Simca Gordini T15 (1948)

Amadeo Gordini nació en 1899 en Bazzaro, cerca de Bolonia, su padre, comerciante de caballos, murió cuando él tenía 3 años, el niño rápidamente desarrolló un interés por todo lo relacionado con la mecánica, se dice que hizo un aprendizaje a los 10 años en un taller de ingeniería de Bolonia. A los 11 años se mudó a un concesionario Fiat donde barría pisos y limpiaba repuestos, pero siguió su camino ayudado e instigado por el capataz del taller que vio su potencial, llamado Eduardo Weber (¡Exacto, el de los carburadores!)

A los 14 años se pasó a Isotta-Fraschini, donde trabajó con Alfieri Maserati y después de servir en la infantería italiana durante la Primera Guerra Mundial regresó a la fábrica, construyendo su primer automóvil utilizando una combinación de piezas de IF y Bianchi. Luego se mudó a Mantova y comenzó un negocio de adaptaciones para Hispano-Suiza, antes de pasar unas vacaciones en París y decidir quedarse.
Inicialmente trabajando para Cattaneo, el especialista francés en Hispanos, para en 1925 establecer su propio negocio en Suresnes.

En 1934, Gordini se acercó a Henri Pigozzi, el "representante general" francés de Fiat. Pigozzi era un amigo cercano y socio comercial de Giovanni Agnelli, propietario de Fiat. Desde 1928, Pigozzi ensamblaba Fiat en Suresnes, Francia, utilizando una combinación de componentes importados y de origen local. En noviembre de 1934, el negocio de montaje de Fiat de Pigozzi se trasladó a unas instalaciones más grandes en Nanterre, y de allí nació Simca

Amadeo se había convertido en Amedee, estaba casado, tenía un hijo llamado Aldo y junto con su medio hermano Athos comenzaron a preparar Fiats. Su golpe de suerte se produjo cuando Angelo Molinari, que tenía varios locales de baile, se convirtió en amigo y cliente de Gordini, a quien le encargó que hiciera "lo que quisiera, para que su nuevo Fiat Balilla Sport fuera lo más rápido posible".

Para el importante Bol d'Or en mayo de 1935, Gordini tenía un Balilla revisado con carrocería de aluminio, relaciones de transmisión superiores y una relación de compresión más alta. Pero Molinari no apareció, tal vez por alguna noche de excesos y eso hizo que Gordini tomara la determinación de conducir él mismo el Fiat de su cliente. Y mal no le fue, ya que ganó la clase Touring, dándole la reputación de genio de los autos de carrera.

Y siguiendo en el camino del éxito en 1939, mientras que Jean Pierre Wimille y Pierre Veyron obtenían la general de Le Mans con la Bugatti 57C, Amadee ganaba su clase junto a José Scarón, al mando de un 508S Spyder, que no era otro que un Simca 8, que no era otro que un Fiat 508.

Después de la Segunda Guerra, Amedee rápidamente continuó donde lo había dejado antes, a pesar del robo de sus máquinas herramienta y algunos de sus automóviles por parte de los alemanes en retirada. Algunos se habían salvado al estar escondidos, como los Sports de 1937 y 1938, el chasis de Le Mans de 1939, un viejo Fiat Balilla y el Sport abierto de Molinari.

En junio de 1945 se supo de la primera carrera de posguerra, un programa de tres eventos que se celebraría en el parque público Bois de Boulogne, en el centro de París, el 3 de septiembre. Amedee volvió a ganar en la primera carrera del día, el 'Coupé Robert Benoist' para coches de 1.500 cc sin sobrealimentado, a bordo del chasis ganador de Le Mans en 1939.

Después de esta reunión, varias organizaciones de carreras comenzaron a hacer planes para competir nuevamente a partir de 1946. Se discutió una "fórmula internacional" de 4,5 litros sin sobrealimentar o 1,5 litros sobrealimentado y una "fórmula de pequeña capacidad" para coches de 2 litros y menos, sin sobrealimentar.

