Suzuki SX4 WRC (2008)

Sepan disculpar la demora, pero cuando a uno lo inunda el trabajo, lo mejor que puede hacer es salir, divertirse, conocer todos los bares y restaurants habidos y por haber y pasarla bien, lo más lejos posible de la pc. Y en ese abandono cibernético, uno deja todo, incluyendo el blog. Hoy, como hace demasiado frio, y ya me he gastado lo que quedaba de mi sueldo en estos días previos, me he guardado en casa y voy a aprovechar para retomar este hobbie. En este caso me va a ayudar, este Suzuki SX4 WRC del 2008, que es tan japonés como la pizza.

Como es el primer auto de la marca que pasa por acá, vamos a hablar un poco de la historia de la marca. Michio Suzuki nació en 1887 en Hamamatsu, Japón. Fue hijo de trabajadores de plantaciones de algodón y en su adolescencia se convirtió en carpintero, oficio que lo llevó a producir con solo 22 años, un telar a pedal, el cual fue comercializado en Japón. Las ventas lo respaldan y en 1909 funda la "Suzuki Loom Works".

Para 1920, el negocio se fortalece con la ayuda de la reputación de la famosa seda japonesa. Reestructura la empresa familiar y consigue capitalizarse gracias a la venta de acciones de la nueva empresa llamada "Suzuki Loom Works Manufacturing Company".

El auge del automóvil no pasaba desapercibido en el oriente, y es en 1937 cuando crea un motor de 800 cc y 13 CV, teniendo como meta la construcción de un vehículo. Por supuesto, que la Guerra derrumbó todos los planes ya que no solo el sueño del automóvil se apagaba, sino que los campos de algodón habían desaparecido bajo el fuego enemigo.

Japón necesitaba de cualquier tipo de herramientas, y a eso se dedicó la Suzuki: maquinaría agrícola liviana, herramientas para la construcción, algunos instrumentos musicales, construcción de casas y una tímida intención de motorizar bicicletas fueron los rubros que interesaron a la empresa. De todos estos artefactos e instrumentos, el que más llamaba la atención, fue la pequeña bicicleta motorizada con un motor monocilíndrico de 30 cc conocida como Atom, cuya idea era de Shunzo, hijo del fundador, de las cuales se hicieron muy pocas unidades.

Para 1952 se lanzó una nueva versión con un motor de 2 tiempos y 36 cc, que contaba con un innovador sistema que hacía que funcionara con o sin ayuda de los pedales, llamada Power Free, siendo considerada como el primer ciclomotor de Suzuki, el cual los llevó al año siguiente a lanzar la Diamond Free, otra bicicleta motorizada, aunque esta vez con un motor de 60 cc monocilíndrico de 2 tiempos. La gran demanda provocó que se fabricaran de inmediato más de 6.000 unidades al mes.

Para 1954 la compañía pasa a llamarse Suzuki Motor Company y al año siguiente crea su primer motocicleta llamada Colleda, nombre que puede llegar a comprenderse como “Eureka”. Pero la motorización había prendido fuerte entre los directivos de la empresa y ese mismo año lanzan el Suzukilight, un pequeño minicoche utilitario dotado de un motor de 360 cc. Para 1957, Shunzo Suzuki, el hijo del fundador Michio, es nombrado presidente de la compañía y con ello se define el destino de la empresa.

Podríamos seguir hablando de la empresa, pero vamos a dedicarle unos párrafos al SX4. Este modelo fue diseñado por Giorgetto Giugiaro del estudio Italdesign y si bien se presentó en el 2005, su bautismo de fuego fue en el Salón de Génova del 2006. Pero lo raro, o no tanto, de este vehículo es que en el Salón de Bologna del 2005, Fiat

presentó al modelo Sedici, el cual es exactamente el mismo automóvil. La fabricación del modelo fue encargada a varias plantas pertenecientes a la empresa japonesa, pero en la fábrica de Hungría de Suzuki, las 2/3 partes de la producción, salían con el logo japonés y la restante con el logo italiano.

Ambas versiones ofrecían carrocerías hatchback de cinco puertas, y el SX4 también con carrocería sedán de cuatro puertas. El Sedici y algunas versiones del SX4 hatchback tenían intenciones de automóvil todoterreno, y eran equipados con suspensión reforzada, neumáticos de uso mixto y una altura mayor al piso. El vehículo es un cinco plazas, con motor delantero transversal, disponible con tracción delantera o con tracción a las cuatro ruedas. Sus motorizaciones son todas de cuatro cilindros desde 1.5 litros de cilindrada y 99 CV de potencia máxima, hasta un 2.0 litros de 150 CV.

