Renault Floride Cabriolet (1958)

Ania querida, amiga mía, esposa mía, perdóname y no me llames canalla. He cometido un crimen: lo perdí todo; todo lo que me enviaste, todo, hasta el último kreuzer. Ayer lo recibí y ayer mismo lo perdí. Ania, ¿cómo voy a poder mirarte ahora?

¿Qué vas a decir de mí? Una sola cosa me horroriza: qué vas a decir, qué vas a pensar de mí. Sólo tu opinión me asusta. ¿Podrás respetarme todavía? ¿Vas a respetarme todavía? ¡Qué es el amor cuando no hay respeto! El juego es lo que siempre ha perturbado nuestro matrimonio. Ah, amiga mía, no me culpes definitivamente.
Odio el juego, no solamente ahora, ayer también, anteayer también lo maldije; cuando recibí ayer el dinero y cambié la letra fui con la idea de desquitar aunque fuera un poco, de aumentar aunque sólo fuera mínimamente nuestros recursos. Tenía tanta confianza en ganar algo...
Al principio perdí muy poco, pero cuando comencé a perder, sentía deseos de desquitar lo perdido y cuando perdí aún más, ya fue forzoso seguir jugando para recuperar aunque sólo fuera el dinero necesario para mi partida, pero también eso lo perdí. Ania, no te pido que te apiades de mí, preferiría que fueras imparcial, pero tengo mucho miedo a tu juicio. Por mí no tengo miedo. Al contrario, ahora, ahora después de esta lección, de repente me sentí perfectamente tranquilo respecto de mi futuro. De hoy en adelante voy a trabajar, voy a trabajar y voy a demostrar de qué soy capaz. Ignoro cómo se presenten las circunstancias en adelante, pero ahora Katkóv no rehusará. En adelante todo dependerá de los méritos de mi trabajo. Si es bueno, habrá dinero. Oh, si sólo se tratara de mí, ni siquiera pensaría en todo esto, me reiría, no le prestaría ninguna atención y me marcharía. Pero tú no dejarás de emitir tu juicio sobre lo que he hecho y esto es lo que me preocupa y me atormenta. Ania, si tan sólo pudiera conservar tu amor... En nuestras circunstancias ya de por sí difíciles he gastado en este viaje a Hamburgo más de mil francos, es decir, alrededor de 350 rublos. ¡Es criminal!

No los gasté por falta de seriedad, ni por avaricia; no los gasté para mí. ¡Mis objetivos eran otros! Pero no tiene sentido justificarse ahora. Ahora debo reunirme cuanto antes contigo. Mándame lo más pronto posible, ahora mismo, dinero suficiente para poder salir de aquí, aunque sea lo último que quede.
No puedo quedarme por más tiempo en este lugar, no quiero estar aquí. Quiero estar contigo, sólo contigo, quiero abrazarte. Me vas a abrazar, vas a besarme ¿no es cierto? Si no fuera por este clima detestable, por este clima húmedo y frío, me habría mudado ayer, por lo menos a Frankfurt, y entonces no habría sucedido nada, no habría jugado.
Pero el clima es muy malo y con mis dientes y mi tos no pude moverme de aquí, pues me aterraba la idea de viajar toda la noche con este abrigo tan ligero. Era imposible, era correr el riesgo de contraer alguna enfermedad. Pero ahora tampoco ante eso me detendré. En cuanto recibas esta carta envíame diez imperiales (como con la letra de cambio Robert Thore, no son necesarios los imperiales en sí, sino simplemente un Anweisung; como la vez pasada). Diez imperiales, es decir noventa y tantos florines para pagar mis deudas y poder partir. Hoy es sábado, recibiré el dinero el domingo y ese mismo día me iré a Frankfurt, ahí tornaré el Schnellzug y el lunes estaré contigo.

Ángel mío, no pienses que también esto voy a perderlo. No me humilles a tal punto. No pienses de mí tan mal. ¡Yo también soy un ser humano! También en mí hay algo de humano. No se te ocurra de ninguna manera, si no me crees, venir a reunirte conmigo. Tu desconfianza en que voy a llegar me aniquila. Te doy mi palabra de honor de que partiré inmediatamente sin que nada pueda detenerme, ni siquiera la lluvia o el frío. Te abrazo y te beso. Qué pensarás ahora de mí... Ah, si pudiera verte en el momento en que leas esta carta.

 

Tuyo, F. Dostoievski

 

P.S. Ángel mío, por mí no te preocupes. Te repito que si sólo se tratara de mí, me reiría y no haría el menor caso. Tú, tu juicio es lo que me atormenta. Es lo único que me causa dolor. Y yo... cuánto daño te he hecho. Adiós.

Ah, si pudiera ir ahora mismo a reunirme contigo, si pudiéramos estar juntos algo se nos ocurriría.

 

(Fiódor Dostoievski: “Carta a Anna Grigorievna”, 24 de mayo de 1867).

