SEAT 850 E (1968)

A mediados de los años sesenta, concretamente en 1966, SEAT presentó en el Salón del Automóvil de Barcelona, el coche que estaba llamado a sustituir al SEAT 600. Sin embargo, hubo un cambio de planes y ambos acabaron formando parte de la gama de la marca española de manera simultánea. Esta es la historia del SEAT 850.

A principios de los ‘60 el resurgimiento de la economía española era más que evidente. El conductor de clase media que había prosperado económicamente y deseaba cambiar su SEAT 600 por un vehículo mayor, sólo tenía dos posibilidades; el lujoso pero inalcanzable SEAT 1500 o cambiar de marca y optar por los recién presentados Renault 8 o SIMCA 1.000. En 1964 la presentación en Italia del FIAT 850 hizo que SEAT tomara nota del nuevo modelo italiano, junto a la prensa española y del consumidor en aquel país. Las negociaciones con la casa matriz no se hicieron esperar y en menos de dos años salió a la luz el nuevo modelo.

La jugada no salió nada mal puesto que el nuevo modelo fue el modelo más vendido en España durante sus ocho años de producción: se fabricaron 662.832 unidades hasta 1974. Su popularidad se desato entre la clase media por varias razones: tenía un diseño simpático, ofrecía más espacio que el 800 y, además, su precio era asequible: 80.000 pesetas de entonces y unos 12.000 - 13.000 euros de ahora.

En su versión de dos puertas el SEAT 850 era una copia exacta de su homólogo italiano. Sólo los anagramas y algunos detalles del tablero lo diferenciaban del modelo original. SEAT dotó al 850 del motor más potente de los dos disponibles en Italia; el bloque de 843 c.c. y 37 CV potencia y 7 CV a efectos fiscales, por lo que esquivó el impuesto sobre el Lujo de 1967. Se trataba de una pequeña berlina de tres volúmenes que aumentaba todas las medidas de habitabilidad del 600.

Pero en 1967 se presentó un verdadero cambio con respecto a su hermano italiano.  Un modelo destinado a enfrentar a sus competidores franceses de todo atrás: surge la versión de cuatro puertas con una cota de 15 cms más largo que el Fiat original diseñado por Dante Giacosa.

El Fiat 850 y, en consecuencia, el Seat 850, se caracterizaba por ser un vehículo de dos volúmenes, que lucía un frontal cuadrangular elevado con unos faros más grandes que los del FIAT 600 y un parabrisas más amplio. Además, el interior contaba con una serie de soluciones que ya estaban un paso por delante, como la calefacción alimentada con el circuito de refrigeración del motor, en vez de aire calentado dentro del propio vano motor.

1967 fue también el año de presentación del SEAT 850 Coupé, variante deportiva con carrocería tipo hatchback que suponía, salvando las diferencias, la única alternativa relativamente económica al Alpine A110 de FASA, conformando estos dos modelos la oferta del momento de deportivos de fabricación española. Para propulsar el 850 Coupé el bloque de 843 c.c. se potenció mediante un aumento en la relación de compresión hasta unos nada despreciables 47 CV que le permitían alcanzar los 145 km/h. Este bloque sirvió también para motorizar al SEAT 850 Especial de 1968.

El 850 Especial fue una versión más lujosa del 850 normal, con una mejor instrumentación, más cromados, llantas de 13 pulgadas, frenos de disco delanteros y el volante del Coupé. La aparición de SEAT 850 Especial supuso una reestructuración de la gama; desde ese momento los dos puertas estarían disponibles en los acabados Normal y Especial, mientras que los cuatro puertas se ofrecerían únicamente con batalla larga y acabado Especial. A partir de 1971 la carrocería de cuatro puertas volvería a estar disponible en el acabado Normal.

En 1969 SEAT puso toda la carne en el asador y lanzo el SEAT 850 Spider. Se trataba de una copia exacta de la segunda generación del Spyder de FIAT. Este pequeño descapotable biplaza diseñado por Bertone y equipado con un bloque de 903 c.c. y 52 CV fue una apuesta realmente arriesgada, sobretodo por que su elevado precio y escasa practicidad hacía que estuviese fuera del alcance de la mayoría de los españoles de la época.

En 1970 SEAT finalizaba la renovación de su gama deportiva con la nueva generación del Coupé, denominada comercialmente SEAT Sport Coupé. Montaba el mismo bloque de 52 CV que el Spider y la carrocería, ahora dotada con dobles ópticas delanteras, mantenía las líneas maestras de la primera versión creciendo unos centímetros en longitud y perdiendo algo de altura, lo que le otorgaba una línea más estilizada y deportiva.

El volante de madera procedente del Spider y los paragolpes, que ahora incorporan topes de goma e intermitentes, son otro detalle que diferenciaba esta versión de la anterior. Ese mismo año se presentó en el Salón de París el tope de gama, el SEAT 850 Especial Lujo. Destinado básicamente a la exportación. Su equipamiento incluía una tapicería mixta de paño, el tablero del Sport Coupé y algunos detalles de punta, como la luneta térmica trasera y un alternador en lugar de dinamo.