En el 2007 Suzuki anuncia el desarrollo del SX4 con intención de ingresar al WRC. Su debut es en Rally de Francia a manos del experimentado Nicolas Bernardi, quien pudo concluir aunque con muchos percances Para el 2008, el programa comprendía todo el campeonato y se contrataron a los pilotos Toni Gardemeister y Per-Gunnar Andersson, obteniendo este último la mejor ubicación dl modelo, con sendos quintos puestos en los Rally de Japón y Gran Bretaña.

Lamentablemente, las conocidas crisis económicas, hicieron discontinuar el programa de rally de esta marca. La miniatura que nos acompaña, es la correspondiente al fines Toni Gardemeister, en ocasión del Rally de Montecarlo, el cual debió desertar.

La miniatura es de la colección “Rallye Montecarlo” de editorial Altaya. Y en el video pueden verlo en acción

Hasta la próxima, que los coches silban por mi ventana.

Ford Anglia (1963)

Hay veces, que a sabiendas de que un automóvil es estéticamente errado, la réplica igualmente me gusta. Y no pasa porque es un recuerdo de un auto de la familia o es el modelito donde nos dimos esos arrumacos con aquella señorita. Sin ni siquiera haberlo conducido o tal vez, ni haberlo visto en directo, cuando veo la miniatura me encanta. Tal vez las réplicas nos caen más simpáticas que el modelo original o no transmiten todos los defectos como deberían, pero cualquiera sea la razón, este Ford Anglia de 1963 me gusta.

En la actualidad, hay modelos que uno detesta de solo de ver la publicidad en una revista. Por ejemplo, el Chery QQ. Que me perdone si alguien lo tiene, pero para mi gusto es feo. Ya desde el nombre, que me hace acordar a un reloj cucu, no me gusta. Chiquito en extremo y algunos con colores llamativos, como si el dueño quisiera que lo vean conduciendo eso. No dudo, que el consumo debe ser ínfimo, que no le faltan comodidades, que no tiene problemas de estacionamiento, es económico y más seguro que otros autos. Pero entiendan, que para mi gusto es feo.

Y no es que el tamaño influye, porque puedo poner de ejemplo otro modelo que no me gusta y es muy grande. El Ssangyong Actyon, me parece de muy mal gusto. Esa trompa me hace acordar a los tranvías que se ven en las fotos blanco y negro, de las revistas de la década del 40. Y la parte trasera muy alta, con focos demasiado pequeños para la dimensión del vehículo. En el interior no debe faltar nada, debe venir hasta con azafata, y debe ser más seguro chocar en este auto, que quedarse durmiendo en casa. Pero gustos son gustos, y a mí no me agrada para nada.

Pero en el mundo de las miniaturas, las cosas cambian. Un auto en tamaño real puede ser feo, pero a escala se convierte en una joyita. De sapo pasa a ser príncipe, en lo que tardamos de sacarlo de la caja y ponerlo en la vitrina. Por ejemplo, y se que me gano varios enemigos entre ellos al Gaucho, el 2 CV no me pareció nunca un auto agraciado, hablando estéticamente. Sin embargo, las miniaturas son perfectas y uno no se cansa de seguir agregándolas a la colección. Es como imposible tener uno solo. Adictivo el 2 CV a escala, aunque cuando lo veo en la calle no me agrada para nada.

Con este auto me pasa lo mismo. Que me perdone Harry Potter, pero el Ford Anglia, en vivo y en directo, es un auto que mi cerebro rápidamente lo manda a la bandeja de “Autos no deseados”. Mas allá de sus dimensiones, el muy original parante trasero en “Zeta”, no le da una sensación de dinamismo que contagie emoción. Al contrario, lo hace parecer el auto ideal para ir al mercado y no para andar cientos de kilómetros. Sin embargo, admito que su originalidad, es un punto a favor para el diseño.

Otro punto que no me termina de cerrar es la trompa. Uno se acostumbra a la agresividad de las mismas. Por ejemplo, en la actualidad, es común ver en la noche, varios automóviles que con las luces encendidas, parecen vernos enojados, intimidándonos a corrernos, por miedo a ser aplastados. El Anglia, más allá de esa boca con reminiscencias acuáticas, parece estar triste o en el mejor de los casos parece cansado. Como que no me invita a pasear en él.

