Renault 11 TXE (1985)

Quisiera defender aquí el existencialismo de una serie de reproches que se le han formulado. Críticas hechas al existencialismo.

En primer lugar, se le ha reprochado el invitar a las gentes a permanecer en un quietismo de desesperación, porque si todas las soluciones están cerradas, habría que considerar que la acción en este mundo es totalmente imposible y desembocar finalmente en una filosofía contemplativa, lo que además, dado que la contemplación es un lujo, nos conduce a una filosofía burguesa. Éstos son sobre todo los reproches de los comunistas. 

Se nos ha reprochado, por otra parte, que subrayamos la ignominia humana, que mostramos en todas las cosas lo sórdido, lo turbio, lo viscoso, y que desatendemos cierto número de bellezas risueñas, el lado luminoso de la naturaleza humana; por ejemplo, según Mlle. Mercier, crítica católica, que hemos olvidado la sonrisa del niño. Los unos y los otros nos reprochaban que hemos faltado a la solidaridad humana, que consideramos que el hombre está aislado, en gran parte, además, porque partimos -dicen los comunistas- de la subjetividad pura, por lo tanto del "yo pienso" cartesiano, y por lo tanto del momento en que el hombre se capta en su soledad, lo que nos haría incapaces, en consecuencia, de volver a la solidaridad con los hombres que están fuera del yo, y que no puedo captar en el cogito. 

Y del lado cristiano, se nos reprocha que negamos la realidad y la seriedad de las empresas humanas, puesto que si suprimimos los mandamientos de Dios y los valores inscritos en la eternidad, no queda más que la estricta gratuidad, pudiendo cada uno hacer lo que quiere y siendo incapaz, desde su punto de vista, de condenar los puntos de vista y los actos de los demás. 

A estos diferentes reproches trato de responder hoy; por eso he titulado esta pequeña exposición: El existencialismo es un humanismo. Muchos podrán extrañarse de que se hable aquí de humanismo. Trataremos de ver en qué sentido lo entendemos. En todo caso, lo que podemos decir desde el principio es que entendemos por existencialismo una doctrina que hace posible la vida humana y que, por otra parte, declara que toda verdad y toda acción implica un medio y una subjetividad humana. El reproche esencial que nos hacen, como se sabe, es que ponemos el acento en el lado malo de la vida humana. Una señora de la que me acaban de hablar, cuando por nerviosidad deja escapar una palabra vulgar, dice excusándose: creo que me estoy poniendo existencialista. 

En consecuencia, se asimila fealdad a existencialismo; por eso se declara que somos naturalistas; y si lo somos, resulta extraño que asustemos, que escandalicemos mucho más de lo que el naturalismo propiamente dicho asusta e indigna hoy día. Hay quien se traga perfectamente una novela de Zola como La tierra, y no puede leer sin asco una novela existencialista; hay quien utiliza la sabiduría de los pueblos -que es bien triste- y nos encuentra más tristes todavía. No obstante, ¿hay algo más desengañado que decir "la caridad bien entendida empieza por casa", o bien "al villano con la vara del avellano"? 

Conocemos los lugares comunes que se pueden utilizar en este punto y que muestran siempre la misma cosa: no hay que luchar contra los poderes establecidos, no hay que luchar contra la fuerza, no hay que pretender salir de la propia condición, toda acción que no se inserta en una tradición es romanticismo, toda tentativa que no se apoya en una experiencia probada está condenada al fracaso; y la experiencia muestra que los hombres van siempre hacia lo bajo, que se necesitan cuerpos sólidos para mantenerlos: si no, tenemos la anarquía.

Sin embargo, son las gentes que repiten estos tristes proverbios, las gentes que dicen: "qué humano" cada vez que se les muestra un acto más o menos repugnante, las gentes que se alimentan de canciones realistas, son ésas las gentes que reprochan al existencialismo ser demasiado sombrío, y a tal punto que me pregunto si el cargo que le hacen es, no de pesimismo, sino más bien de optimismo. En el fondo, lo que asusta en la doctrina que voy a tratar de exponer ¿no es el hecho de que deja una posibilidad de elección al hombre? Para saberlo, es necesario que volvamos a examinar la cuestión en un plano estrictamente filosófico. ¿A qué se llama existencialismo? 