Este último fue hecho a medida para Gordini. Mientras que muchas empresas optaron por competir con coches viejos, Gordini decidió construir uno nuevo. Simca expresó su interés en suministrar motores Fiat-Simca y la oficina de diseño de Simca en Nanterre recibió instrucciones de ayudar a restablecer la fábrica Gordini.

Amadee empezó a trabajar en un chasis muy estrecho que constaba de dos tubos longitudinales de cromo/molibdeno de 72 mm, que formaban marcos laterales paralelos a los que se unía un marco tubular liviano y se agregaba la carrocería de duraluminio. La suspensión delantera derivaba del Simca 8, mientras que en la trasera una barra de torsión ajustable estaba vinculada a un dispositivo de manivela. La idea fue ideada por Amedee y Aldo Gordini derivada de un vehículo de orugas NSU de la Wehrmacht, que estudiaron mientras reparaban la maquinaria durante la ocupación.

El motor era de 1089 cc de hierro fundido, con tres cojinetes. La caja de cambios (4 velocidades en 1946, 5 velocidades en 1947) y el eje trasero eran del Simca 8. Sin entrar en detalles, el primer motor desarrollaba 55 CV a 5500 rpm, mientras que más tarde, los motores con cabezas de aluminio y cinco cojinetes desarrollaron 70 CV a 6.000 rpm, dando vida al Simca-Gordini T11

Se construyeron cinco T11, seguido por el T15, que tenía un chasis más corto, pero mantenía la distancia entre ejes. Estos tenían barras de torsión instaladas dentro de los tubos del chasis y estaban reforzados por un tercer travesaño del chasis para soportar los futuros motores de 1500 cc. Y esta similitud de carrocerías, lleva a la confusión de la miniatura.

Es que en todos lados aparece que Fangio manejó en dos oportunidades el Simca T11: en 1948, en el circuito “Parque Independencia” de Rosario y en el circuito de “Palermo” de Buenos Aires. Y en ambas ocasiones lució el dorsal número 11. En cambio, el número 22 lo llevó también ese año en el circuito de “Reims”, cuando debió abandonar manejando... un Simca T15.

Entonces, he decidido rebautizar a este modelo como el conducido en Francia. Seguramente alguien va a dilucidar el pequeño enigma.

Ferrari 159 S (1947)

Muchas veces suceden hechos que no le damos mayor importancia, de la que suponemos debe tener. Vemos una carrera, un auto, o un piloto por primera vez y creemos que es solo un paso de un soñador que no va a llegar muy lejos. Pero a veces podemos estar ante un hecho que cambie la industria automotriz y no lo vamos a creer hasta que no pase el suficiente tiempo, como para que lo juzguemos a la distancia. Seguro que eso deben haber pensado los que vieron el Ferrari 159 S de 1947. La historia continúa así.

El auto Avio Costruzione 815 que vimos en su momento, fue el primer auto diseñado bajo las órdenes de Don Enzo, pero como habíamos dicho, su motor provenía de la también casa italiana, Fiat. Es por eso, que para los más refinados historiadores, el primer Ferrari de pura cepa es el 125. El mismo se trataba del primer vehículo que llevaba como nombre a “Ferrari”, a la vez que poseía el primer motor propio.

Se trataba de un automóvil con carrocería abierta como el 815, con espacio para piloto y acompañante. En lugar de usar el 8 cilindros de Fiat, se utilizó el primer V12 de la casa de Maranello diseñado por Gioachino Colombo, y que tenía una cilindrada de 1500 cc. Tenía una configuración de 2 válvulas por cilindro y era alimentado por tres carburadores Weber, que le permitía disponer de unos 118 CV.