Chevrolet Corvair Monza Convertible (1969)

A fines de la década de los 50, Los grandes de Detroit presentaban un nuevo concepto de automóvil, denominado “compact cars”. Eran vehículos de dimensiones reducidas para el standard al que estaba acostumbrado el público estadounidense. Era una manera de frenar el avance de los autos europeos, que habían empezado a infiltrarse con modelos más pequeños y ágiles como segundo coche familiar. Los Volkswagen y Renault Dauphine comenzaban a hacerse populares y las grandes empresas nacionales tomaron cartas en el asunto.

Mientras que Ford presentaba al Falcon y el grupo Chrysler estrenaba su Valiant, GM bajo su marca Chevrolet, mostraba al Corvair como su nueva estrella, cuyo nombre provenía de la unión de los del Corvette y Bel Air, pero con una configuración totalmente distinta. Edward N. Cole, ingeniero jefe de Chevrolet había decidido instalar el motor de 6 cilindros en la parte trasera, tal cual lo traían los pequeños autos extranjeros. De hecho, había ordenado comprar 25 autos Volkswagen, y no para darlos como premio a los empleados.  

También hubo pruebas del motor refrigerado por aire en un Porsche 356, aunque Ed Cole siempre aclaró que nunca tuvieron asesoramiento de la casa alemana de Stuttgart, pero si de la Volkswagen de Wolfsburgo “Conocía a Heinz Nordhoff bastante bien cuando estuvo en General Motors". La idea de un turismo con motor trasero rondaba por la cabeza de Cole desde 1945, cuando desarrolla para Cadillac un prototipo con esta disposición. 15 años más tarde llegaba el Corvair.

Según la propia Chevrolet, su motor de 6 cilindros opuestos, en el que se emplea masivamente el aluminio, favorecía la capacidad de tracción. Aunque los documentos comerciales nos informasen de una "distribución ideal de pesos" lo cierto es que el 63% de los casi 1.050 kilos del Corvair gravitaban sobre sus ruedas traseras. Al menos esta desproporción hacía ligera la dirección e innecesaria su asistencia.

La primera carrocería en aparecer fue la versión de 4 puertas y llegaba a los 4,57 metros, exactamente medio metro más que la de un VW Escarabajo. El motor posterior posibilitaba un amplio habitáculo, apto para 6 ocupantes, con un piso casi plano. Como en la mayoría de los todo atrás europeos, el Corvair disponía de un segundo maletero interior tras los asientos posteriores que complementaba el portamaletas delantero.

Su estética, también se veía inspirada por los autos europeos, con líneas limpias y poco recargadas con una influencia notable de varios fabricantes del viejo continente, como los Simca 1000, Fiat 1300/1500 y NSU Prinz. Otra de las novedades del pequeño Chevrolet erán las suspensiones independientes en ambos ejes con resortes helicoidales. De nuevo el eje trasero, con sus semiejes oscilantes, parece directamente copiado del Volkswagen.

General Motors considera la estabilidad y la capacidad de tracción sus mayores cualidades, por lo que en sus documentos comerciales es frecuente ver al Corvair subiendo pronunciados barrancos o avanzando firme por caminos embarrados. A pesar de todo ello su delicado comportamiento será lo más controvertido de este modelo, y por lo que tristemente ha pasado a la historia del automóvil. Los medios valoran el manejo y la estabilidad del Corvair de manera desigual.

Y las voces negativas venían por el lado de la tendencia a derrapar del Corvair, el temido sobreviraje. Pero GM, a pesar de los malos comentarios, sigue adelante con su proyecto y en abril de 1962 Chevrolet presenta el Corvair Monza Spyder. No se trata de una variante descubierta como puede sugerir equívocamente su nombre. La denominación Spyder será un pack deportivo opcional ofrecido únicamente en las variantes más exclusivas: los Monza Convertible y Coupe.

Y a sabiendas de las complicaciones de instalar un V8 en el baúl del Corvair, al bóxer 6 cilindros se le agrega un turbocompresor para aumentar la potencia y llegar a los 150 HP. Al mismo tiempo, su hermana Oldsmobile, otra de las divisiones de General Motors, había presentado el F-85 Jetfire Turbo Rocket turboalimentado en el Auto Show de Nueva York el 20 de abril de ese mismo año. ¿Cuál de los dos fue el primer vehículo de serie turboalimentado de la historia? Todo depende de las fuentes consultadas.

Pero la historia que le esperaba al Corvair, no iba a ser la soñada. Apenas tres meses antes de que el pack Spyder potenciase la faceta más deportiva de los Corvair, fallece Ernie Kovacs. El popular cómico televisivo pierde el control de su Corvair Station Wagon y un poste metálico secciona su vida. Será la víctima más ilustre del Chevrolet Corvair. En noviembre de 1965, Ralph Nader llega a las librerías con su primer libro: "Unsafety at any speed" ("Inseguro a cualquier velocidad"), en el que cuestiona la falta de interés de la industria automovilística por la seguridad, a la que se anteponían el diseño o las prestaciones. Con este libro la sentencia de muerte del Corvair.