 

(Jean Paul Sartré: “El existencialismo es un humanismo” 1946)

Fiat 600 Jolly (1966)

Para los simples mortales, que debemos levantarnos todos los días temprano a trabajar y contar las monedas para llegar a fin de mes, las ideas excéntricas producto del capricho de un hombre rico, nos parecen de lo más banal y estúpido que pueda existir. Es obvio, que a nuestro entender, solo son derivados de las necesidades superficiales de gente que les sobra el dinero y puede darse los gustos más insólitos. Y nunca vamos a estar de acuerdo con ellos, pero hay que admitir que a veces tienen ideas que resultan muy atrayentes, como el Fiat 600 Jolly de 1966. Y conste que no los envidiamos…

Todos conocemos la vida del Fiat 600, que se fabricó durante décadas en distintas plantas del mundo, ayudando a motorizar a la clase popular de cada país. La receta era sencilla, un auto pequeño, que pueda llevar hasta 4 personas, de bajo consumo y mantenimiento. Esto dio a tantas historias como unidades vendidas. Y también dio rienda suelta a la imaginación de distintas personas, que vieron en este pequeño auto, la posibilidad de experimentar en cualquier dirección.

La leyenda dice que Gianni Agnelli, nieto de Giovanni y heredero del imperio FIAT desde 1945 a la temprana edad de 23 años, le gustaba pasar sus días de descanso en el mar Mediterráneo a bordo de su yate Agneta, un hermoso velero de dos palos y 82 pies (27 metros), hecho en madera de roble y caoba, cuyas velas de color oporto se dejaban ver desde la costa en el horizonte. El inconveniente que se le presentaba a Gianni, era movilizarse en tierra, mientras que el barco anclaba en el puerto.

No deseaba un automóvil suntuoso digno de un millonario, sino que pretendía sentir que estaba de vacaciones aún mientras manejaba. Así se le ocurrió utilizar un Fiat 600, pero obviamente no iba a ser igual a los que se movían por toda Europa. Una de estas unidades, fue enviada a Ghia, para que se ocupara de aggiornarlo para las exigencias de Gianni.

Al pequeño automóvil se le retiraron las puertas y se rediseño el panel trasero. El techo también fue extraído, pero el sol europeo era demasiado exigente, por lo que se le dotó de un techo de lona. También, con la intención de hacerlo más fresco y ayudar a que sea más liviano, le fueron retirados los asientos, los cuales fueron reemplazados por unos de mimbre. Y se lo bautizó “Jolly” que tiene su traducción como “Comodín”, es decir un auto hecho para alegrar al público.

El resultado fue un vehículo alegre y llamativo, excelente para el fin con el cual había sido concebido, que empezó a verse en pequeñas cantidades tanto el Fiat 600 como su hermano menor el 500, por las selectas playas del Mediterráneo. Prontamente fue utilizado por otras personalidades como el multimillonario Aristóteles Onassis, los actores Yul Brynner y John Wayne o el presidente de los EE.UU., Lyndon B. Johnson. Y también tuvo su cuarto de gloria, al salir en series de televisión como “La isla de la Fantasía” y “El Prisionero”.

Entre las dos versiones del 500 y el 600, no se fabricaron más de mil unidades, y esto se produjo porque el precio de cada unidad casi duplicaba al modelo original. Y hoy en día su precio sigue en alza y cada uno de estos sobrevivientes cotiza a más de U$S 100.000

La Isla de Catalina perteneciente al estado de California, tiene menos de 200 km2, y se encuentra en el Pacífico apenas a unos 35 km del continente. En sus inicios, era conocida por ser refugio de contrabandistas y buscadores de oro, pero luego se desarrolló con éxito como destino turístico, gracias a sus playas y aguas cálidas. Este pequeño lugar, fue el destino de unas 30 unidades del Fiat 600 Jolly, para ser utilizados como taxis, cuya réplica a escala es la que nos acompaña.

La miniatura pertenece al fascículo 41 de la colección Taxis del Mundo de editorial Altaya. En el video pueden apreciar al simpático y nada económico Jolly.

Buena semana para todos, y espero que les haya gustado el auto rojo.