Deportivamente, recuerden que durante años los Ferraris solo se fabricaron para las carreras, el debut fue en el Circuito de Piacenza el 11 de mayo de 1947 (¿Será fiesta patria en Italia?). Se alistan solo dos autos, uno para Franco Cortese y otro para Giuseppe Farina, ya que Enzo no quería fabricar más unidades, puesto que ya pensaba en su sucesor. Durante la clasificación Cortese queda como escolta, mientras que Nino hace el sexto tiempo.

Sin embargo, Farina tiene un par de accidentes en los entrenamientos, por lo que reclama la unidad de su compañero. Al negársela, se va del circuito y el día de la carrera solo se presenta la unidad de Cortese. Como todo debut, había detalles por solucionar, por lo que no llama la atención, que todo haya terminado en un abandono, por problemas en la bomba de nafta. Sin embargo, en boca de Il Commendatore, se trató de un fracaso prometedor, ya que su piloto Franco Cortese, le había presentado batalla a las  Maserati 6CS.

Luego de este primer paso, el 125 y Cortese tuvieron su revancha a los 15 días, cuando se quedaron con el Gran Premio de Roma. Esa es la primera victoria de la marca Ferrari en la historia. A este éxito le siguieron 5 victorias más en un total de 12 presentaciones. No conforme con este primer paso, Don Enzo le había encargado a Colombo una mejora en los motores, con el fin de mejorar su perfomance. La solución está en aumentar la cilindrada a 1.9 litros, llegando a una potencia de 125 CV y ubicarlo en la misma carrocería que el 125. De esta manera nace el modelo 159 S

 

Su debut, fue otra vez en manos de Franco Cortese en el Gran Premio de Pescara, el 15 de agosto de 1947. Enseguida toma la punta, pero a las pocas vueltas debe ingresar a los boxes por problemas en la lubricación. Al momento de volver a pista, el motor se apaga y pierde más minutos. Cuando al fin logra volver, Franco descuenta metros sin parar al puntero quien manejaba un Stanguellini 1100, pero finalmente debe conformarse con el segundo puesto. Ese modelo en particular, con el número 21 en sus laterales es el que nos acompaña.

El 159 se presenta en dos ocasiones más. El 28 de septiembre se corre en Modena, donde el interés está centrado en el duelo Ferrari – Maserati. Cortese rápidamente toma la delantera, pero problemas en su motor lo hacen ingresar a boxes. En ese momento también circulaba por esa zona el Delage de Giovanni Bracco que en un intento de esquivar a la Ferrari, hace una mala maniobra y termina contra una de las tribunas provocando varias muertes. Por este hecho Cortese es investigado y las autoridades municipales deciden construir un autódromo tendiente a mejorar la seguridad del público.

La última aparición de este modelo fue el 12 de octubre de 1947 en el Gran Premio de Italia. En esta ocasión, el piloto fue el francés “Corazón de León” Raymond Sommer, quien debió lidiar por más de cuatro horas contra las Maseratis y más poderosos Delage y Talbot franceses, para obtener la primera victoria internacional del Cavallino Rampante

En el video, pueden ver al Auto Avio Costruzione y al 125 en manos de dos expertos pilotos. La miniatura es de Brumm, de la época en que lucían orgullosos su "Made in Italy"

Saludos y buena semana Flaca.

Auto Union Tipo C (1936)

La semana pasada se inicio el 63º Campeonato Mundial de Fórmula Uno. Como sucede cada año, madrugue para ver en acción la carrera desde Australia y la verdad es que más allá de que el espectáculo pueda ser más o menos emocionantes, una de los temas que más me entusiasma, es enterarme de las nuevas ideas de los ingenieros. Me gusta saber, como vencen un obstáculo que parece imposible, para hacer que una máquina haga las cosas que hace. Lo bueno, es que no parece que haya un límite para esa imaginación, puesto que todos los años, aunque parezca que todo está inventado, surge algo que hace la diferencia. Parece ser que siempre va a haber un grupo de personas dispuestas a ir contra toda lógica, como cuando se presentó el Auto Union Tipo C de 1936. Sorpréndanse.