Sólo el primer capítulo está dedicado al él, pero es suficiente. En estas primeras páginas el abogado de 31 años de origen libanés le decía al mundo lo que creía que General Motors sabía: que su automóvil compacto no era totalmente seguro. Comienza exponiendo el caso de Rose Pierini, que en 1961 había perdido un brazo al salirse de la carretera con su Corvair. "General Motor había pagado a la señora Pierini 70.000 dólares por evitar un juicio en el que se expondría uno de los mayores casos de irresponsabilidad industrial de este siglo".

Nader centra sus ataques contra los Corvair fabricados entre 1960 y 1963. En éstos, los ejes oscilantes de la suspensión trasera permitían la continua variación de la caída de las ruedas, que a cierta velocidad y en determinadas condiciones podían llegar a "meterse debajo del coche", pudiendo provocar su inesperado vuelco. Por otra parte, censuraba que su estabilidad estuviese en manos del usuario; condicionada a la vigilancia exhaustiva y continua de la correcta presión de los neumáticos.

Antes de la publicación del libro de Nader, General Motors ya había dado un primer paso para corregir estos defectos. En los modelos de la temporada '64 se incluía un compensador de la caída en las ruedas traseras, mientras que, coincidiendo con el rediseño completo de las carrocerías para 1965, la suspensión adoptaba juntas universales tanto en la salida del diferencial como en las ruedas. Al fin éstas permanecían perpendiculares al suelo en la mayoría de las condiciones.

Un mes después de que "Unsafety at any speed" se ofrezca al público, las ventas del Corvair caen en más de un 40 % y antes de que finalice 1965 General Motors acumula más de 100 demandas judiciales. Y decide hacer una jugada por demás torpe: autoriza la contratación de una agencia de detectives privados encabezados por un ex-agente del FBI. Ávidos de todo aquello que pueda ser usado en contra del cruzado de la seguridad, interrogan al círculo más cercano de Nader, cuestionan su soltería con 32 años, e incluso se valdrán de atractivas jóvenes que tratarán de seducir burdamente al abogado. Pero éste no cae en la trampa. Tampoco en su pasado hay nada que ocultar.

Una vez que el bochornoso caso trasciende a la opinión pública, el 22 de marzo de 1966 el presidente de General Motors es citado a comparecer ante un comité del Congreso para dar explicaciones. Ante las cámaras de televisión toda América verá como James Roche se disculpa ante Nader por la intromisión en su vida privada. En las portadas de la prensa puede leerse como Goliat pide perdón a David. El mayor fabricante de automóviles del planeta había hecho de Ralph Nader un héroe nacional en un sólo día.

Los acontecimientos se suceden más rápido de lo esperado y antes de que finalice 1966, el Congreso americano aprueba la Ley Nacional de Tránsito y Seguridad en el Automóvil y la Ley de Seguridad en las Carreteras. La lucha del "lobby de un solo hombre", como había definido The Washington Post al Sr. Nader, por los derechos de los ciudadanos en materia de seguridad automovilística había dado sus frutos... aunque las normas que serían obligatorias para todos los automóviles comercializados en EEUU tardarían un par de años en aplicarse.

A finales de 1966 el activista demanda formalmente a GM que será obligada a abonarle, cuatro años después, 425.000 dólares por el delito de intromisión en su intimidad. Convertido en el mayor activista de EEUU continuará su lucha en favor de los intereses de los consumidores y en la defensa del medio ambiente. Fue un eterno candidato a la Casa Blanca, que celebró el 50 aniversario de la publicación del libro que le dio la fama, y que se puede comprar en su web al módico precio de 100 dólares, incluyendo su firma.

El padre del discutido Corvair, alcanzará la presidencia de General Motors en octubre de 1967. La alargada sombra del pequeño Chevrolet no perjudicará su carrera. Retirado desde 1974, recordará siempre al coche de motor trasero con gran afecto: "La primera vez que supe que este modelo cumplía nuestras expectativas fue cuando probé aquel Porsche modificado con nuestro nuevo motor. Conduje aquel coche en el GM Tecnichal Centre a finales de 1957 y en Pikes Peak a comienzos del año siguiente... Iba maravillosamente, sabía que era un ganador. Y nunca he dejado de pensarlo."

Tras una lenta agonía en las listas de ventas, a mediados de 1969, concluye la producción del Chevrolet más polémico. Tras casi 1.800.000 unidades fabricadas en todo tipo de carrocerías (icluyendo las variantes truck y van), parecía como si GM hubiese prolongado artificialmente su existencia por no dar su brazo a torcer ante sus detractores. Apenas se comercializaron 5.000 unidades en su último año de vida y sus compradores recibían entonces un abono de 150 dólares (válido hasta 1973) a descontar en la compra de otro automóvil de la marca Chevrolet.