Lada 2101 Limousine (1995)

No me gustan los autos modificados. ¿No se entendió? Lo repito entonces, no me gustan los autos modificados. Creo que con eso he sido claro. Los autos me gustan tal cual salen de fábrica, a lo sumo les perdono unas llantas más deportivas si el caso lo amerita, o vidrios polarizados o tal vez un escape que invite a acelerar por demás. Pero de ahí, a agregarle dos puertas a un auto para intentar hacer una limousine, hay un océano de distancia. Sin embargo, la miniatura del Lada 2101 Limousine me encanta.

Sé que hay puristas extremos, que no aceptan ni los opcionales de fábrica. Si el auto viene sin faros adicionales, ni loco se los ponen, aunque sean originales. El auto salió así y así debe morir. Para mi gusto, todo opcional estético, que sea producto del fabricante del automóvil es tan válido como el mismo vehículo. Tampoco hay que ser tan estricto y por lo general, esos aditamentos están hechos con buen gusto.

En el otro extremo están los “arruinadores” de autos. Esos que los desfiguran, pensando que son artistas modernos. Así uno puede encontrar un Ford Taunus con puertas al estilo Lamborghini, un VW Gol con una trompa que lo hace pertenecer al ejército de los Transformers o un Renault Megane con un interior similar a un hotel por hora barato. Se puede afirmar que son la expresión del arte Kitsch sobre ruedas.

Pero en esto de meter mano a los automóviles hay una rama que merece una atención especial. Es cuando la necesidad, puede más que el poder económico y no hay otra alternativa que reconstruir lo que tenemos con el fin de seguir trabajando. Así muchas veces hemos visto autos recortados, transformados en ignotas camionetas, llenas de herramientas y escaleras en su caja, con el fin de conservarle el trabajo a su propietario.

Otra muestra de los autos modificados, son los que vemos en los cortejos fúnebres. En este rubro,  hay de todas las marcas y modelos totalmente modificados para tal fin. Pero por lo general, más allá del mantenimiento que puedan tener, a la hora de cortar y pegar, se respeta la línea general del auto, conservando la parte trasera original. Acá no hay mucha alternativa ya que no existe una compañía que solo fabrique este tipo de vehículos.

Antes de conocer las actuales ambulancias, que son los vehículos utilitarios como la Renault Master o la Ford Transit, los pacientes eran trasladados en simples rurales, modificadas para acceder con la camilla. Pero había algo que nadie modificaba y era su mecánica, lo que hacía que el pobre cristiano que iba atrás, saltara como pelota y llegaba al hospital, más dolorido que cuando lo fueron a buscar.

Las limousines siempre han sido autos modificados, por simples mecánicos que trataban de aplicar sus conocimientos para alargar unos metros al vehículo original. La receta aplicada siempre fue la más sencilla, cortar el auto, alargar el chasis con perfiles de acero que pesaban más que el auto, y después un carrocero lo cubría con lo que podía. Así estos vehículos tenían una vida corta, ya que por lo general se terminaban doblando al medio.

También está el “especialista” que con el paso del tiempo y la propia experiencia, aprendió que el chasis debe ser alargado con perfiles similares a los originales. Estos especialistas por lo general, hacen la limousine a partir de dos unidades originales y el resultado final es, dentro de sus habilidades, muy honroso como para llevar a los novios o a la quinceañera.

En este caso se trata de una limousine hecha con lo que hay a mano. Y en Cuba lo que hay es ingenio y Ladas 2101. Con tres unidades se hacen dos limousines. Así las podemos ver con 4 puertas traseras, como muestra esta réplica o con cuatro puertas delanteras. La unidad cuenta con tres filas de asientos, lo que deja llevar cómodamente a ocho personas.

El que paga con sufrimiento en esta modificación debe ser el motor, derivado como su carrocería del Fiat 124, que en el mejor de los casos es el 1.3 Litros que entrega 63 CV. Lo que me llamó la atención a la hora de buscar información sobre el Lada 2101, es encontrarme con una versión con motor rotativo tipo Wankel. (Modelos 21018 y 21019).

La miniatura pertenece al fascículo 10 de la segunda colección Taxis del Mundo de editorial Altaya. En el video pueden apreciar al multifacético Lada.

