sea un clásico por mucho tiempo. Pero, a no todos les gustaba la idea.

Hacia 1986 Eniak expandió su producción con la pick up Durango 4×4 y algunas automotrices vieron en este nuevo producto una amenaza a sus posibilidades y presionaron a proveedores comunes para afectar el normal aprovisionamiento de piezas. La estructura de costos se hizo insostenible y la sustentabilidad del proyecto rápidamente se vio afectada. Esta circunstancia, sumada a la coyuntura económica que padecía el país a fines de los años 80, forzaron el quiebre de la empresa.

El último auto, el número de serie 104, dejó la fábrica de Mataderos en 1990. Inmediatamente, se cerró toda la producción, tanto la automotriz como la electromecánica.

Si quieren ver modelos reales, pasen por el blog del Gaucho. Serán bien recibidos.

La miniatura corresponde a Ixo para el coleccionable "Autos Inolvidables Argentinos"

BMW 507 (1957)

Alberto von Goertz nació durante 1914 en Brunkensen, Alemania. Era el segundo de los tres hijos de Rudolf Graf von Schlitz y de Else Meyer. Su hermano mayor, murió en 1951 y, aunque técnicamente Albrecht no heredó el título honorífico, comenzó a llamarse a sí mismo "El Conde" y a menudo se hace referencia a él de esa manera. De chico se interesaba por los automóviles, pero la historia de su apellido lo llevó como aprendiz en el Deutsche Bank en Hamburgo y luego en un banco privado, Helbert Wagg & Co. en Londres

Tal vez no le interesaba el futuro que se le acercaba, por lo que emigró a los Estados Unidos de América en 1936, más precisamente a Los Ángeles, donde trabajó en un lavadero de autos y en una fábrica de motores de aviones. En 1938, alquiló un garaje y modificó unos modelos Ford y sobre un chasis Mercury, construyó un cupé de dos puertas llamado "Paragon" que logró exhibirla en la exposición Mundial de Nueva York.

Al año siguiente se unió al ejercito de los EEUU hasta 1945. A su regreso, en uno de sus viajes con el Paragon, tuvo un encuentro casual en el estacionamiento del Waldorf-Astoria. Goertz, se bajó para inspeccionar un automóvil que tenía delante. Asimismo, el conductor de ese automóvil se dio cuenta del Paragon y se bajó para echarle un vistazo. Raymond Loewy, era el hombre del otro automóvil que luego de ver al Mercury modificado le ofreció a Goertz un trabajo en el estudio de diseño de Studebaker.

Goertz aprendió nuevas técnicas de diseño y en 1952 se estableció como diseñador independiente con su propio estudio: Goertz Industrial Design. Sus diseños no se limitaron a la industria automotriz, ya que con el tiempo diseñaría productos para varias firmas mundiales, diseñando relojes, bicicletas, electrodomésticos de cocina, refrigeradores, cámaras, estilográficas, ropa deportiva y muebles. En 1953, su amigo Max Hoffman, importador de BMW en Estados Unidos. Goertz se enteró a través de Hoffman de que BMW estaba planeando diseñar nuevos modelos para ingresar al mercado estadounidense al igual que su competidora Mercedes Benz que estaba preparando su 190 SL.

Goertz por pedido de Max, se contactó con la BMW en Munich y llegó a un acuerdo para trabajar con ellos. El primer modelo presentado fue el 503, cuya misión era reemplazar la línea del 501 y 502. La empresa alemana estaba tratando de resurgir luego de la Segunda Guerra y debatía su futuro. El ingeniero Fritz Feidler tenía la idea de desarrollar un automóvil pequeño llamado 331, pero este fue vetado por el argumento de que lo que BMW necesitaba, era un nuevo automóvil de lujo más acorde con su imagen de alta gama.

Los diseños iniciales para el 503 fueron obra de Kurt Bredschneider, jefe del departamento de carrocería, cuyos bocetos fueron de consideración para Goertz, quien fue más allá de los planos iniciales y resultó más atractivo a los ojos de los directivos. La BMW 503 coupé y el BMW 503 convertible tuvieron su debut mundial en la en 1955. No presentaban cambios con respecto al 502, en lo que respecta al motor que seguía siendo el V8 con 140 CV de potencia. La novedad era la elegante carrocería de aluminio. Y eso cautivó al público.