En 1972, la agencia estatal NHTSA (National Highway Traffic Safety Administration), creada tras la incesante lucha de Nader, envió una carta a todos los propietarios de un Corvair en la que se informaba que los primeros modelos de este vehículo no eran inseguros: "El manejo y la estabilidad del Corvair no son anormales y no suponen un peligro que pueda causar la pérdida de su control"


La miniatura 1/43 es de Yat Ming, de la serie Road Signature.

Chevrolet Bel Air (1957)

Todo esto comenzó, señor mío, hará unos seis meses, aquella mañana en que el cartero trajo un sobre rosa con un detestable perfume a violetas.

O quizá no, quizá será mejor que diga que empezó hace doce años, cuando vino a vivir a mi honrada casa un nuevo huésped que confesó ser pintor y estar solo en el mundo.

Aquéllos eran otros tiempos, ¿sabe usted? Tiempos difíciles, sobre todo para mí, viuda y con tres hijas pequeñas. Los pensionistas escaseaban, y los pocos que habían eran, hablando mal y pronto, de culo mal asentado, quiero decir, que hoy estaban en una pensión y mañana en otra y en todas dejaban un clavo, o, apenas usted se descuidaba, le convertían su honrada casa en un garito o alguna cosa peor, de modo que a los dueños de hospederías decentes nos era necesario, si queríamos conservar la decencia y la hospedería, un arte nada fácil, ahora desconocido y creo que perdido para siempre: el arte de atraer, seleccionar y afincar, mediante cierta fórmula secreta, hecha a base de familiaridad y rigor, una clientela más o menos honorable.

Había que estar en guardia con los estudiantes de provincias, gente amiga de trapisondas, muy alegre, sí, muy simpática, pero que después de comerle el grano y alborotarle el gallinero, se le iba una noche por la ventana y la dejaban a una, como dicen, cacareando y sin plumas; y también con esas damiselas que, vamos, usted me entiende, que se acuestan al alba y se levantan a la hora del almuerzo, y usted se pregunta de qué viven, porque trabajar no las ve; y aun con ciertos caballeros solos y distinguidos, como ellos mismos se llaman, de los que prefiero no hablar. Y todavía me dejo en el buche otros peligros más frecuentes, aunque menos disimulados, como, pongamos por caso, los artistas de teatro, y líbreme Dios si andaban de gira, peligros, sin embargo, que a la fin resultaban menos temibles que los otros que le dije, porque llevaban la luz roja encendida al frente y era posible esquivarlos a tiempo y desde lejos.

Pero el hombre que aquella mañana vino a llamar a la puerta de mi honrada casa me pareció, a primera vista, completamente inofensivo. Era el mismo hombrecito pequeñín y rubicundo que usted conoce, porque, ahora que caigo en ello, le diré que los años no han pasado para él. La misma cara, el mismo bigotito rubio, las mismas arrugas alrededor de los ojos. Tal cual usted lo ve ahora, tal cual era en aquel entonces. Y eso que entonces era poco más que un muchacho, pues andaría por los veintiocho años.

La primera impresión que me produjo fue buena. Lo tomé por procurador, o escribano, o cosa así, siempre dentro de lo leguleyo. No supe en un primer momento de dónde sacaba yo esa idea. Quizá de aquel enorme sobretodo negro que le caía, sin mentirle, como un cajón de muerto. O del anticuado sombrerito en forma de galera que, cuando salí a atenderlo, se quitó respetuosamente, descubriendo un cráneo en forma de huevo de Pascua, rosado y lustroso y adornado con una pelusilla rubia. Otra idea mía: se me antojó que el hombrecito estaba subido a algo.

Después hallé la explicación. Calzaba unos tremendos zapatos, los zapatos más estrambóticos que he visto yo en mi vida, color ladrillo, con aplicaciones de gamuza negra, y unas suelas de goma tan altas, que parecía que el hombrecito había andado sobre cemento fresco y que el cemento se le había quedado pegado a los zapatones. Así querría él aumentarse la estatura, pero lo que conseguía era tomar ese aspecto ridículo del hombre calzado con tacos altos, como dicen que iban los duques y los marqueses en otros tiempos, cuando entre tanto lazo y tanta peluca y tanta media de seda y encajes y plumas, todos parecían mujeres, y, como yo digo, para saber quién era hombre, harían como hacían en mi pueblo con los chiquillos que por los carnavales se disfrazaban de mujer.

Además se veía que el hombrecito andaba como un obispo in partibus, quiero decir, sin casa y sin comida. En efecto, traía consigo una valija de tamaño descomunal, toda llena de correas, de broches, de manijas, y tan enorme, pero tan enorme, que en un primer momento sospeché que algún otro se la había traído hasta allí, dejándolo solo con ella, como a un enano junto a una catedral. Una persona que anda por la calle con semejante armatoste a cuestas se mete en cualquier parte, de modo que deduje que mi candidato no sería hombre difícil.