Hasta la próxima y chan chan

Renault 8 (1970)

La primera entrada del año, es para uno de los vehículos más feos para mi gusto. Sé que todo es subjetivo y que el contexto de la época actual lo deja un poco en ridículo, pero las líneas rectas, tan características de este modelo, me hacen recordar a los autos que dibujábamos en la infancia, con una regla. Obvio, que a mí no me resulte agraciado, quiere decir que sea de lo peor. Si eso fuese cierto, no habría cabida en este blog para el Renault 8 de 1970 que les propongo compartir.

Después de la Segunda Guerra Mundial, la “Régie Renault” estaba bajo la dirección del ingeniero Pierre Lefaucheux y concentraba su producción en el 4 CV, destinado a motorizar a una Francia que pugnaba por resurgir del desastre de la Guerra. El 4 CV fue un éxito de ventas para esos años y se mantuvo varios años en producción. En 1955 Lefaucheux muere en un accidente de tránsito y es reemplazado por Pierre Dreyfus, quien implsa el desarrollo de varios vehículos como las coupé Floride, y Caravelle, la camioneta Estafette, el nuevo Renault 4 y el Dauphine que reemplaza al pequeño 4 CV

Dreyfus decide expandir aún más a la empresa estatal y decide conquistar el mercado norteamericano. Por lo que se exportan varios modelos del Floride, nombre más que apropiado para ese mercado, y el Dauphine. Sin embargo, varias de las unidades enviadas a América no pueden comercializarse por no contar con una red de concesionarios adecuada, lo que provoca un fracaso a la compañía.

Dreyfus no se siente desalentado por este primer intento y encomienda a su equipo una serie de mejoras para el Dauphine para 1958, pues consideraba que a este modelo le falta potencia espacio en las plazas traseras. La carrocería es diseñada por un equipo dirigido por Robert Barthaud y la línea es inspirada en la del Chevrolet Corvair, según las directivas de Pierre Dreyfus. El prototipo no fue muy bien acogido por los directivos de Renault, así que el diseño fue terminado por el consultor Philippe Charbonneaux,  quien tuvo la idea de  hacer un capot con la punta en forma de “V”, influenciado por el modelo de Alfa Romeo tipo 103 (es igualito), ya que ambas empresas, compartían ingeniera en las décadas del 50 y 60.

En 1960 el proyecto toma forma y se toman las decisiones a nivel mecánico. El motor, ubicado en la posición trasera, era de cuatro cilindros en línea, de menos de un litro de cilindrada y los frenos son de disco en las ruedas delanteras. La transmisión es manual de 4 velocidades con tracción trasera. A finales de 1960, su oponente francés Simca, anuncia el lanzamiento del modelo 1000 (otro que es muy parecido), rival directo del nuevo modelo de la casa Renault, que decide adelantar la presentación del R8. Por eso, los primeros modelos en salir a la calle, presentaron algunos defectos, debido al corto plazo para desarrollarlo.

El Renault 8 es presentado a los concesionarios en el Salón de París, en el otoño de 1962. Y al año siguiente ya se producían más de 300,000 unidades. Pero el problema era la superposición que tenía con el Dauphine que se mantenía en el catálogo. Para darle solución a esta situación, se desarrolla un Renault 8 mejorado, el “Major”, con el motor de 1,108 cm3 del cupé Caravelle. El R8 “Major” no solo cambiaba su motor, sino que también presentaba un mejor acabado interior y una mejor insonorización. El nuevo motor tiene una potencia de 50 caballos, 7 más que su antecesor, lo que le permitía alcanzar 130 km/hora.

Este incremento de potencia, llevó a que preparadores como Amédée Gordini a incrementar la potencia de estos diminutos autos, ya que eran ideales para las competencias por su maniobrabilidad y su bajo costo. Pero este modelo lo dejamos para otra publicación.

Este pequeño francés se fabricó en 7 países y se produjeron cerca de dos millones de unidades, hasta que fue reemplazado por su sucesor, el Renault 10.

El taxi de Mali que nos acompaña, pertenece a la entrega número 44 de Taxis del Mundo de editorial Altaya. En el video, lo pueden ver en acción durante un comercial.

Saludos, y si no me ven seguido, es porque toco y me voy.

