Alfa Romeo Giulietta (1962)

Luego de la Segunda Gran Guerra, mientras que Ascari y Fangio se llevaban los primeros títulos mundiales de la Fórmula Uno, Alfa Romeo presentaba su primer automóvil de serie, cuyo chasis venía unido a la carrocería, formando un monocasco. Ese modelo se llamó 1900 y así como trajo un adelanto tecnológico a la casa de Turín, también trajo una preocupación a los directivos: la fiabilidad de los carroceros independientes para vestir a sus modelos. Así fue como Carrozeria Touring, Pininfarina, Ghia y Bertone se destacaron entre otros para realizar distintos modelos sobre la misma base. 

Este 1900, muy conocido en la Argentina de la mano del Ika Bergantin, propició uno de los modelos más icónicos de la casa italiana: el Alfa Romeo Giulietta. Su nombre proviene de la leyenda (o no) que dice que una vez, el poeta Leonardo Sinisgalli, visitó la fábrica italiana junto a su mujer, Madame De Cousandier quien, al ver al directorio de la empresa, dijo: "Muchos Romeos y ninguna Julieta".

El nuevo proyecto fue creado bajo la supervisión de Francesco Quaroni y Rudolf Hruska, con Orazio Satta y Giuseppe Busso a cargo del chasis monocasco y del motor, y con el lápiz de Franco Scaglione, diseñador de Carrozzeria Bertone, para definir la carrocería.

Bertone había causado conmoción en el Salón de Turín de 1953 con el B.A.T. 5 diseñado por Franco Scaglione sobre la mecánica de un Alfa Romeo 1900.

Y aunque solo se tratase de un ejercicio de estilo, su diseño sorprendió tan favorablemente a los responsables del proyecto Giulietta, que le encargaron el desarrollo de la nueva Giulietta Sprint que haría mundialmente famoso a Bertone y cimentaría una larga y fructífera relación entre la casa del "biscione" y el carrocero turinés.

Las variantes de la gama Giulietta fueron las Giulietta Sprint y Spider, sus versiones más potentes Giulietta Sprint Veloce y Giulietta Spider Veloce, la exclusiva Giulietta Sprint Speciale y las berlinas Giulietta y Giulietta TI. Estas últimas fueron las que alcanzaron mayores cifras de producción.

La Giulietta Berlina con más de 39.000 unidades entre 1955 y 1963 y la estrella de la familia, la Giulietta TI, una berlina deportiva de la que se llegaron a fabricar casi 93.000 unidades entre 1957 y 1964.

A estos modelos principales habría que añadir las Giulietta Promiscua, una versión "familiar" sobre la base de la berlina fabricada por Carrozzería Colli y vendida oficialmente en los concesionarios de la marca, las deportivas Giulietta SZ Sprint Zagato, con solo 213 ejemplares, y varios "fuoriserie" realizados por carroceros a partir de las plataformas y mecánicas Giulietta.

En definitiva, si contamos todas las versiones que existieron durante sus años de producción, superaríamos más de 40 modelos diferentes.

La estructura general de las Giulietta era la de chasis monocasco con tracción trasera y motor delantero longitudinal de 1290cc, con bloque y culata de aluminio y cuatro cilindros en línea. La mayoría de los modelos utilizaron cambio manual de 4 velocidades, con frenos de tambor y una suspensión con amortiguadores telescópicos, muelles y barra estabilizadora en la delantera y suspensión trasera de eje rígido, con amortiguadores telescópicos y muelles.

Volviendo a las distintas versiones, una de la que más se destacó fue la Spider. Un modelo requerido por el importador en EEUU, Max Hoffman; un vienés que requería de los cabrios para el mercado estadounidense y solicitaba las versiones spiders a las distintas fábricas que representaba. Por ejemplo, para la misma época le solicitó a Mercedes Benz la versión sin techo del 190 y obtuvo uno de los autos más bellos e icónicos de la casa alemana.

La casa Alfa decidió complacer a Max y en un principio se pensó en la fábrica “Carrozzeria Zagato”, quien había construido una pequeña serie de cupés con la designación no oficial de 1900 SSZ, diseñados para carreras con una carrocería de aluminio aerodinámica y liviana y el techo de doble burbuja característico de Zagato.

Pero a último momento pensaron en un diseño más conservador y le solicitaron a Bertone que trabaje en el nuevo pedido.

