Simca Gordini T15 (1948)

Amadeo Gordini nació en 1899 en Bazzaro, cerca de Bolonia, su padre, comerciante de caballos, murió cuando él tenía 3 años, el niño rápidamente desarrolló un interés por todo lo relacionado con la mecánica, se dice que hizo un aprendizaje a los 10 años en un taller de ingeniería de Bolonia. A los 11 años se mudó a un concesionario Fiat donde barría pisos y limpiaba repuestos, pero siguió su camino ayudado e instigado por el capataz del taller que vio su potencial, llamado Eduardo Weber (¡Exacto, el de los carburadores!)

A los 14 años se pasó a Isotta-Fraschini, donde trabajó con Alfieri Maserati y después de servir en la infantería italiana durante la Primera Guerra Mundial regresó a la fábrica, construyendo su primer automóvil utilizando una combinación de piezas de IF y Bianchi. Luego se mudó a Mantova y comenzó un negocio de adaptaciones para Hispano-Suiza, antes de pasar unas vacaciones en París y decidir quedarse.
Inicialmente trabajando para Cattaneo, el especialista francés en Hispanos, para en 1925 establecer su propio negocio en Suresnes.

En 1934, Gordini se acercó a Henri Pigozzi, el "representante general" francés de Fiat. Pigozzi era un amigo cercano y socio comercial de Giovanni Agnelli, propietario de Fiat. Desde 1928, Pigozzi ensamblaba Fiat en Suresnes, Francia, utilizando una combinación de componentes importados y de origen local. En noviembre de 1934, el negocio de montaje de Fiat de Pigozzi se trasladó a unas instalaciones más grandes en Nanterre, y de allí nació Simca

Amadeo se había convertido en Amedee, estaba casado, tenía un hijo llamado Aldo y junto con su medio hermano Athos comenzaron a preparar Fiats. Su golpe de suerte se produjo cuando Angelo Molinari, que tenía varios locales de baile, se convirtió en amigo y cliente de Gordini, a quien le encargó que hiciera "lo que quisiera, para que su nuevo Fiat Balilla Sport fuera lo más rápido posible".

Para el importante Bol d'Or en mayo de 1935, Gordini tenía un Balilla revisado con carrocería de aluminio, relaciones de transmisión superiores y una relación de compresión más alta. Pero Molinari no apareció, tal vez por alguna noche de excesos y eso hizo que Gordini tomara la determinación de conducir él mismo el Fiat de su cliente. Y mal no le fue, ya que ganó la clase Touring, dándole la reputación de genio de los autos de carrera.

Y siguiendo en el camino del éxito en 1939, mientras que Jean Pierre Wimille y Pierre Veyron obtenían la general de Le Mans con la Bugatti 57C, Amadee ganaba su clase junto a José Scarón, al mando de un 508S Spyder, que no era otro que un Simca 8, que no era otro que un Fiat 508.

Después de la Segunda Guerra, Amedee rápidamente continuó donde lo había dejado antes, a pesar del robo de sus máquinas herramienta y algunos de sus automóviles por parte de los alemanes en retirada. Algunos se habían salvado al estar escondidos, como los Sports de 1937 y 1938, el chasis de Le Mans de 1939, un viejo Fiat Balilla y el Sport abierto de Molinari.

En junio de 1945 se supo de la primera carrera de posguerra, un programa de tres eventos que se celebraría en el parque público Bois de Boulogne, en el centro de París, el 3 de septiembre. Amedee volvió a ganar en la primera carrera del día, el 'Coupé Robert Benoist' para coches de 1.500 cc sin sobrealimentado, a bordo del chasis ganador de Le Mans en 1939.

Después de esta reunión, varias organizaciones de carreras comenzaron a hacer planes para competir nuevamente a partir de 1946. Se discutió una "fórmula internacional" de 4,5 litros sin sobrealimentar o 1,5 litros sobrealimentado y una "fórmula de pequeña capacidad" para coches de 2 litros y menos, sin sobrealimentar.

Este último fue hecho a medida para Gordini. Mientras que muchas empresas optaron por competir con coches viejos, Gordini decidió construir uno nuevo. Simca expresó su interés en suministrar motores Fiat-Simca y la oficina de diseño de Simca en Nanterre recibió instrucciones de ayudar a restablecer la fábrica Gordini.