Toyota Crown (1998)

En el devenir de los coleccionistas, siempre nos topamos con colegas que abandonan el hobbie. Por lo general, el coleccionista lleva distintos ritmos durante su vida como tal. Hay épocas de vacas flacas, donde no ingresa una sola pieza a las vitrinas, como épocas de vacas gordas, donde uno se comporta como un mercenario y adquiere todo lo que diga 1/43, como por ejemplo este Toyota Crown de 1998. ¿Lo importante es sumar?

Pero volviendo al tema de porque uno se convierte en un ex coleccionista, creo que hay tantos motivos como coleccionistas. Primero hay pequeños indicios de que uno va inconscientemente, al camino del abandono. Por ejemplo una señal, es cuando se pasa de estar sentado en la pc viendo todos los días, las mismas ofertas de ebay y de tildar como “favorito” cada modelo, a un estado de odiar esos sitios web, maldiciendo todo lo que hay. De golpe, se terminó la alegría de buscar esas piezas deseadas para preferir ver esos malditos programas de televisión…

Otro claro indicio es cuando ante una oferta que en su momento hubiese provocado un “deme dos”, hoy no le mueve ni un pelo, si lo tiene. Ni las ofertas irresistibles lo conmueven y lo que es peor es que no se da cuenta de esa oportunidad que deja pasar. Es que claramente, prefiere usar ese dinero en otra situación que le reporta más distracción que el coleccionismo del diecast. En este punto estamos ante un caso casi perdido de estar frente a un futuro ex…

Después viene el dejo de la colección misma. Sin darse cuenta el futuro ex coleccionista, pasa de contar todas las piezas todos los días tanto al levantarse como al acostarse, a un estado de abandono, que uno le puede cambiar de lugar una réplica de la vitrina  y no se da cuenta. Esa es una clara señal de que el señor está descuidando el hobbie y su futuro como coleccionista es incierto.

Y el punto culminante, digamos que es cuando uno le ofrece comprar una pieza, y el titubeante aficionado le pone precio a la miniatura, por más que sea elevado. No importa si el monto demandado es altísimo, lo que importa es que no tiene problemas en desprenderse de una pieza de su afición. De ser un mercenario que compraba de todo, pasó a ser un mercenario que vende hasta su madre. Listo lo tenemos perdido a ese ya declarado, ex colega.

Ahora que lo perdimos a ese traidor a nuestra pasión, viene la gran pregunta ¿Por qué? Primero pensamos que es por la parte económica. Uno va adquiriendo nuevas obligaciones que nos demandan más dinero. Y si a eso le sumamos que en ciertos países como el nuestro contamos con una gran inflación y restricciones al mercado extranjero, se hace difícil adquirir esas piezas que tanto nos gustaría tener. Entonces como primera medida nos desmotivamos y dejamos de comprar y luego, la desmotivación es mayor y nos desprendemos de todo.

Pero en este punto, quiero pensar que el coleccionista extremo, si se queda sin chances de adquirir nuevas piezas, no por ello se va a desprender de las que tiene. Pasará un tiempo sin comprar nada, la colección estará estancada, pero siempre estará al acecho. Después de todo, la época de vacas flacas solo dura unos siete años…

Otro motivo para dejar de coleccionar es cuando se suman las nuevas obligaciones familiares. Una novia, un matrimonio, un hijo o una mascota pueden demandar más tiempo y dinero que el disponible. Entonces, el coleccionista, por calentura, acostumbramiento, apego u obligación deja lo que le gusta, para dedicarse a algo que se supone que le gusta más. Una pena.

Por eso quiero creer que uno deja un hobbie, en pos de uno nuevo. Los gustos, nuevas tendencias y modas, hacen que uno vaya descubriendo distintos mundos y por ellos va mutando. Quiero creer que uno deja de coleccionar autos para dedicarse por ejemplo a tocar la guitarra, a hacer origami o criar gusanos. Entonces enfoca toda su energía, tiempo y dinero en la nueva actividad. Esa sería una linda excusa para que una colección desaparezca y se integre a varias colecciones que siguen creciendo.

El Toyota amarillo que tiene los colores de los taxis de Tokio corresponde al fascículo 19, mientras que el rojo característico de Hong Kong es de la entrega 35, ambos de la colección Taxis del Mundo de editorial Altaya.