Bertone realizó un primer prototipo de aspecto muy futurista, "aerodinámico" y deportivo: trompa muy larga, paragolpes integrados, faros carenados y parabrisas envolvente. Luego, hizo un segundo prototipo, con un "scudetto" más vertical que remarcaba el capó y la trompa, un baúl más suave, sin aletas verticales, con las luces traseras integradas en la carrocería y la toma de combustible exterior.

No sabemos qué hubiese ocurrido con estos modelos, pero lo que si es cierto, es que representaban una producción muy cara para la fábrica italiana. En ese momento, le proponen a Gian Battista "Pinin" Farina que se encargue del spider, pero que sea más discreto en el diseño para poder contener los costos de producción.

Y así aparecieron distintas versiones, hasta que aparece el “Giulia”: 

1955: Giulietta Spider Serie I tipo 750D: Sin “deflectores” en las puertas ni intermitentes laterales y capota escamotable. Solo el asiento del conductor era regulable y la guantera sin tapa.

1956: Giuletta Spider Veloce: tenía los mismos detalles, pero el motor entregaba 90 CV gracias a una mayor comprensión y a sus dos carburadores Weber de doble boca.  

1959: Giulietta Spider Serie II: Batalla más larga, con deflectores en las ventanillas, intermitentes laterales rectangulares y unos “ojos de gato” situados bajo las luces traseras. El asiento del acompañante también era regulable. La capota cerrada, quedaba a la vista sobre la carrocería. La guantera venía con tapa. El motor mejoraba hasta los 80 CV y recibía una caja Porsche.

Giuletta Spider Veloce: recibía las mismas mejoras exteriores.

1962: Giulietta Spider Serie III: Intermitentes laterales circulares y los catadriópticos integrados a las luces traseras. La capota nuevamente pasa a ser escamotable.

La miniatura 1/43 es de UH para el coleccionable “Car Collection”, de editorial Del Prado.

 

Ferrari 250 Testa Rossa (1958 - 1959)

Hace algunos meses vimos la Ferrari 250TDF y aclaramos que la marca del Cavallino se había encargado de hacer muchas versiones de la 250, haciendo difícil su historial. Pero eso no impide que a pedido del Gaucho, quien es ferrarista de la primera hora, volvamos a mostrar una versión de este modelo. El 250 Testa Rossa, se desarrolló para competir en la temporada de 1957, en respuesta a los cambios en las reglas planeados para la próxima temporada de 1958, que impondrían una cilindrada máxima de 3 litros. El objetivo era mejorar el 500 TR integrando el V12 de 3.0 L más potente diseñado por Colombo.

La Testa Rossa fue diseñada tanto para la Scuderia Ferrari como para los equipos privados, aunque con modificaciones. Lo más complicado del diseño, fue decidir el motor que llevaría. Se sabía que para el año 1958, el nuevo reglamento limitaría los motores a 3000 cc de cilindrada, en un intento de frenar el incremento de las velocidades. Ferrari tenía dos opciones que podían adaptarse a su nuevo coche deportivo y estas se pusieron a prueba en 1957. De inicio, en Ferrari se pensó en la opción de un V6, que era una pequeña versión del V12 de cuatro levas, que fue montado en dos prototipos especiales, pero que ninguno de ellos fue elegido.

Pero el elegido fue el V12 de Gioacchino Colombo que ya había sido utilizado en las Berlinettas 250 GT y había ya demostrado su fiabilidad y capacidad en las victorias consecutivas del Tour de Francia. Oficialmente, el 250 TR en la versión de cliente, se presentó el 22 de noviembre de 1957 durante una conferencia de prensa. El proyecto estaba a cargo de Carlo Chiti bajo la supervisión de Enzo Ferrari.​ Existieron dos versiones, una para los equipos privados con un chasis similar a las 500 TR con el eje posterior rígido y otra para los autos que corrieran oficialmente por la Scuderia.

Los autos oficiales, tenían un chasis multi-tubular, y suspensión trasera independiente tipo De-Dion con resortes helicoidales y amortiguadores telescópicos; el motor ubicado en la parte delantera era un 12 cilindros en V a 60 grados, con una cilindrada de 2953,21 cc y una potencia de 290 hp a 7500 rpm, cámara de combustión hemisférica, cigüeñal con 7 bancadas, 2 válvulas por cilindro, alimentación atmosférica con 6 carburadores Weber de doble cuerpo invertidos de 38 mm que podía ser cambiado por uno de 40 o 42 mm, según la competencia donde iba a intervenir, con doble distribuidor, lubricación de cárter húmedo y refrigerado por agua. Todos datos que al Gaucho le gusta saber....