Pero a pesar de esas formas, la miniatura es una de la que más me gusta. Puede ser por lo original del modelo, que se destaca cuando lo veo al lado de otras miniaturas más comunes. Por lo general, cualquiera que ve la vitrina con las miniaturas, se detiene en esta réplica. Sus formas llaman la atención, y no disgusta para nada como me sucede con el modelo en tamaño real. Será una ilusión óptica o un defecto de coleccionista, pero lo bueno es que muchos autos dejan de ser el Patito Feo para convertirse en rareza.

EL original de este auto corrió el rally de Montecarlo de 1963 en manos del francés Jean Vinatier. En aquellos años las carreras eran muy distintas a la actualidad. Los 302 participantes partieron desde distintos rumbos como: Estocolmo, París, Glasgow, Lisboa, Frankfurt, Varsovia, Atenas y Montecarlo. Y había distintas penalidades de acuerdo al motor, para hacer más pareja la competencia. Vinatier partió desde Estocolmo y tuvo la fortuna de finalizar la prueba, aunque en un lejano puesto 47.

No muchos tuvieron la suerte de llegar. Por ejemplo de los que partieron de Atenas, no llegó ninguno, ya que una tormenta de nieve inutilizó los caminos y nadie llegó a la meta. Lo mismo para los que lo hicieron desde Lisboa por las lluvias, y de Frankfurt llegaron solo 3 participantes que se desviaron del camino. Había en juego una “Copa de Damas” que fue ganada por las suecas Ewy Rosqvist y Ursula Wirth con un Mercedes 220 (16° en la General). Estas señoritas eran muy conocidas en la Argentina, ya que el año anterior se habían adjudicado el Gran Premio de Turismo Standard con el mismo Mercedes. Y en 1963 iban a salir terceras en la misma prueba argentina.

Les dejo las fotos de la réplica, perteneciente a la colección Rallye Montecarlo, editorial Altaya. Para que disfruten, tienen un video imperdible de la época y aquí hay otro video muy corto con la carrera. Valen la pena.

Buena semana y disfruten de este auto para ir a la granja.

Opel Manta (1986)

Por alguna cuestión intrínseca, la mayoría de los que coleccionamos miniaturas, prefiere los autos viejos a los nuevos. No importa si el modelo real es mejor o peor que sus antecesores, pero los autos modernos nos causan repulsión. Podemos estar ante la mejor miniatura del último auto del múltiple campeón Sebastian Loeb, pero antes de ese modelito, elegimos este Opel Manta de 1986 aunque nunca lo hayamos visto correr. Si será complicado el coleccionista, ¿no?
Podemos hacer como hacen los psicólogos y echarles la culpa a nuestros padres por grabarnos la leyenda “Todo tiempo pasado fue mejor”. Nos jactamos que los autos de nuestra niñez, eran mejores, puesto que la chapa era “así de gruesa” y ahora son de papel. No importa que antes fuéramos en un Falcon y si chocábamos no quedaba nadie vivo en su interior. Lo que nos importa, es que esa sensación de robustez, no la trasmite ningún auto actual, aunque saltemos con ellos desde un décimo piso y no tengamos ni un rasguño. Estoy exagerando, pero el pensamiento es genuino.

Los motores es otro tema. La sensación de potencia que transmitía un 3 litros era inigualable, el motor bramaba, todo el habitáculo vibraba al compás de los pistones, mientras que litros de combustible desaparecían en minutos. Hoy nos subimos a nuestro auto con su motor de modesto litro y medio y tenemos que mirar el tablero para ver si está encendido. Claro, no nos importa que este artefacto tenga mayor velocidad final, mejor aceleración y que consuma menos de la mitad del viejo mastodonte. Lo que nos importa es que las sensaciones de antes nos hacían sentir que estábamos arriba de una máquina, mientras que los actuales automóviles no nos trasmiten esa sensación de energía. Como dice el Gaucho, son electrodomésticos. Aunque tengan más potencia

¿Y los cromados? Hace muchos años, todo accesorio era cromado, como para dejar bien en claro que uno estaba frente a una verdadera máquina. Espejos, llantas, baguetas, insignias, paragolpes, todo era cromado. De golpe, a la sociedad le pareció que era demasiado la violencia en las calles y los autos tuvieron que ser más amigables. El plástico se hizo más económico y los autos empezaron a tener cara de buena persona, gracias a que todo lo que era de color plateado, pasó a ser de color negro, gracias al nuevo material. Y hoy, cuando gracias a las nuevas tecnologías, algunos accesorios de plástico vuelven a tener ese hermoso color cromado, nosotros, los de la vieja escuela no los aceptamos, porque no solo queremos el color, también queremos que sea de metal. Aunque los vehículos actuales pesan la mitad y mejoran el consumo, nosotros nos seguimos aferrando a la idea de que es mejor si es de metal. ¡Y que sea pesado!!!