En el video, pueden ver un Crown un poco más veloz.

Saludos y no soy nada sin mi diablo

Dongfeng 988 (2000)

La globalización nos ha acostumbrado a ver autos iguales pero con distintas marcas, algo que antes era muy difícil de ver, salvo los vehículos de un mismo grupo empresarial. Después vinieron las alianzas entre empresas, que hicieron que una le pase a otra todo lo que dejaba de producir, como una manera de recuperar sus fondos de inversión. Pero hoy todo está tan mezclado que uno puede ver un auto con la insignia del doble chevrón pero con una marca china, como en este Dongfeng del 2000.

Es entendible que las grandes empresas deben tejer alianzas para exprimir todo lo que se pueda las inversiones, a la vez que se bajan los costos de expansión. Pensemos en este caso. Citroën quería ingresar al mercado chino, ya que el mercado donde se movía estaba saturado por la competencia, y China presentaba un gran potencial, debido a su creciente economía. Pekín se sacudía la modorra a principio de la década del 90, postulándose para la sede de los Juegos Olímpicos del 2000, y aunque no fue designada organizadora, hizo que todos los ojos se poseen en esta antigua ciudad. La revancha llegó en el 2008, cuando el mundo quedó maravillado con toda la parafernalia presentada por los asiáticos.

Citroën también vio con buenos ojos el mercado chino, pero debido al régimen de gobierno reinante y a los altos costos que implican una planta nueva de producción, buscó un socio local. Y ahí es donde establece sus lazos con Dongfeng, una empresa estatal fundada en a fines de los cincuenta. Dongfeng, cuyo significado es “viento del este”, se dedicaba principalmente a la producción de camiones y camionetas, y en menor medida a vehículos para uso oficial, inspirados en modelos americanos.

El programa se iniciaba con la fundación de la Dongfeng Citroën Automotive Company que iba a producir el conocido ZX de la marca gala, bajo el nombre de Fukang, que significa “Prosperidad y salud”. Nota del autor: no me imagino decir “tengo un Viento del Este Prosperidad y Salud modelo 2000”.

Los primeros modelos solo eran ensamblados en China con componentes traídos desde Francia, por lo que el valor del Fukang no permitía una gran comercialización. Solo 1.000 unidades en 1995, pronosticaba un duro camino, pero los chinos no estaban dispuestos a esperar la maduración normal de un producto, y decidieron hacer dos plantas para fabricar todos los componentes y así tener un auto chino al 100 por ciento.

 

Para fines de los noventa, se presenta el Dongfeng 988 Fukang que nos acompaña y la producción ya alcanzaba las 50.000 unidades anuales. El auto, a pesar de ser marca Dongfeng, lleva la insignia del doble chevrón, y en su parte trasera se puede leer tanto Citroën ZX, como Fukang 988. Y es esta área donde está la gran diferencia con el producto francés. El Citroën chino tiene baúl y no un portón trasero como el modelo que se vendió en Europa.

Hoy en día, la producción anual es de más de 400.000 unidades de sus distintos vehículos los cuales pueden ser el conocido Peugueot 206, pero llevado con el logo de Citroën en su trompa y la marca Dongfeng en su baúl… Y le pueden sumar más modelos de la casa del león como el 207, 307 o 407. Y otros autos chinos pueden ser los modelos de Citroën C4, C5 y C6.  

No conformes con esta mezcolanza de marcas, logos y modelos, también hicieron lazos con Honda para sus modelos Civic y CV R y con Nissan para el Teanna y con Kia, y con Hummer y con marcas de camiones y etc. etc. etc.

Si me preguntan, la verdad es que no soy amante de toda esta globalización, como que el auto deja de tener su impronta, para adoptar otra personalidad ajena a su idea original. Pero también entiendo que es una manera de poder sobrevivir de estos gigantes industriales, a la vez que le dan a muchísima gente la oportunidad de tener un vehículo.