Con una vocecita aguda, quebrada de gallos, me preguntó:

—¿Aquí, este, aquí alquilarían un cuarto con pensión?

Y esto me lo preguntaba debajo de un gran letrero rojo que decía: Se alquilan cuartos con pensión.

—Sí, señor —le contesté.

—¡Ah! —dijo, y se quedó callado, dando vueltas al sombrerete entre las manos y mirando para todos lados, como si buscase quién viniera a proseguir la conversación por él.

(Marco Denevi: "Rosaura a las diez" 1955)

Facel Vega Facellia F2 (1962)

Por lo general, las grandes marcas tienen una historia que va girando a través de varias decenas de años. Si la vida de un fabricante apenas llega a una década, y queda en la memoria colectiva de los individuos, algo habrá hecho. Refinamiento europeo y glamour con una estética deportiva hicieron de la marca europea “Forges et Ateliers de Construcción dÉure et Loire” un ícono de la moda. Pablo Picasso, Ringo Starr, Ava Gardner, Maurice Trintignant, Tony Curtis, Joan Fontaine, Frank Sinatra, Stirling Moss. Fred Astaire, Dior, el Saha de Persia, Anthony Quinn. Todos ellos quisieron tener un Facel Vega

La raíz de Facel Vega se encuentra en Bronzavia, una fábrica francesa que comenzó haciendo bujías de bronce para la aeronáutica y que continuó haciendo todo tipo de periféricos para motores de aviones militares. En 1937, Jean Daninos , que colaboraba de forma independiente con varias empresas aeronáuticas, recibe el encargo de Bronzavia de reorganizar su departamento de soldadura aeronáutica y se convierte en uno de sus directores técnicos.

En diciembre de 1939, para intensificar las demandas de la Fuerza Aerea Francesa, Bronzavia creó la subsidiaria, Société des Forges et les Ateliers de Construction d'Eure-et-Loir, dando el acrónimo comercial Facel. Daninos era un ingeniero que había trabajado en la Citroen cuando era joven, y había contribuido al diseño del Traction Avant y taambién trabajó en la empresa de aviación Breguet y en la fábrica de automóviles Hispano-Suiza. Sería Daninos quien pondría a la Facel en el sendero de construir carrocerías para automóviles, realizando trabajos para las principales marcas francesas: fue uno de los diseñadores del Panhard Dyna X y contribuiría en el desarrollo de algunos modelos de lujo como el Simca Sport de 1948 y el Bentley Cresta. También se metería con el Ford Comete, el último coche que construiría la Ford francesa antes de su venta a Simca.

A principios de los años cincuenta, Jean Daninos empezó a pensar la idea de poder crear un automóvil propio. Para ello, comenzó a crear un prototipo de un lujoso, tipo coupe 2+2. Para la motorización, se pensó en una mecánica de origen francés, pero tras rastrear los motores disponibles por aquel entonces, se llegó a la conclusión de que ningún motor francés podía encajar en la creación. Esto lo llevó a recurrir a los Estados Unidos, más en concreto a Chrysler para que le suministrase sus potentes y modernos motores V8. Tras montar esta mecánica en un prototipo, se comenzó a realizar distintas pruebas, que durarían unos 130.000 km, antes de tomar la decisión de entrar en producción.

El diseño de este prototipo, sería muy cercano al modelo de serie, que se presentaría bajo la marca Vega “construite par Facel”. El origen del nombre, llegaría de la mano de Pierre Daninos, hermano de Jean Daninos, quien sugeriría el nombre de Vega, una de las estrellas más brillantes del firmamento. Así nació Facel-Vega, también conocido como FVS (Facel-Vega Sport). El motor V8 de 4,5 litros «Hemi» de Chrysler era el que utilizaba la marca De Soto. Estaba disponible de serie con una transmisión automática “Powerflite” de dos velocidades, aunque también se podía adquirir con caja de cambios manual por un pequeño sobrecoste.

Técnicamente, no presentaba ninguna novedad, siendo más bien un planteamiento conservador, construido sobre un chasis tubular, tracción trasera, suspensión independiente en el eje delantero y un eje rígido atrás, siguiendo el estándar de los automóviles estadounidense de la época. Lamentablemente, también pesaban tanto como los automóviles estadounidenses, a unos 1.800 kg. Incluso así, el Facel-Vega, era capaz de alcanzar los 209 Km/h, como los «Grand Routiers» de antes de la guerra. Realizando el 0-100 km/h en poco menos de diez segundos.

El aspecto del automóvil, era elegante y refinado, donde los ocupantes se reclinaban en lujosos y amplios asientos. El interior destacaba por sus acabado lujoso repleto de inspiración aeronáutica. Los indicadores, se extendían hasta una consola situada entre los asientos delanteros. El Facel-Vega, estaba repleto de artilugios donde destacaban levanta vidrios eléctricos y dos antenas de radio que surgían de las aletas traseras, cosas típicas de vehículos norteamericanos. La mayoría de los automóviles eran cupe de dos puertas sin pilar central, pero también se construyeron algunos convertibles, siendo estos extremadamente raros.