Pero la belleza de sus líneas, sus cualidades deportivas y su equipamiento innovador, no alcanzaron para asegurarle al BMW 503 un éxito comercial. El problema fue el precio demasiado elevado, tanto para la Alemania en pleno milagro económico, como para los Estados Unidos. Según cifras del archivo de BMW, desde mayo de 1956 hasta el final de la producción en la primavera de 1960 se entregaron solamente 412 unidades. El éxito le llegó 60 años después. Según el mercado de autos clásicos, el valor del cabriolet puede superar los 270.000 euros y el de la coupé 190.000 euros.

El otro modelo diseñado por Albrecht para BMW fue el 507, un modelo pensado para el mercado estadounidense. La iniciativa surgió por el expreso pedido de Max Hoffman, austríaco de nacimiento, quien era un hábil hombre de negocios, que luego de la Segunda Guerra se convirtió en un respetado importador de autos europeos con una apasionada preferencia por los autos deportivos. Marcas como Jaguar, Porsche, Mercedes-Benz, Volkswagen, Fiat, Lancia, BMW y muchos otros fabricantes europeos tuvieron lugar en sus salones de ventas.

Hoffman se ganó la reputación de ser un intermediario eficaz y feroz, porque a medida que las compañías automotrices que representaba tenían más éxito bajo su supervisión, menos necesitaban de su intermediario. Cuando inevitablemente llegaba el momento de despedirse de “Maxie”, el emprendedor de origen judío mostraba sus dientes con todo, desde demandas contra sus proveedores hasta amenazas a los ejecutivos con acciones de tintes mafiosos.

Según cuenta la leyenda, el escudo de la casa de Sttutgart surge en una comida entre Ferry Porsche y Max Hoffman, cuando el importador austriaco sugiere al hijo del fabricante, la necesidad de implantar un escudo a su marca, que en ese momento solo colocaba las letras formando el nombre en los vehículos. Según la historia, Porsche dibujó en una servilleta por inspiración divina el icónico escudo. Realmente, el almuerzo si ocurrió, pero es complicado saber si existió el famoso dibujo en la servilleta. Lo que sí que es cierto es que, en 1952, Hermann Lapper y Franz Xaver Reimspiess crean el escudo que ha permanecido prácticamente intacto durante más de 70 años.

Los pedidos de Hoffman facilitaron la llegada de los modelos europeos a los EEUU, cuyo mercado no estaba acostumbrado a los pequeños autos del viejo mundo. Para hacerlos más atractivos, Max pensó que las versiones deportivas y cabriolet serían más seductoras para su público y por eso pidió distintas versiones de automóviles que hoy son clásicos: Alfa Romeo Giulietta, Mercedes Benz 190 SL y Porsche 356 Speedster, surgieron de los pedidos del empresario austríaco. Y también el BMW 507

El ingeniero de BMW Fritz Fiedler fue asignado para diseñar el chasis, utilizando componentes existentes siempre que fuera posible. Los primeros diseños de carrocería de Ernst Loof fueron rechazados por Hoffman, quien los encontró poco atractivos. En noviembre de 1954, por insistencia de Hoffman, BMW contrató al diseñador Albrecht von Goertz para continuar con el diseño.

En 1956 y principios de 1957 se construyeron 34 unidades de la Serie I 507. Estos coches tenían depósitos de combustible de aluminio de 110 litros de capacidad detrás de los asientos traseros. Estos grandes depósitos limitaban tanto el espacio del baúl como el espacio para los pasajeros, y despedían olor a combustible en el interior del coche cuando la capota estaba levantada o la rígida estaba en su sitio. Los modelos de la Serie II y posteriores 507 tenían depósitos de combustible de 66 litros de capacidad, dando más espacio a los ocupantes.

El chasis del 507 era un chasis acortado del 503, con una distancia entre ejes reducida a 2.480 mm. Estaba hecho de acero de mayor espesor, pasando de 1,75 mm originalmente a 2,5 mm. Este cambio fue necesario debido a la gran cantidad de flexiones en los primeros modelos. La longitud total ascendía a 4.385 mm y la altura total es de 1.257 mm. El peso en vacío era de unos 1.330 kilogramos. La carrocería estaba formada casi en su totalidad a mano en aluminio, y no había dos coches exactamente iguales.