La miniatura es de Ixo para el coleccionable de editorial Altaya “Taxis del Mundo” y corresponde al fascículo 38. En el vídeo van a ver algunos modelos, pero principalmente al Hummer chino en acción…

Saludos, buena semana y espero que les haya gustado este taxi chino

Hindustan Ambassador (1980)

Ya sabemos que para que un automóvil nos cree una empatía, más allá de deslumbrarnos con sus adelantos, nos tiene que evocar a momento vivido o no, pero si añorado. Así disfrutamos de nuestros vehículos de la niñez, o de aquellos que fueron contemporáneos a nuestros ancestros. Si el automóvil nos es totalmente desconocido, es difícil que nos sintamos atraídos hacia él. Pero si conocemos un poco su historia, tal vez encontremos algo que nos atraiga. Eso me sucedió con el Hindustan Ambassador de 1980. Les cuento el por qué.

Como dice el Cabo Reyes, es improbable que si no fuese por un coleccionable, muy poca gente tendría en su vitrina modelos como este. Pero si este mismo modelo hubiese salido en nuestras tierras, todos pagaríamos más del doble por el mismo. Y la verdad es que podría haberse fabricado, y se hubiese vendido muy bien y hoy sería un ícono de la industria que ya no existe. Y se hubiese llamado Siam Di Tella.

Después de la Segunda Guerra Mundial, la economía en Europa necesitaba de mucha imaginación, por eso fue muy común que distintas empresas se fusionasen, sino querían desaparecer como tal. Así surgieron interminables grupos económicos, en busca de la salvación. Por ejemplo, en 1952 la Morris y la Austin forman la British Motor Corporation (BMC), a la que luego en el transcurso del tiempo se le suman otras compañías como MG, Riley y Wolseley.

Como en esos tiempos, la BMC no tenía tanto dinero para proyectar distintos modelos, era muy común que las distintas marcas del grupo, utilizaran los mismos diseños para comercializarlos con sus respectivos nombres. Esta práctica, llamada irónicamente “Badge-ingenieria”, algo así como Ingeniería insignia o de punta, es la misma que vemos hoy en día como por ejemplo con el Dacia Logan y su homónimo Renault Logan. Por eso los modelos de la post guerra en Inglaterra eran similares, salvo su nombre.

La Morris, venía produciendo su modelo Oxford desde principios de siglo, con distintas mejoras, a través de las sucesivas versiones. Dos años después del nacimiento de la BMC, sale el modelo Morris Oxford II, que es presentado en la India, bajo el nombre de la empresa local Hindustan Landmaster. En 1956 ve la luz, la nueva generación llamada simplemente Morris Oxford III, que se distinguía de su antecesor en la estética. Este modelo, es introducido en la India en 1958 como Hindustan Ambassador y se mantiene en producción hasta la actualidad sin muchos cambios.

 

La Morris siguió con su modelo Oxford, en distintas versiones hasta la última que se dejó de producir en 1971, denominada VI. Pero la más importante para nosotros es la V que se fabricó entre 1959 y 1961. Como dijimos, un mismo modelo se podía ofrecer por las distintas marcas del grupo pero pocos cambios. Así encontramos sus similares Wolseley 15/60, Austin A55 Cambridge Mark II, MG ​​Magnette Mark III y Riley 4/68. Y de ahí directo a nuestro conocido Siam Di Tella.

 

Para que quede claro, este Ambassador es una generación anterior al conocido modelo autóctono de nuestras tierras, ya que el modelo Oxford IV era una simple rural. Si la empresa Siam, hubiese empezado su proyecto 3 años antes, hoy todos quisiéramos tener a este desconocido modelo en nuestras vitrinas. Por eso después de leer su historia, este automóvil goza de un lugar especial en mi colección.

Y lo otro que me lleva a pensar todo este recorrido, es que hace 50 años hablando industrialmente, estábamos como la India. Si es así, debería pensar que progresamos, porque sino el Di Tella seguiría en producción. ¿Se lo imaginan? Tendría los interiores de plástico, tazas sobre las llantas de chapa, aire acondicionado, cinturón de seguridad, MP3, vidrios eléctricos, todo con un carrocería de hace 5 décadas.

La miniatura corresponde al fascículo 24 de la colección “Taxis del Mundo” de editorial Altaya. En el video puede ver el Ambassador en la actualidad.

En la próxima los espero para mostrarles una linda máquina de carreras.

Saludos y nos vemos en el rito de la siguiente entrada.