Seguidamente, llegaría en el Facel-Vega Exellence, el Excellence II, el Facel-Vega HK y el Facel-Vega II. A final de los cincuenta, Jean Daninos comenzaría a trabajar con la idea de crear un pequeño deportivo totalmente francés que compitiera con los deportivos extranjeros, sobre todo los italianos como Alfa Romeo. Esta idea se concretaría con el nacimiento de Facel-Vega Facellia en 1960, este pequeño automóvil que seguía las líneas de los Mercedes-Benz SL de su época. El Facellia, era ofrecido en tres carrocerías diferentes, Cabriolet, Coupe, Coupe 2+2. Los tres con la misma distancia de ejes.

El motor, esta vez no sería un V8 de origen americano, sino un motor cuatro cilindros en línea, doble árbol de levas y tan solo 1,6 litros y construido por Paul Cavalier de Pont-à-Mousson, en el departamento de Meurthe et Moselle, al noreste de Francia. Lamentablemente, el intento de Facel Vega de crear un motor propio, sería un completo desastre, debido a su poca fiabilidad.

Este hecho causo una mala publicidad para Facel-Vega, y la principal causa del desafortunado final de la marca francesa. Facel Vega se vio obligada a una masiva operación de salvataje – reemplazando los autos fundidos – mientras quemaba su tesoro contratando ingenieros para depurar el motor.  Pero a pesar de las mejoras el motor seguía fallando y la reputación de la marca quedó seriamente afectada.

Daninos se vió obligado a renunciar y el nuevo presidente, André Belin, propició el desarrollo del Facel III – un Facellia ligeramente aggiornado en lo estético, con un sólido motor Volvo B18 bajó el capó (el mismo motor que impulsaba a la coupé P1800 de la marca). Pero, aunque era mejor auto, las ventas siguieron bajando y la empresa terminó perdiendo dinero en cada unidad producida. Al final Facel Vega decidió cerrar sus puertas en 1963, cuando sus prestamistas le retiraron las garantías, y terminó siendo liquidada en 1964.

Nos acompaña un Facel Vega Facellia F2 hecho por Solido.

Fiat 2300 S Cabriolet (1962)

El Viajero del Tiempo (pues así convendrá que lo llamemos de aquí en más) nos explicaba un asunto intrincado. Tenía un brillo encendido en los ojos grises, y su rostro, usualmente pálido, resplandecía de vida. El fuego ardía con fuerzas y el tenue resplandor de las luces incandescentes sobre los lirios de plata hacía brillar las burbujas que destellaban y atravesaban el cristal de nuestras copas. Nuestros sillones, diseñados por él, en vez de prestarse a que nos sentáramos, parecían envolvernos, acariciarnos, y se respiraba en el lugar esa atmósfera distendida de sobremesa en que los pensamientos fluyen a voluntad, libres de las ataduras de la precisión. Y nos lo explicó de esta manera -puntuando sus dichos con el huesudo dedo índice-, mientras nosotros, hundidos en aquellos sillones, admirábamos la seriedad con que exponía esta nueva paradoja (de eso creíamos que se trataba) y sus posibilidades.

-Deben prestarme toda su atención. Me veré obligado a contradecir una o dos ideas casi universalmente aceptadas. La geometría que les enseñaron en la escuela, por ejemplo, parte de un error.

-¿No le parece mucho comenzar pidiéndonos semejante cosa? -dijo Filby, un pelirrojo muy discutidor.

-No voy a exigirles que acepten nada sin dar fundamentos razonables para ello. Pronto habrán de admitir todo cuanto necesito. Desde ya, como bien saben, la línea matemática, es decir una línea recta de ancho nulo, carece de existencia real. ¿Les han enseñado eso? Lo mismo ocurre con el plano matemático. Esas cosas son meras abstracciones.

-Es muy cierto -dijo el psicólogo.

-Tampoco el cubo, entendido como algo que solo tiene alto, largo y ancho, posee existencia real.

-En eso no estoy de acuerdo -dijo Filby-. Los cuerpos sólidos tienen existencia. Todas las cosas reales…

-Sí, eso es lo que cree la mayoría de la gente. Pero aguarde. ¿Tiene existencia real un cubo instantáneo?

-No entiendo dijo Filby.

-¿Posee existencia real un cubo sin ningún tipo de duración en el tiempo?

Filby se quedó pensativo.