La suspensión delantera tenía brazos oscilantes dobles paralelos con muelles de barra de torsión y una barra estabilizadora. La suspensión trasera tenía un eje rígido, también suspendido por barras de torsión, y ubicado por una barra Panhard y un brazo transversal central para controlar las fuerzas de aceleración y frenado. Los frenos eran frenos de tambor, pero los 507 de última generación tenían frenos de disco delanteros. El motor era un V8 de aleación de aluminio, de 3168 cc de cilindrada, con dos carburadores de doble cuerpo Zenith 32, y una relación de compresión de 7,8:1, produciendo 150 HP a 5000 rpm. El motor está acoplado a una transmisión manual de cuatro velocidades. La ​​relación del diferencial tenía distintos opcionales, lo que permitía al 507 una aceleración de 0 a 100 km/h de 11,1 segundos y una velocidad máxima de 196,3 km/h.

El 507 hizo su debut en el Hotel Waldorf-Astoria de Nueva York en el verano de 1955. La producción comenzó en noviembre de 1956. Hoffman pretendía vender el 507 por unos 5.000 dólares, lo que creía que permitiría una producción de 5.000 unidades al año. En cambio, los altos costes de producción elevaron el precio en Alemania. Esto llevó el precio en Estados Unidos inicialmente a 9.000 dólares y finalmente a 10.500 dólares.

BMW tenía la intención de que el 507 revitalizara la imagen deportiva de la empresa, pero el aumento de los costes de producción llevó a la empresa al borde de la quiebra. BMW perdía dinero con cada 507 construido y dio lugar a unas pérdidas de 15 millones de marcos alemanes en 1959. Las pérdidas de la empresa llevaron a la inyección de capital de Herbert Quandt para evitar la quiebra. El lanzamiento de los nuevos modelos, el BMW 700 y el 2000, ayudó a la empresa a recuperarse económicamente.

Sólo se construyeron 252 unidades, más dos prototipos, antes de que se interrumpiera la producción en 1959.

 

La miniatura es 1/43 de UH para el coleccionable “Car Collection”

Austin Healey 100 (1952)

Antes del lanzamiento del Healey 100, Donald Healey había estado involucrado en el desarrollo de vehículos durante años. Tras la Segunda Guerra Mundial, fundó la Donald Healey Motor Company en 1946 y presentó varios modelos como el Nash-Healey, financiado por la Nash Kelvinator Corporation. Este modelo, aunque exitoso en términos de visibilidad en el mercado estadounidense, era solo el principio de lo que Healey imaginaba como el automóvil deportivo definitivo para llenar el vacío entre el Jaguar XK-120 y el MG TD.

Para 1951, la Donald Healey Motor Company ofrecía modelos costosos y limitados en producción. Healey se dio cuenta de que necesitaba un automóvil deportivo accesible que pudiera competir en precio y rendimiento. Su solución fue desarrollar un automóvil con un motor más barato y ligero, en lugar del costoso motor Riley de cuatro cilindros. El motor de cuatro cilindros de Austin, robusto y confiable, se convirtió en la elección ideal para el nuevo diseño.

El desarrollo del Healey 100, incluyó la creación de un chasis completamente nuevo. El anterior chasis, diseñado por el italiano Sampietro durante la guerra, era caro y no ofrecía el rendimiento deseado. Barry Bilbie, ingeniero de Healey, diseñó un nuevo chasis semiunificado que era más resistente y proporcionaba una base sólida para la suspensión. A pesar de ser más pesado que un chasis real, este chasis mejoró significativamente el manejo y la durabilidad del vehículo.

Gerry Coker, que se unió a la empresa en 1950, fue el encargado del diseño de la carrocería del nuevo automóvil. Aunque no tenía experiencia previa en el diseño de automóviles completos, Coker logró crear un diseño atractivo y funcional. Donald Healey, preocupado por el éxito del proyecto, supervisó de cerca el trabajo de Coker, realizando múltiples revisiones antes de aprobar el diseño final. Esta supervisión meticulosa fue crucial para asegurar que el vehículo cumpliera con las expectativas.

El prototipo del Healey 100, construido por John Thompson Motor Pressings Company y con la carrocería realizada por Tickford, se completó en septiembre de 1952. Este prototipo, pintado de azul claro, fue probado en la autopista Jabbeke en Bélgica, donde demostró su capacidad al alcanzar velocidades de hasta 171 km/h (106 mph). Estas pruebas confirmaron que el Healey 100 era un automóvil deportivo de alto rendimiento, capaz de competir con otros modelos de su época.