Amadee empezó a trabajar en un chasis muy estrecho que constaba de dos tubos longitudinales de cromo/molibdeno de 72 mm, que formaban marcos laterales paralelos a los que se unía un marco tubular liviano y se agregaba la carrocería de duraluminio. La suspensión delantera derivaba del Simca 8, mientras que en la trasera una barra de torsión ajustable estaba vinculada a un dispositivo de manivela. La idea fue ideada por Amedee y Aldo Gordini derivada de un vehículo de orugas NSU de la Wehrmacht, que estudiaron mientras reparaban la maquinaria durante la ocupación.

El motor era de 1089 cc de hierro fundido, con tres cojinetes. La caja de cambios (4 velocidades en 1946, 5 velocidades en 1947) y el eje trasero eran del Simca 8. Sin entrar en detalles, el primer motor desarrollaba 55 CV a 5500 rpm, mientras que más tarde, los motores con cabezas de aluminio y cinco cojinetes desarrollaron 70 CV a 6.000 rpm, dando vida al Simca-Gordini T11

Se construyeron cinco T11, seguido por el T15, que tenía un chasis más corto, pero mantenía la distancia entre ejes. Estos tenían barras de torsión instaladas dentro de los tubos del chasis y estaban reforzados por un tercer travesaño del chasis para soportar los futuros motores de 1500 cc. Y esta similitud de carrocerías, lleva a la confusión de la miniatura.

Es que en todos lados aparece que Fangio manejó en dos oportunidades el Simca T11: en 1948, en el circuito “Parque Independencia” de Rosario y en el circuito de “Palermo” de Buenos Aires. Y en ambas ocasiones lució el dorsal número 11. En cambio, el número 22 lo llevó también ese año en el circuito de “Reims”, cuando debió abandonar manejando... un Simca T15.

Entonces, he decidido rebautizar a este modelo como el conducido en Francia. Seguramente alguien va a dilucidar el pequeño enigma.

Mercedes Benz W196 (1955)

Hace mucho que no escribo sobre algún auto de carreras de pista, ya sea de fórmula uno o de Le Mans, y ya me dí cuenta el porque. Se debe a que casi no tengo… Los pocos modelos que valen la pena publicar, por su historia o calidad ya han visto la luz y los que me quedan, no me resultan de mi gran agrado. Pero hay uno que sin duda es el preferido, y a pesar de eso, jamás lo publiqué. Es que veo que hay tanto escrito que se hace muy difícil no caer en la redundancia, así que vamos a hacer un esfuerzo extra para mostrar el Mercedes Benz W196 de 1955.

Mirando para atrás en la historia de las Flechas de Plata, debemos remontarnos a la década del 30, con el modelo W125, para ver el inicio de este mito. La segunda Guerra Mundial trajo la pausa obligada, pero inmediatamente finalizado el armisticio, Mercedes puso manos a la obra, para demostrar al mundo que seguía siendo una empresa de primer nivel, más allá de que la única forma de subsistir era seguir adelante. En 1947, en plena reunión directiva se decide la construcción de un deportivo.

El proyecto denominado W194, presentado en marzo de 1952 como 300SL, fue el puntapié para varios hitos en la historia de Mercedes. De ahí surgió el conocido “alas de gaviota” y de este el 190. Por otro lado el W194, se ocupó de ganar las competencias más prestigiosas de autos sport en el mundo, como por ejemplo la Carrera Panamericana de 1952, el uno – dos en Le Mans del mismo año o el triplete en el Gran premio de Nürburgring. Estos éxitos, le daban una reputación a la marca que se iba a solidificar con el nuevo proyecto denominado W196.

Para 1954, el campeonato mundial de Fórmula Uno establecía dos opciones de motorización. Se podía elegir entre motores aspirados de 2,5 litros o motores de 750 cc de cilindrada alimentados con un compresor. La teoría decía que las dos motorizaciones entregaban la misma cantidad de HP, pero los técnicos de Mercedes, llegaron a la conclusión, que el motor de menor cilindrada podía llegar a necesitar el triple de combustible que su rival, con la consiguiente pérdida de tiempo en los boxes para reaprovisionamiento y el otro punto en contra, era que la aceleración, a bajas vueltas, era menor hasta el acople del compresor.