En 1972, coincidiendo con la decisión de FIAT de finalizar la producción del 850, SEAT presenta la actualización del modelo, el SEAT 850 D. La gama vuelve a ser reestructurada. Desaparecen las versiones deportivas y se basa en tres acabados diferentes; 850 D Normal (42 CV y disponible en 2 o 4 puertas), 850 D Especial (47 CV y disponible en 2 o 4 puertas) y 850 D Especial lujo (47 CV y sólo disponible en 4 puertas). La producción del 850 se mantuvo hasta 1974, cuando fue sustituido a finales de año por el SEAT 133.

Seat Córdoba (1999)

Hoy quiero un auto de rally. Ustedes saben que para mi es la mejor categoría, no solo porque se puede identificar a los autos con los que uno maneja, sino también, porque considero que los pilotos de la especialidad son los de mayor capacidad conductiva. No cualquiera puede llevar un auto a 200 km/h por la tierra, haciendo que la cola baile al ritmo del volante. Y como la semana pasada habíamos ido a Japón, busqué un auto de otras tierras. Por eso hoy me doy el lujo de mostrarles el Seat Córdoba WRC de 1999.

Para nuestras tierras, Seat es una empresa nueva, ya que los primeros modelos se vieron en la década del 90. Hoy, después de políticas internas restrictivas y políticas externas de Volkswagen, han hecho que la marca española deba retirarse de la Argentina. Una verdadera lástima, porque eran una alternativa que ofrecía el mercado con distintos modelos, que todavía podemos ver en nuestras calles. Han pasado el Ibiza, el Toledo, el León y este mismísimo Córdoba, igualito al que está guardado en la cochera de mi edificio, junto a mí auto.

Y debo confesar que no tengo mucha información de autos modernos, así que espero que todos puedan aportar algo a la historia. La primera generación fue presentada en el Salón de Frankfurt de 1993. El diseño pertenece a Italdesign Giugiaro, que también había trabajado en el Ibiza. La plataforma de este auto la heredaba del Volkswagen, puesto que la firma alemana había tomado el mando de Seat en la década del 90.

VW dispuso que la empresa española disponga de dos bases ya conocidas para sus modelos. La primera de ellas provenía del VW Golf II y la idea era utilizarla para reemplazar al Málaga por el nuevo Toledo. La segunda base que derivaba del Polo iba a ser usada por el Ibiza, el Córdoba y su derivado Inca. El Córdoba era un sedán tres volúmenes, que compartía la mayoría de los elementos de su hermano Ibiza, incluso las puertas traseras. Por ello, Seat hizo una fuerte campaña publicitaria, para que no parezca que sea un solo un Ibiza con baúl.

Para posicionarlo, como un modelo a escala global, se lo ofrecía con distintas motorizaciones: nafteros de 1.4, 1.6, 1.8 y de 2 litros. También estaba el diesel de 1.9. El motor se situaba en posición transversal y contaba con tracción delantera. La potencia abarcaba desde los modestos 64 CV hasta los furiosos 150 CV del 2 litros 16 válvulas. Esta modelo con pequeñas modificaciones en 1996 y 1999, estuvo en producción hasta el 2001, año en que vio la luz la segunda generación.

Como una acertada medida de posicionamiento, Volkswagen dio luz verde para un plan de carreras de rally con este modelo. El debut fue en el rally de Finlandia de 1998 a manos del español Oriol Gómez que debió abandonar por un accidente y del finés Harri Rovanperä, que culminó la prueba en el puesto once. Durante ese año la mejor ubicación la iba a conseguir el propio Harri en el RAC británico, cuando finalizó la competencia en el sexto lugar.

Al año siguiente, el programa de carreras era más amplio y fueron varios los pilotos que ocuparon una butaca del Seat Córdoba. A Rovamperä, se le sumaron el italiano Liatti, los también finlandeses Grönholm y Gardemeister y el belga Duez. La mejor ubicación la consiguió Gardemeister cuando llegó tercero en el Rally de Nueva Zelanda. El auto que nos acompaña es el que Rovamperä utilizó en 1000 Lagos, cuando terminó sexto.

Los distintos resultados, permitieron que Seat terminé quinto en el mundial de constructores, posición que iba a repetir al año siguiente. Para el 2001, prácticamente la aparición del Córdoba en el WRC, se redujo a un puñado de presentaciones, sin resultados relevantes. Pero el Seat, siguió algunos años en distintos campeonatos nacionales de rally de varios países del mundo, cosechando los éxitos que el mundial le había privado.

Les dejo las fotos de la réplica, que pertenece a la entrega número 25 de la colección Pasión por el Rally, editorial Altaya, edición española. También les dejo unvideo, para que vean de lo que era capaz este auto.

La próxima entrega será el 20, con en el tema de Diecast Central: “El auto más feo”.

Saludos, buena semana para todos y estoy harto de verte con otros, sabelo. 