Las pruebas adicionales en Bélgica, realizadas por John Bolster de la revista Autosport, destacaron la velocidad y el manejo del prototipo. Bolster logró una velocidad de 180 km/h con el parabrisas plegado, elogiando el equilibrio y las características del automóvil. Sin embargo, también señaló que la primera marcha de la caja de cambios A90 era poco útil debido a su baja relación. A pesar de esta crítica menor, el Healey 100 recibió una recepción positiva y prometió un futuro exitoso.

El director ejecutivo de Austin, Sir Leonard Lord, quedó tan impresionado cuando lo vio en el stand de Healey en el Salón del Automóvil de Earls Court de 1952 que se ofreció a producirlo en sus propias fábricas, con el nombre de Healey 100 tipo BN1. Esta colaboración transformó el diseño original en un vehículo de producción en masa, combinando el ingenio de Healey con la capacidad de producción de Austin. El modelo se convirtió rápidamente en un éxito tanto en las carreras como en el mercado.

La producción del Austin-Healey 100 comenzó en 1953, y el modelo ganó reconocimiento rápidamente. El coche recibió premios en ferias internacionales, como el Grand Premium en la Feria Mundial de Miami y el Auto del Salón Internacional del Automóvil en Nueva York. Su éxito en las carreras también fue notable, con un automóvil de producción estándar registrando un promedio de 103,94 mph en una carrera de resistencia de 5000 kilómetros en los Utah Salt Flats.

El Austin-Healey 100 evolucionó con el tiempo, introduciendo mejoras como una nueva caja de cambios en el modelo BN2 de 1955. El modelo 100-6, lanzado en 1956, incorporó un motor de seis cilindros que ofreció una mayor suavidad en comparación con el motor de cuatro cilindros anterior. Sin embargo, a pesar de estas mejoras, el 100/6 no cumplió completamente con las expectativas de los entusiastas, y el modelo fue sustituido por el 3000, que prometía una mayor potencia y rendimiento.

El Austin-Healey 3000, introducido en 1959, representó una evolución significativa con un motor de tres litros que ofrecía más potencia y par. Este modelo se destacó en competiciones, logrando importantes victorias en rallyes y carreras, incluyendo el Monte Carlo y el Alpine. Los equipos de rally BMC, dirigidos por Marcus Chambers y Peter Browning, dominaron en diversas competiciones, consolidando el 3000 como un competidor formidable en el mundo del motorsport.

A medida que el 3000 se convirtió en un gran turismo, se introdujeron mejoras como ventanas de cuerda y un tablero de madera. Aunque el modelo enfrentó desafíos como la legislación estadounidense sobre emisiones y seguridad, el 3000 continuó siendo popular, especialmente en el mercado estadounidense. Durante su producción, se fabricaron más de 43,000 unidades, de las cuales más del 90% se exportaron a EE.UU.

El Austin-Healey 3000 dejó una marca duradera en la historia del automovilismo. Su reputación como un coche hermoso y de alto rendimiento se mantiene fuerte, incluso después de más de 50 años. Con su pedigree de competición y su atractivo diseño, el 3000 sigue siendo un símbolo del espíritu deportivo de la marca Healey. A pesar de su descontinuación en 1968, el legado del 3000 perdura en la memoria de los entusiastas del automovilismo.

Y también fue participe involuntario de la mayor tragedia del automovilismo deportivo, cuando en las 24 Horas de Le Mans, el Austin Healey 100 piloteado por Lance Macklin debió hacer una abrupta maniobra para esquivar a otro competidor, y se interpuso en la línea de marcha del Mercedes Benz del infortunado Pierre Levegh. El 300 SRL tomo la cola del pequeño Austin como una rampa, y despegó para caer en miles de pedazos ardientes, sobre los espectadores dejando un tendal de muerte y heridos.

La miniatura en 1/43 es de UH para la “Car Collection” de editorial Del Prado

Alfa Romeo Giulietta (1962)

Luego de la Segunda Gran Guerra, mientras que Ascari y Fangio se llevaban los primeros títulos mundiales de la Fórmula Uno, Alfa Romeo presentaba su primer automóvil de serie, cuyo chasis venía unido a la carrocería, formando un monocasco. Ese modelo se llamó 1900 y así como trajo un adelanto tecnológico a la casa de Turín, también trajo una preocupación a los directivos: la fiabilidad de los carroceros independientes para vestir a sus modelos. Así fue como Carrozeria Touring, Pininfarina, Ghia y Bertone se destacaron entre otros para realizar distintos modelos sobre la misma base. 