Una vez establecida la opción del motor, la arquitectura del mismo recayó sobre un 8 cilindros en línea. La idea era mejorar lo ya establecido por la categoría para hacer un auto competitivo desde el principio. Y ese paso fue dado con el reemplazo de los clásicos resortes de válvulas por un sistema que evitaba el “rebote” de las mismas, optimizando el llenado de los cilindros. El motor se lo ubicó de manera inclinada, para bajar el centro de gravedad y a la vez ayudar con la aerodinámica de la carrocería. Es decir que ningún detalle estaba librado al azar.

Después de 15 años de ausencias en las pistas, el 4 de Julio de 1954, se presentan en el Gran Premio de Francia ante 300.000 personas, tres máquinas Mercedes Benz. Los pilotos eran Hermann, Kling y Fangio quien había establecido la pole position. El auto de Hermann fue terminado a último momento, y se convirtió en el único abandono del W196 por rotura de motor. Kling y Fangio, se alternaban en la punta, hasta que finalmente el argentino se quedó con la victoria escoltado por su compañero.

La carrera siguiente fue en Silverstone, donde se comprobó que en circuitos más trabados, el carenado del auto, no era tan efectivo como sus rivales. Fangio llegó en cuarto lugar, con marcas en la trompa de su auto, debido a la imposibilidad de ver las ruedas delanteras en la entrada de cada curva. El director del equipo Neubauer, tomo nota de estos inconvenientes y en 15 días se presento el nuevo W196, sin carenado, más al estilo monoposto. Los resultados fueron los esperados, con dos campeonatos para Juan Manuel Fangio.

El auto que nos acompaña, pertenece al número 2 de la colección “100 años de Sport Automóvil”, editorial Altaya, edición Argentina. Si quieren ver una "perlita" de Fangio manejando, les recomiendo que vean el video.

Y aprovecho para hacerles un pedido. Hay una iniciativa llamada “Diecast Central” que tiene como premisa ser un punto de encuentro de bloggers coleccionistas de diecast. Todos están invitados a pasar y dejar un tema relacionado con un auto. El tema ganador se define por sorteo y los que quieren hablan de ese tema en su blog. Es para tener distintas puntos de vista sobre algo en común. Es una excusa para seguir interactuando.

Saludos a todos!!!!!!! 

Juan Manuel Fangio

Hoy Juan Manuel Fangio cumple 100 años y es difícil escribir sobre él, sin caer en algo ya dicho. Podría haber puesto la réplica de algún automóvil que en sus manos haya logrado la victoria o contar brevemente su vida o hacer un recuento de sus victorias. Pero entiendan, que para mí, todo lo que puedo garabatear sobre él me parece poco. Es que Fangio ha trascendido lo deportivo para muchos nosotros. Ha sido, dentro y fuera de las pistas, una persona que nunca abandonó sus valores e ideales.

Esperando que Roberto Fontanarrosa no se enoje por este intento, voy a tomar sus palabras sobre Martín Palermo para sintetizar a un grande

Se va Juan, se va Juan…
Se retira el gran piloto y nace el mito…
Yo lo vi correr a Fangio, diremos…
Y como todo mito, sus carreras y sus victorias se irán inflando en el relato a través del tiempo.
Se exageraran sus logros, se lo llevara a la altura de un súper hombre capaz de maniobras sobre humanas, de proezas… se agrandaran las historias, para hacerlas mas increíbles, mas espectaculares.
Y no te extrañe que un día alguien diga que ganó en Nürburgring después de estar tercero a casi un minuto, por ejemplo.
O hasta por ahí dicen que lo secuestraron horas antes del Gran Premio en Cuba
O que en Le Mans se salvo por milímetros de la peor tragedia automovilística

O que en una carrera con 40º fue el único que no se detuvo para intercambiar de piloto
O que su primer campeonato lo obtuvo a los 40 años...

No sería de extrañar que se lleguen a decir todas esas cosas INCREÍBLES...

Feliz Cumpleaños Maestro!!!!!