-Es claro -siguió el Viajero del Tiempo- que cualquier cuerpo real debe extenderse en cuatro direcciones: debe tener Alto, Largo, Ancho y… Duración. Pero debido a una debilidad natural de la carne, que les explicaré en breve, tendemos a pasar por alto este detalle. En verdad existen cuatro dimensiones: las tres a las que llamamos los tres planos del Espacio y una cuarta: el Tiempo. Hay, sin embargo, cierta tendencia a establecer una distinción irreal entre las tres primeras y la cuarta, debido a que nuestra consciencia se mueve intermitentemente en un solo sentido a lo largo de esta última desde el principio hasta el final de nuestras vidas.

-Sí… -dijo un hombre muy joven, haciendo vanos intentos de volver a encender su cigarro con el fuego de la lámpara- sí… es muy claro.

-Ahora bien, es muy llamativo que casi siempre se lo pase por alto- continuó el Viajero del Tiempo, con un ligero ascenso de alegría-. Esto es lo que significa, en realidad, la Cuarta Dimensión, aunque algunas personas que hablan de ella no lo sepan. No es más que otra forma de concebir el tiempo. No hay ninguna diferencia entre el Tiempo y cualquiera de las tres dimensiones del Espacio, salvo que nuestra consciencia discurre con él. Pero algunas personas que carecen de sutileza entienden esto en un sentido totalmente errado. ¿Han oído lo que dicen estas personas acerca de la Cuarta Dimensión?

-Yo no -dijo el Gobernador.

-Es muy simple. Según nuestros matemáticos, el Espacio posee tres dimensiones, a las que podemos llamar Alto, Largo y Ancho, cada una de las cuales se define en referencia a tres planos distintos, situados en ángulo recto unos respecto de los otros. Pero algunas mentes filosóficas se preguntan por qué tres dimensiones en particular, por qué no una cuarta en ángulo recto respecto de las tres comúnmente establecidas, y hasta han intentado elaborar una geometría tetradimensional. Hace tan solo un mes, el profesor Simon Newcomb habló de esto ante la Sociedad Matemática de Nueva York. Como todos saben, sobre cualquier superficie plana, que tiene solo dos dimensiones, es posible representar la figura de un sólido tridimensional; pues bien, siguiendo el mismo razonamiento, estos filósofos creen que si consiguieran dominar la perspectiva necesaria podrían representar cuerpos de cuatro dimensiones a partir de modelos tridimensionales, ¿entienden?

-Creo que sí -murmuró el Gobernador, y frunciendo el ceño se sumió en un estado introspectivo, en el que sus labios se movían como si repitiesen palabras místicas-. Sí, creo que entiendo -aseguró pasado un rato, animándose de un modo bastante pasajero.

-Bueno, debo decirles que llevo bastante tiempo trabajando en esta geometría de Cuatro Dimensiones. Algunos de mis resultados son bastante curiosos. Aquí pueden ver, por ejemplo, el retrato de un hombre a los ocho años de edad, otro a los quince, otro a los diecisiete, otro a los treinta y tres, y así sucesivamente. Se trata evidentemente de lo que podríamos llamar cortes seccionales, representaciones Tridimensionales de un ser de Cuatro Dimensiones, que es una cosa fija e inalterable.

(Herbert G. Wells: "La máquina del tiempo" 1895)

Triumph TR3A (1957)

BASTARÁ decir que soy Juan Pablo Castel, el pintor que mató a María Iribarne; supongo que el proceso está en el recuerdo de todos y que no se necesitan mayores explicaciones sobre mi persona. Aunque ni el diablo sabe qué es lo que ha de recordar la gente, ni por qué. En realidad, siempre he pensado que no hay memoria colectiva, lo que quizá sea una forma de defensa de la especie humana. 

La frase "todo tiempo pasado fue mejor" no indica que antes sucedieran menos cosas malas, sino que —felizmente— la gente las echa en el olvido. Desde luego, semejante frase no tiene validez universal; yo, por ejemplo, me caracterizo por recordar preferentemente los hechos malos y, así, casi podría decir que "todo tiempo pasado fue peor", si no fuera porque el presente me parece tan horrible como el pasado; recuerdo tantas calamidades, tantos rostros cínicos y crueles, tantas malas acciones, que la memoria es para mí como la temerosa luz que alumbra un sórdido museo de la vergüenza. 

 

¡Cuántas veces he quedado aplastado durante horas, en un rincón oscuro del taller, después de leer una noticia en la sección policial!. Pero la verdad es que no siempre lo más vergonzoso de la raza humana aparece allí; hasta cierto punto, los criminales son gente más limpia, más inofensiva; esta afirmación no la hago porque yo mismo haya matado a un ser humano: es una honesta y profunda convicción. ¿Un individuo es pernicioso?. Pues se lo liquida y se acabó. Eso es lo que yo llamo una buena acción.