La carrocería diseñada por Scaglietti en aluminio, podía tener el volante a la derecha o a la izquierda según el pedido. Tenía una forma muy aerodinámica, con la trompa muy larga y pronunciada hacia delante, sobresaliendo de los guardafangos, que fueron separados de la parrilla en la parte inferior a fin de generar espacios que permitieran un mejor enfriamiento de los tambores de freno. Su primer éxito llegó a principios de 1958, cuando Phil Hill y Peter Collins triunfaron en los 1.000 km de Buenos Aires, éxito que repiten en las 12 Horas de Sebring. Luego, el Testa Rossa siguió cosechando triunfos como Targa Florio con Luigi Musso / Olivier Gendebien y Le Mans con Gendebien / Hill.

Para 1959 se pensó mejorar la aerodinámica ya que, a pesar de los éxitos, el auto a veces se mostraba inestable a altas velocidades. Ferrari modificó el diseño de la mano de Pininfarina, para ofrecer la carrocería con un diseño completamente cerrado en la parte frontal. Los guardabarros delanteros también envolvían los faros; los caños de escape, agrupados de dos en dos, sobresalían inmediatamente detrás de las ruedas delanteras y terminan con un cono truncado. El guardabarros trasero sigue una línea casi horizontal y termina en unas aletas ligeramente pronunciadas en las que se alojaban las luces traseras.

El puesto del piloto estaba a la derecha y solo se construyeron 5 unidades, todas para la escudería italiana. El año comenzó con la victoria en Sebring con un rotundo 1-2, pero en la segunda ronda, en la Targa Florio, Porsche colocó a su 718 RSK en el primer lugar, seguido por el Porsche 550 RS. En los 1000 km de Nürburgring, la victoria fue para Aston Martin DBR1, seguido de cerca por la Ferrari de Hill / Gendebien. En Le Mans se vio un contundente 1-2 de Aston Martin, guiados por Roy Salvadori y Carroll Shelby. La última fecha fue el Tourist Trophy, donde nuevamente El DBR1 se alzó con la victoria y le dio el campeonato de constructores a la marca inglesa.

Todos los años, había actualizaciones de cada modelo, para tratar de alzarse con la victoria. La temporada comenzó en Argentina con una nueva victoria de la 250 italiana al mando de Hill / Allison. En Sebring, Porsche devuelve el favor con un 1-2 de su modelo 718 RS 60. Para la Targa Florio, Ferrari decidió no hacer correr a los 250 TR, inscribiendo a los Dino 246 S con motor de 2417 cc, que resultaban más maniobrables y adecuados para el trazado sinuoso de la prueba italiana, pero la victoria fue nuevamente para Porsche.

En Nürburgring, sorprende la victoria de la Maserati Tipo 61 de Moss / Gurney. Luego venía Le Mans, donde Don Enzo había fracasado el año anterior. Ferrari alineó oficialmente dos 250 TR59/60, un 250 TR60 y uno de los nuevos, TRI60. También estaban los equipos NART y Ecurie Francorchamps y varios carrera – clientes con distintos modelos de la 250. Tantos carros de combate, permitieron no solo la victoria de la casa de Maranello, sino también colocar 6 autos italianos en los primeros siete puestos de llegada. Y Don Enzo pudo festejar un nuevo campeonato de constructores.

En 1961 Ferrari gana por segundo año consecutivo el Campeonato Mundial de Resistencia, al adjudicarse sus 250 cuatro de las cinco pruebas que lo integran, iniciando el campeonato con la victoria en las 12 Horas de Sebring que ganan Hill / Gendebien. En la Targa Florio, Ferrari inscribe como autos principales, a los Dino 246P de 6 cilindros en V y motor central que permiten la victoria de la dupla Trips / Gendebien. En Nürburgring, la Maserati Tipo 61 repite la victoria del año anterior, seguida por los hermanos Rodríguez a borde de la 250. Con el título casi ganado, Ferrari solo inscribe para las 24 Horas de Le Mans dos 250 TR61 oficiales que logran el “uno dos” con Gendebien-Hill y Mairesse-Parkes​. En la última fecha en el circuito de Pescara, la victoria fue para la 250 de Bandini / Scarlatti.