Cuando voy en la GTX de mi amigo Victor, que la tiene inmaculada, tenemos varios problemas. En verano, podemos llegar a salir con golpes de calor debido a la temperatura del habitáculo y en invierno, llevamos camperas, para usar solamente dentro del auto. Si abrimos los pasos de aire, la tierra que empieza a entrar puede dificultar la respiración, al punto que no permite que suban personas con problemas asmáticos. Y obviamente que si vamos rápidos, nos comunicamos por señas, porque el ruido impide el habla. En cambio, en un auto moderno, nada de eso sucede. Todos tienen un microclima a gusto del pasajero. Pero eso tampoco nos importa, los autos de la infancia eran mejores.

Es decir, que básicamente los autos de antaño son puro defecto. Son gigantes y no entran en ninguna cochera actual. Consumen a un ritmo que de haber seguido con esos motores, ya se hubiese terminado el petróleo. Son pesados y muy inseguros para sus ocupantes. Y para todo aquel que se interponga en su camino. Lentos y pesados, como si fuese un elefante trotando. Hacer un viaje de mil kilómetros, era como correr el Dakar actual. Una verdadera aventura, con final incierto. Sin embargo, nosotros disfrutamos mucho más la miniatura de esa vieja máquina, que de un actual electrodoméstico.  

Tal vez, y si todavía estamos, a los autos actuales los vayamos a querer dentro de 30 años. Debe ser porque el ser humano se niega a los cambios. Todo aquello que amenace su área de confort es su enemigo. Si yo estoy bien con este auto, ¿Por qué lo voy a cambiar? Uno tiene temor a lo desconocido, aunque nos aseguren que es mejor. Por algo también nos grabaron el dicho: “Mejor malo conocido, que bueno por conocer”

Este viejo Opel Manta, disputó la apertura del calendario 1986 en Montecarlo, en manos del alemán Manfred Hero. Obviamente, poco pudo hacer ante las bestias del grupo B y terminó en un honroso puesto once. Tal vez, si esa categoría hubiese seguido varios años, este modelo y sus evoluciones hoy serían una parte importante en la historia del Rally Mundial.

La réplica que ven en las fotos, corresponde al fascículo número 23 de la colección Rally de Montecarlo, editorial Altaya. Por el mismo precio pueden ver el video.

Saludos para todos, y recuerden que este blog es un enlace.

Renault 17 Gordini (1975)

No hay muchas razones para elegir un hobbie. Es más, creo que a veces el hobbie nos elige a nosotros. Y a la hora de buscar razones para justificar, esta “manía de comprar autitos” como lo denomina mi hermana, cada uno de nosotros tendrá las suyas, tan valederas como cada uno las sienta. En mi caso particular, el hobbie pasa más por el automovilismo: ir a carreras, museos, sacar fotos, tener una pequeña biblioteca, comprar y leer revistas en segundos para después guardarlas en un orden que solo yo entiendo, y por supuesto atesorar estas maravillas en miniaturas. Y la satisfacción que me dan estos modelos, es la oportunidad de conocerlos, Y tenerlos siempre presentes y que no pasen al olvido. Este es el caso del Renault 17 Gordini de 1975. No se lo pierdan.

La historia del R17 se remonta al año 1966, cuando “La Regie” decide impulsar un proyecto para reemplazar al Alpine 110 y al Renault 8. En un principio se pensó en una coupé biplaza, pero lo selecto del mercado al que sería destinado, como el caso del A110, lo hacía poco factible. Entonces se buscó entre los proyectos en carpeta y así es como se pensó en el R12, un conocido sedán cuatro puertas próximo a salir, como base del nuevo deportivo. Y la diferencia con el Alpine sería que el nuevo deportivo tendría cuatro plazas. En 1967, con el proyecto en marcha, se discutían distintos bocetos, en el que se destacan dos tipos de trompas. Una con los faros rectangulares del R12 y otra con cuatro faros redondos, en ambos casos, coronados por un anillo que circundaba los juegos ópticos y la parrilla. La otra gran diferencia era la ventanilla posterior. En un caso el modelo terminado era como un 3 puertas actual, mientras que en otro caso, la ventanilla en cuestión era más pequeña, como una continuación de la primera, a la que le seguían branquias.