Piensen cuánto peor es para la sociedad que ese individuo siga destilando su veneno y que en vez de eliminarlo se quiera contrarrestar su acción recurriendo a anónimos, maledicencia y otras bajezas semejantes. En lo que a mí se refiere, debo confesar que ahora lamento no haber aprovechado mejor el tiempo de mi libertad, liquidando a seis o siete tipos que conozco. Que el mundo es horrible, es una verdad que no necesita demostración. Bastaría un hecho para probarlo, en todo caso: en un campo de concentración un ex pianista se quejó de hambre y entonces lo obligaron a comerse una rata, pero viva. No es de eso, sin embargo, de lo que quiero hablar ahora; ya diré más adelante, si hay ocasión, algo más sobre este asunto de la rata.

 

COMO decía, me llamo Juan Pablo Castel. Podrán preguntarse qué me mueve a escribir la historia de mi crimen (no sé si ya dije que voy a relatar mi crimen) y, sobre todo, a buscar un editor. Conozco bastante bien el alma humana para prever que pensarán en la vanidad. Piensen lo que quieran: me importa un bledo; hace rato que me importan un bledo la opinión y la justicia de los hombres.

Supongan, pues, que publico esta historia por vanidad. Al fin de cuentas estoy hecho de carne, huesos, pelo y uñas como cualquier otro hombre y me parecería muy injusto que exigiesen de mí, precisamente de mí, cualidades especiales; uno se cree a veces un superhombre, hasta que advierte que también es mezquino, sucio y pérfido. De la vanidad no digo nada: creo que nadie está desprovisto de este notable motor del Progreso Humano.

 

Me hacen reír esos señores que salen con la modestia de Einstein o gente por el estilo; respuesta: es fácil ser modesto cuando se es célebre; quiero decir parecer modesto. Aun cuando se imagina que no existe en absoluto, se la descubre de pronto en su forma más sutil: la vanidad de la modestia. ¡Cuántas veces tropezamos con esa clase de individuos! Hasta un hombre, real o simbólico, como Cristo, pronunció palabras sugeridas por la vanidad o al menos por la soberbia. ¿Qué decir de León Bloy, que se defendía de la acusación de soberbia argumentando que se había pasado la vida sirviendo a individuos que no le llegaban a las rodillas? La vanidad se encuentra en los lugares más inesperados: al lado de la bondad, de la abnegación, de la generosidad. Cuando yo era chico y me desesperaba ante la idea de que mi madre debía morirse un día (con los años se llega a saber que la muerte no sólo es soportable sino hasta reconfortante), no imaginaba que mi madre pudiese tener defectos. Ahora que no existe, debo decir que fue tan buena como puede llegar a serlo un ser humano.

 

Pero recuerdo, en sus últimos años, cuando yo era un hombre, cómo al comienzo me dolía descubrir debajo de sus mejores acciones un sutilísimo ingrediente de vanidad o de orgullo. Algo mucho más demostrativo me sucedió a mí mismo cuando la operaron de cáncer. Para llegar a tiempo tuve que viajar dos días enteros sin dormir. Cuando llegué al lado de su cama, su rostro de cadáver logró sonreírme levemente, con ternura, y murmuró unas palabras para compadecerme (¡ella se compadecía de mi cansancio!). Y yo sentí dentro de mí, oscuramente, el vanidoso orgullo de haber acudido tan pronto.

 

Confieso este secreto para que vean hasta qué punto no me creo mejor que los demás. Sin embargo, no relato esta historia por vanidad. Quizá estaría dispuesto a aceptar que hay algo de orgullo o de soberbia. Pero ¿por qué esa manía de querer encontrar explicación a todos los actos de la vida?  Cuando comencé este relato estaba firmemente decidido a no dar explicaciones de ninguna especie. Tenía ganas de contar la historia de mi crimen, y se acabó, al que no le gustara, que no la leyese. Aunque no lo creo, porque precisamente esa gente que siempre anda detrás de las explicaciones es la más curiosa y pienso que ninguno de ellos se perderá la oportunidad de leer la historia de un crimen hasta el final.

 

Podría reservarme los motivos que me movieron a escribir estas páginas de confesión; pero como no tengo interés en pasar por excéntrico, diré la verdad, que de todos modos es bastante simple, pensé que podrían ser leídas por mucha gente, ya que ahora soy célebre; y aunque no me hago muchas ilusiones acerca de la humanidad en general y de los lectores de estas páginas en particular, me anima la débil esperanza de que alguna persona llegue a entenderme. 

AUNQUE SEA UNA SOLA PERSONA. "¿Por qué —se podrá preguntar alguien— apenas una débil esperanza si el manuscrito ha de ser leído por tantas personas? Éste es el género de preguntas que considero inútiles, y no obstante hay que preverlas, porque la gente hace constantemente preguntas inútiles, preguntas que el análisis más superficial revela innecesarias. Puedo hablar hasta el cansancio y a gritos delante de una asamblea de cien mil rusos, nadie me entendería. ¿Se dan cuenta de lo que quiero decir? Existió una persona que podría entenderme. Pero fue, precisamente, la persona que maté.

(Ernesto Sábato: "El tunel" 1948)