Este 1900, muy conocido en la Argentina de la mano del Ika Bergantin, propició uno de los modelos más icónicos de la casa italiana: el Alfa Romeo Giulietta. Su nombre proviene de la leyenda (o no) que dice que una vez, el poeta Leonardo Sinisgalli, visitó la fábrica italiana junto a su mujer, Madame De Cousandier quien, al ver al directorio de la empresa, dijo: "Muchos Romeos y ninguna Julieta".

El nuevo proyecto fue creado bajo la supervisión de Francesco Quaroni y Rudolf Hruska, con Orazio Satta y Giuseppe Busso a cargo del chasis monocasco y del motor, y con el lápiz de Franco Scaglione, diseñador de Carrozzeria Bertone, para definir la carrocería.

Bertone había causado conmoción en el Salón de Turín de 1953 con el B.A.T. 5 diseñado por Franco Scaglione sobre la mecánica de un Alfa Romeo 1900.

Y aunque solo se tratase de un ejercicio de estilo, su diseño sorprendió tan favorablemente a los responsables del proyecto Giulietta, que le encargaron el desarrollo de la nueva Giulietta Sprint que haría mundialmente famoso a Bertone y cimentaría una larga y fructífera relación entre la casa del "biscione" y el carrocero turinés.

Las variantes de la gama Giulietta fueron las Giulietta Sprint y Spider, sus versiones más potentes Giulietta Sprint Veloce y Giulietta Spider Veloce, la exclusiva Giulietta Sprint Speciale y las berlinas Giulietta y Giulietta TI. Estas últimas fueron las que alcanzaron mayores cifras de producción.

La Giulietta Berlina con más de 39.000 unidades entre 1955 y 1963 y la estrella de la familia, la Giulietta TI, una berlina deportiva de la que se llegaron a fabricar casi 93.000 unidades entre 1957 y 1964.

A estos modelos principales habría que añadir las Giulietta Promiscua, una versión "familiar" sobre la base de la berlina fabricada por Carrozzería Colli y vendida oficialmente en los concesionarios de la marca, las deportivas Giulietta SZ Sprint Zagato, con solo 213 ejemplares, y varios "fuoriserie" realizados por carroceros a partir de las plataformas y mecánicas Giulietta.

En definitiva, si contamos todas las versiones que existieron durante sus años de producción, superaríamos más de 40 modelos diferentes.

La estructura general de las Giulietta era la de chasis monocasco con tracción trasera y motor delantero longitudinal de 1290cc, con bloque y culata de aluminio y cuatro cilindros en línea. La mayoría de los modelos utilizaron cambio manual de 4 velocidades, con frenos de tambor y una suspensión con amortiguadores telescópicos, muelles y barra estabilizadora en la delantera y suspensión trasera de eje rígido, con amortiguadores telescópicos y muelles.

Volviendo a las distintas versiones, una de la que más se destacó fue la Spider. Un modelo requerido por el importador en EEUU, Max Hoffman; un vienés que requería de los cabrios para el mercado estadounidense y solicitaba las versiones spiders a las distintas fábricas que representaba. Por ejemplo, para la misma época le solicitó a Mercedes Benz la versión sin techo del 190 y obtuvo uno de los autos más bellos e icónicos de la casa alemana.

La casa Alfa decidió complacer a Max y en un principio se pensó en la fábrica “Carrozzeria Zagato”, quien había construido una pequeña serie de cupés con la designación no oficial de 1900 SSZ, diseñados para carreras con una carrocería de aluminio aerodinámica y liviana y el techo de doble burbuja característico de Zagato.

Pero a último momento pensaron en un diseño más conservador y le solicitaron a Bertone que trabaje en el nuevo pedido.

Bertone realizó un primer prototipo de aspecto muy futurista, "aerodinámico" y deportivo: trompa muy larga, paragolpes integrados, faros carenados y parabrisas envolvente. Luego, hizo un segundo prototipo, con un "scudetto" más vertical que remarcaba el capó y la trompa, un baúl más suave, sin aletas verticales, con las luces traseras integradas en la carrocería y la toma de combustible exterior.