Con las nuevas reglamentaciones impuestas, los Testa Rossa, de los cuales se construyeron un total de 34 unidades, terminaron su etapa de producción y su carrera oficial, contribuyendo a lograr para Ferrari los campeonatos Mundial de Resistencia de los años 1958, 1960 y 1961.                                                                                                                                       El  modelo negro de 1958, es de Bburago y el rojo de 1959, es de IXO para el coleccionable de "Ferrari Collection" de editorial Fabbri

MG MGB Roadster (1962 - 1974)

El MGB estuvo en producción durante dieciocho años, entre 1962 y 1980, pero su concepción se produjo durante el período de su predecesor. El MGA estuvo en producción desde 1955 hasta mediados de 1962 y hasta ese momento era el auto deportivo de MG de mayor éxito, vendiendo más de 100.000 unidades en roadster y cupé en todo el mundo y sería el último auto deportivo de MG con un chasis separado de su carrocería.

En el apogeo de las ventas del MGA en 1959, MG le pidió a su equipo de diseño que pensara en su sucesor, a quienes se les ocurrió algo estructuralmente muy diferente a lo que había sucedido antes. El nuevo auto deportivo sin nombre, con solo un número de código de fábrica EX 205 iba a tener a diferencia de su antecesor, que tenía una carrocería unida a su chasis, una carrocería monocasco donde desaparecían algunas de las curvas del MGA, logrando un modelo bien proporcionado y de apariencia más moderna.

El nuevo MG era más corto que el MGA pero considerablemente más espacioso y cómodo gracias a que los ingenieros de Abingdon aumentaron el tamaño del habitáculo a pesar de reducir la longitud total del vehículo en comparación con su antecesor. Esto se logró moviendo los límites delanteros del compartimiento hacia adelante y aumentando el ancho, gracias a que no tenía los travesaños del chasis que se interpusieran en el camino. Como resultado, había mucho más espacio para las piernas y para el equipaje, todo en un automóvil que tenía unas dimensiones más pequeñas que el anterior.

Inicialmente se incluyeron dos tipos de motores en la etapa de diseño, el motor de válvulas a la cabeza de 1622 cc como se usaba en el 1600 MGA y un motor de doble árbol de leva de 1588 cc que fue descartado. Debido a que el MGB era más pesado, se decidió aumentar la potencia del motor, pero no fue tan sencillo ya que el motor era originalmente un Austin de 1947 y estaba prácticamente en el límite de su capacidad de potencia. Se aumentó la relación de compresión, pero la culata, las válvulas y la admisión se mantuvieron sin cambios, aunque se cambió el filtro de aire y el escape.

Como resultado de las modificaciones, el motor se calentaba demasiado, por lo que los modelos de exportación llevaban un enfriador de aceite instalado delante del radiador y estaba disponible como opción para el mercado nacional. La caja de cambios era casi idéntica, pero como estaba montada más adelante en relación al conductor, no necesitaba una extensión remota de la palanca de cambios. El eje trasero era prácticamente el mismo, pero tenía una relación mayor. La suspensión era reconocible como MGA, aunque había diferencias en la instalación debido a la construcción monocasco.

El nuevo MG recibió el nombre largo de MG MGB 1800 y pronto se acortó antes de la producción al nombre más lógico de MGB. Se presentó oficialmente en el Salón del Automóvil de Earls Court el 20 de septiembre de 1962 con la aprobación de la prensa y el público mundial y el costo era £690 más impuestos. El modelo también era conocido como Mark 1 y tenía asientos de cuero, manijas y cerraduras al ras en las puertas, capot de aluminio y una capota estándar sencilla.

Durante los 18 años que estuvo en producción tuvo innumerables cambios, que fueron desde la capota una sobremarcha, llantas de rayos, un enfriador de aceite estándar, manijas de las puertas del tipo pulsador y las cerraduras de las puertas se reforzaron. El tanque de combustible aumentó su capacidad y se atornilló directamente al piso del maletero, eliminando las correas de soporte originales tipo MGA. Pero a lo largo de sus casi dos décadas de existencia, la carrocería permaneció inalterable.

También existieron varias versiones: El GT que era un fastback diseñado por Pininfarina, el MGC con motor de 3 litros y 6 cilindros, el MGB GT V8 con un motor Rover V8 de 3.5 litros, el Jubilee BGT en tono verde carrera con gráficos dorados, llantas estilo v8 pintadas en oro y negro, vidrios polarizados y espejos exteriores negros. También existió un “revival” en los 90 de dudoso gusto, conocido como MG RV8

Los modelos que acá nos acompañan son de la firma Universal Hobbies para diferentes colecciones. El verde es un modelo 1962 para la colección “Car Collection” de Editorial Del Prado y el amarillo dice ser modelo 1974 y es de la colección “James Bond 007” de ediciones La Nación.