Seat 1500 (1970)

Hace unos días, en un foro de coleccionistas de autos a escala, leí una discusión sobre el valor de las colecciones. Estaban los que sostenían, que era preferible tener una miniatura de alta calidad, en contra de tener varios modelos de un coleccionable de revistas que tienen todos. Para mi gusto, el valor de una colección se lo da su propio dueño, ya que va más allá del costo monetario o de la exclusividad del modelo. Por otro lado, un coleccionable de Rusia puede ser muy popular en los países del este, pero por acá es una pieza imposible de conseguir. Entonces, ¿acá si es valiosa y allá no? ¡Si es la misma miniatura!!! Creo que lo mismo pasa con los autos reales. Por ejemplo, para nosotros el Seat 1500 de 1970 es una pieza totalmente nunca vista por nuestros ojos, cuando en España es un clásico por todos conocidos. Veámoslo. 

El “milquinientos” español, nada que ver con nuestro Dodge autóctono que tenía el mismo nombre, llegó al mercado con la misma función que tuvo el Falcón en la Argentina. Fue el auto oficial del gobierno y una útil herramienta de trabajo para el transporte. En pocas palabras, con su elegancia permitía pasear a mandatarios y con su fiabilidad mecánica y comodidad, permitía trabajar largas horas del día en el transito, sin mayores complicaciones. Y como todo auto popular, tuvo una cantidad enorme de versiones de motores y de carrocerías, que le permitieron estar en el mercado por unos cuantos años. Lo mismo que pasó acá con el modelo de Ford.

 

El modelo diseñado por Fiat, fue presentado en el Salón de Ginebra de 1959 y Seat que debía reemplazar al 1400, encontró el sustituto ideal, ya que las diferencias no eran muy profundas. Solo había un inconveniente, el modelo italiano venía con motores de 6 cilindros de 1.8 y 2.3 de cilindrada. Así que para adecuar el modelo, Seat le pidió la licencia a Fiat para fabricarlo, pero con el motor del 1400 que entregaba 58 HP. Estos primeros modelos denominados “1400 C”, de a poco empezaron a cubrir las calles de España, al mismo tiempo que adquiría prestigio como símbolo de status.

Claro que la potencia no acompañaba a tan prestigioso modelo, y es así que en 1963 recibe el motor Fiat de cuatro cilindros de 1500 cc que le entregaba la nada despreciable potencia de 80 HP. Ahora si, había nacido el verdadero “milquinientos”, dispuesto a servir tanto como la imaginación de su propietario podía pedir. Esta primera versión, se caracterizaba por sus aletas traseras y por su clásico par de faros delanteros. También destacaba su parrilla de líneas cromadas horizontales. En su interior, la doble fila de asientos enterizos, permitía el cómodo viaje para 5 o 6 personas.

El modelo sufría sutiles cambios, durante sus años en producción, como por ejemplo la incorporación de frenos a discos en las cuatro ruedas. En 1969, se presenta lo que hoy se conoce como segunda generación. Lo más destacado se ve en el frente, donde el nuevo conjunto de luces, pasa a estar integrado por dos pares de faros. De ahí el nombre popular de “bifaro”. La parrilla también cambia y ahora está formada por un frente similar al panal de abejas pero de color mate. Los guardabarros delanteros, presentan una forma de aleta mucho más suave. El motor gana 2 HP gracias a sus nuevos escapes y a una mayor compresión.

Otro punto para destacar, es que al igual que lo sucedido en estas tierras, surgió una oferta de distintos fabricantes para reemplazar el motor por un diesel, con el consiguiente ahorro para el trabajador del volante. Así, uno podía cambiar la planta impulsora por un motor Matacás, Perkins o Barreriros, quien fue el más exitoso con su motor de 2000 cc y 60 HP. Claro que Seat no iba a dejar pasar el negocio, y en 1969 presenta su propia versión diesel, gracias a los motores provistos por Mercedes Benz. Y también estaban, los que cambiaban la caja original y optaban por una de 5 marchas con palanca al piso.

 

Como todo auto que cala profundo en el mercado, tuvo varias versiones. Por ejemplo una familiar que venía con una fila extra de asientos a contra marcha, para llevar a tres niños mirando por la luneta. También estuvo la pick up, capaz de transportar media tonelada. O la limusina, con un chasis 50 cms más largo y una tercera ventanilla, ideal para llevar a gobernantes a los actos oficiales. Además, estaban las transformaciones que le podían dar pequeños talleres, como por ejemplo el descapotable dos puertas de Serra o la coupé de Costa. Y así es como este multifacético modelo, fue desde ambulancia hasta el taxi barcelonés que hoy vemos aquí.

Como siempre, les dejó un video y fotos de la réplica correspondiente al número 11 de la colección “Taxis del Mundo”, editorial Altaya, edición Argentina. Sé que para muchos es un modelo no muy deseado, y para otros es un auto ultra conocido. Pero para mí tiene un gran significado, ya que nunca lo vi en directo y es el único Seat que tengo hasta el momento. Por eso es muy valioso para mi colección.

Saludos y hasta la próxima semana!!!!!