No sabemos qué hubiese ocurrido con estos modelos, pero lo que si es cierto, es que representaban una producción muy cara para la fábrica italiana. En ese momento, le proponen a Gian Battista "Pinin" Farina que se encargue del spider, pero que sea más discreto en el diseño para poder contener los costos de producción.

Y así aparecieron distintas versiones, hasta que aparece el “Giulia”: 

1955: Giulietta Spider Serie I tipo 750D: Sin “deflectores” en las puertas ni intermitentes laterales y capota escamotable. Solo el asiento del conductor era regulable y la guantera sin tapa.

1956: Giuletta Spider Veloce: tenía los mismos detalles, pero el motor entregaba 90 CV gracias a una mayor comprensión y a sus dos carburadores Weber de doble boca.  

1959: Giulietta Spider Serie II: Batalla más larga, con deflectores en las ventanillas, intermitentes laterales rectangulares y unos “ojos de gato” situados bajo las luces traseras. El asiento del acompañante también era regulable. La capota cerrada, quedaba a la vista sobre la carrocería. La guantera venía con tapa. El motor mejoraba hasta los 80 CV y recibía una caja Porsche.

Giuletta Spider Veloce: recibía las mismas mejoras exteriores.

1962: Giulietta Spider Serie III: Intermitentes laterales circulares y los catadriópticos integrados a las luces traseras. La capota nuevamente pasa a ser escamotable.

La miniatura 1/43 es de UH para el coleccionable “Car Collection”, de editorial Del Prado.

 

Ferrari 250 Testa Rossa (1958 - 1959)

Hace algunos meses vimos la Ferrari 250TDF y aclaramos que la marca del Cavallino se había encargado de hacer muchas versiones de la 250, haciendo difícil su historial. Pero eso no impide que a pedido del Gaucho, quien es ferrarista de la primera hora, volvamos a mostrar una versión de este modelo. El 250 Testa Rossa, se desarrolló para competir en la temporada de 1957, en respuesta a los cambios en las reglas planeados para la próxima temporada de 1958, que impondrían una cilindrada máxima de 3 litros. El objetivo era mejorar el 500 TR integrando el V12 de 3.0 L más potente diseñado por Colombo.

La Testa Rossa fue diseñada tanto para la Scuderia Ferrari como para los equipos privados, aunque con modificaciones. Lo más complicado del diseño, fue decidir el motor que llevaría. Se sabía que para el año 1958, el nuevo reglamento limitaría los motores a 3000 cc de cilindrada, en un intento de frenar el incremento de las velocidades. Ferrari tenía dos opciones que podían adaptarse a su nuevo coche deportivo y estas se pusieron a prueba en 1957. De inicio, en Ferrari se pensó en la opción de un V6, que era una pequeña versión del V12 de cuatro levas, que fue montado en dos prototipos especiales, pero que ninguno de ellos fue elegido.

Pero el elegido fue el V12 de Gioacchino Colombo que ya había sido utilizado en las Berlinettas 250 GT y había ya demostrado su fiabilidad y capacidad en las victorias consecutivas del Tour de Francia. Oficialmente, el 250 TR en la versión de cliente, se presentó el 22 de noviembre de 1957 durante una conferencia de prensa. El proyecto estaba a cargo de Carlo Chiti bajo la supervisión de Enzo Ferrari.​ Existieron dos versiones, una para los equipos privados con un chasis similar a las 500 TR con el eje posterior rígido y otra para los autos que corrieran oficialmente por la Scuderia.

Los autos oficiales, tenían un chasis multi-tubular, y suspensión trasera independiente tipo De-Dion con resortes helicoidales y amortiguadores telescópicos; el motor ubicado en la parte delantera era un 12 cilindros en V a 60 grados, con una cilindrada de 2953,21 cc y una potencia de 290 hp a 7500 rpm, cámara de combustión hemisférica, cigüeñal con 7 bancadas, 2 válvulas por cilindro, alimentación atmosférica con 6 carburadores Weber de doble cuerpo invertidos de 38 mm que podía ser cambiado por uno de 40 o 42 mm, según la competencia donde iba a intervenir, con doble distribuidor, lubricación de cárter húmedo y refrigerado por agua. Todos datos que al Gaucho le gusta saber....