Llegado el Salón de París de 1971, se develó el misterio. Se presentaron los dos modelos. Uno era el Renault 15 con los faros rectangulares y las tres puertas y el otro era el Renault 17, con cuatro faros redondos y la pequeña ventanilla trasera. La otra diferencia era que el R15 venía con dos versiones derivadas del motor del Renault 12 y el R17 compartía esas motorizaciones pero también tenía una versión derivada del 16 de 108 HP para el 17 TS y su sucesor, el 17 Gordini, que con el bajo peso, caja de cinco velocidades y con la aerodinámica adecuada, permitían alcanzar una respetable performance. Y como para que la diferencia fuese mayor, había una versión cabriolet. En un principio, el destino del R17 fue América del Norte, hasta que en 1974, cesa la producción del R12 Gordini y se apunta al viejo continente. En 1976, se disponen de pequeños cambios estéticos, pero no hay grandes cambios en la motorización. Se agregan cinturones de seguridad inerciales y control de emisiones, ya que empezaron a regir las primeras leyes contra la contaminación ambiental. La producción fue hasta 1979, puesto que se estaba por presentar un nuevo deportivo: la Coupé Fuego. ¿La conocen?

Deportivamente el R17, tuvo distintas participaciones en los rallyes de Europa. En 1973, un prototipo sale tercero en la clásica Ronde Cévenole por el campeonato europeo, a manos del piloto galo Nicolás. Este modelo contaba con un motor de 170 CV a 7.400 RPM y caja ZF. Con la misma configuración, al año siguiente, es Piot quien ocupa la tercera plaza en la misma competencia y Thérier se ubica segundo en el rally de Marruecos. Como la vista de este modelo estaba puesta en EE.UU., se pensó que una buena acción de marketing, sería presentar un equipo fuerte en el Rally Press on Regard, valedero por el Campeonato Mundial de la especialidad. Para tener reales chances de victoria, se utilizó un nuevo motor con 4 válvulas por cilindro, doble árbol de levas y 200 CV.

La lucha iba a ser dura ya que a los tres R17, se le sumaban 4 veloces Renault Alpine 110, tres Fiat 124 Abarth, el Lancia Stratos de Sandro Munari, un par de Lancia Beta, y otros modelos como Porsche 911, Toyota Corolla, Ford Escort y Volvo 142. Y tanta expectativa tuvo su fruto, ya que el francés Jean Luc Thérier obtiene la única victoria del este modelo por el campeonato mundial, aventajando a Markku Alén y su Fiat 124. Tercero sale Jean Pierre Nicolas con otro R17, cuarto culmina el Lancia Beta de Lampinen, quinto el Alpine de Chasseuil y sexto el Renault 17 de Darniche. 

En Córcega de 1974, la mayoría de los pilotos se inclinan por el fiel Alpine A110, y es Piot quien recurre al único 17, obteniendo un discreto octavo puesto. En 1975, la primera competencia del campeonato era en Montecarlo, entre el 15 y 24 de enero. Vean la lista de vehículos: Renault Alpine A 110, Lancia Stratos HF, Fiat 124 Abarth, Opel Ascona, Lancia Beta Coupé entre otros. El único R17 sería piloteado por  Jean-François Piot. El eterno Sandro Munari se alza con la victoria manejando el legendario Stratos, Los tres puestos siguientes los monopoliza el Fiat 124 Abarth con Hannu Mikkola, Markku Alén y Fulvio Bacchelli. Y en un honroso quinto puesto finaliza Piot y su Renault 17.

Este modelo es el que les presento, que pertenece a la colección “Rally de Montecarlo” de editorial Altaya. Les dejo las fotos de la miniatura y un video para que lo disfruten. También va un enlace para ver una nota de la revista Autopista número 904 de 1976.

Saludos y hasta la próxima entrada!!!!!!!!!

P.D.: Los Renault 15 y 17 fueron los primeros en llevar el nuevo logo de la empresa francesa. Es el que se ve en el techo de la réplica