La carrocería diseñada por Scaglietti en aluminio, podía tener el volante a la derecha o a la izquierda según el pedido. Tenía una forma muy aerodinámica, con la trompa muy larga y pronunciada hacia delante, sobresaliendo de los guardafangos, que fueron separados de la parrilla en la parte inferior a fin de generar espacios que permitieran un mejor enfriamiento de los tambores de freno. Su primer éxito llegó a principios de 1958, cuando Phil Hill y Peter Collins triunfaron en los 1.000 km de Buenos Aires, éxito que repiten en las 12 Horas de Sebring. Luego, el Testa Rossa siguió cosechando triunfos como Targa Florio con Luigi Musso / Olivier Gendebien y Le Mans con Gendebien / Hill.

Para 1959 se pensó mejorar la aerodinámica ya que, a pesar de los éxitos, el auto a veces se mostraba inestable a altas velocidades. Ferrari modificó el diseño de la mano de Pininfarina, para ofrecer la carrocería con un diseño completamente cerrado en la parte frontal. Los guardabarros delanteros también envolvían los faros; los caños de escape, agrupados de dos en dos, sobresalían inmediatamente detrás de las ruedas delanteras y terminan con un cono truncado. El guardabarros trasero sigue una línea casi horizontal y termina en unas aletas ligeramente pronunciadas en las que se alojaban las luces traseras.

El puesto del piloto estaba a la derecha y solo se construyeron 5 unidades, todas para la escudería italiana. El año comenzó con la victoria en Sebring con un rotundo 1-2, pero en la segunda ronda, en la Targa Florio, Porsche colocó a su 718 RSK en el primer lugar, seguido por el Porsche 550 RS. En los 1000 km de Nürburgring, la victoria fue para Aston Martin DBR1, seguido de cerca por la Ferrari de Hill / Gendebien. En Le Mans se vio un contundente 1-2 de Aston Martin, guiados por Roy Salvadori y Carroll Shelby. La última fecha fue el Tourist Trophy, donde nuevamente El DBR1 se alzó con la victoria y le dio el campeonato de constructores a la marca inglesa.

Todos los años, había actualizaciones de cada modelo, para tratar de alzarse con la victoria. La temporada comenzó en Argentina con una nueva victoria de la 250 italiana al mando de Hill / Allison. En Sebring, Porsche devuelve el favor con un 1-2 de su modelo 718 RS 60. Para la Targa Florio, Ferrari decidió no hacer correr a los 250 TR, inscribiendo a los Dino 246 S con motor de 2417 cc, que resultaban más maniobrables y adecuados para el trazado sinuoso de la prueba italiana, pero la victoria fue nuevamente para Porsche.

En Nürburgring, sorprende la victoria de la Maserati Tipo 61 de Moss / Gurney. Luego venía Le Mans, donde Don Enzo había fracasado el año anterior. Ferrari alineó oficialmente dos 250 TR59/60, un 250 TR60 y uno de los nuevos, TRI60. También estaban los equipos NART y Ecurie Francorchamps y varios carrera – clientes con distintos modelos de la 250. Tantos carros de combate, permitieron no solo la victoria de la casa de Maranello, sino también colocar 6 autos italianos en los primeros siete puestos de llegada. Y Don Enzo pudo festejar un nuevo campeonato de constructores.

En 1961 Ferrari gana por segundo año consecutivo el Campeonato Mundial de Resistencia, al adjudicarse sus 250 cuatro de las cinco pruebas que lo integran, iniciando el campeonato con la victoria en las 12 Horas de Sebring que ganan Hill / Gendebien. En la Targa Florio, Ferrari inscribe como autos principales, a los Dino 246P de 6 cilindros en V y motor central que permiten la victoria de la dupla Trips / Gendebien. En Nürburgring, la Maserati Tipo 61 repite la victoria del año anterior, seguida por los hermanos Rodríguez a borde de la 250. Con el título casi ganado, Ferrari solo inscribe para las 24 Horas de Le Mans dos 250 TR61 oficiales que logran el “uno dos” con Gendebien-Hill y Mairesse-Parkes​. En la última fecha en el circuito de Pescara, la victoria fue para la 250 de Bandini / Scarlatti.

Con las nuevas reglamentaciones impuestas, los Testa Rossa, de los cuales se construyeron un total de 34 unidades, terminaron su etapa de producción y su carrera oficial, contribuyendo a lograr para Ferrari los campeonatos Mundial de Resistencia de los años 1958, 1960 y 1961.                                                                                                                                       El  modelo negro de 1958, es de Bburago y el rojo de 1959, es de IXO para el coleccionable de "Ferrari Collection" de editorial Fabbri