En realidad la marca alemana había empezado a sorprender unos años antes, cuando en 1932, se produce la fusión de Audi, DKW y Horch, a la cual meses más tarde se le sumó Wanderer, para formar definitivamente Auto Union AG, con su inigualable símbolo de los cuatro anillos entrelazados que representa cada marca. Como estrategia de marketing, en aquellos años que no existían los medios de comunicación que hoy conocemos,  se decidió recurrir a la competición. Para ello, Wanderer sugirió una consultoría externa, que ya trabajaba con esta marca y le había dado muy buenos resultados. El consorcio lo aprueba, y es así que se contrata a este estudio. ¿El nombre del consultor? Ferdinand Porsche.

El reglamento, dejaba libre la opción del motor y establecía un peso de 750 Kg. Esta libertad, seducía a Porsche, quien establece una sociedad con grandes ingenieros como Kales para los motores, Rabe para las suspensiones, Mickl en la aerodinamia y Kommenda en la carrocería. Todo era financiado por Rosenberg, quien insistía en el motor trasero, ya que lo había utilizado en el Benz Tropfenrennwagen. Porsche se suma a esta idea y desarrolla un V16 de casi cuatro litros de cilindrada para este auto. Pero como la plata no alcanzaba, Hans Stuck consigue una entrevista con Adolf Hitler para tal financiamiento. El gobierno accede al pedido, pero también le otorga dinero a Mercedes Benz para su W125. Claro que esto hizo que las dos marcas entraran en una competencia entre ellas sin respiro.

En 1933 se construyen los tres primeros vehículos, los cuales fueron puestos en pista en octubre, con los razonables problemas de un auto nuevo. Los ingenieros trabajaron en ellos y al mes el auto ya recorría varios kilómetros sin tantos inconvenientes y a un buen ritmo. Esto era muy importante pues, para que el proyecto sea aprobado por Auto Union, el P-Wagen (P por Porsche y wagen por auto), debía superar una prueba en el circuito de Avus donde el promedio tendría que estar por encima de los 200 km/h. El 12 de enero, se hizo la exigencia delante de los directivos y el nuevo vehículo superó con creces esta exigencia. La presentación oficial fue el 6 de marzo cuando Hans Stuck establece un promedio de 217 km/h.

Se hicieron varias versiones de este auto. El tipo A de 1934, el Tipo B de 1935 y el Tipo C de los años 1936 y 1937, todos con motores V16 con cilindradas desde 4300 cc hasta los 6000 cc, que daban una potencia entre 295 y 520 HP. En 1938 cambia el reglamento y se hace el Tipo D con un motor V12 de 3000 cc y 420 HP, pero en este auto ya no estaba Ferdinand Porsche. Y en 1939, se intento hacer el Tipo D para carreras Sport, también con un V12 pero de solo 1500 cc. Se dice que se hizo un solo ejemplar, pero no está muy claro este modelo. El inicio de la Segunda Guerra Mundial, terminó con los P-Wagen.

Hubo varios pilotos sobre estas bestias, pero los más destacados fueron dos. Bernd Rosemeyer obtuvo 10 victorias en pista y dos en trepadas. En cambio, el rey de la montaña fue Hans Stuck con 16 victorias en las trepadas y cinco en los circuitos. También pilotos italianos se subieron a estas máquinas alemanas. Achille Varzi y Tazio Nuvolari obtuvieron tres victorias cada uno. Y también fueron ganadores al menos una vez, los alemanes Ernst von Delius, Rudolf Hasse y Hermann Paul Müller.

Claro que entre tantas victorias, hubo lugar para la tragedia. En 1937, Mercedes Benz había sido derrotada sin objeciones por la marca de los cuatro anillos, y pensó que una manera de reverdecer los laureles sería arrebatarle el récord de velocidad a Auto Union. El 28 de enero, bien temprano debido a la amenaza de vientos, ambos equipos se hicieron presentes en la autopista Frankfurt-Darmstadt. El primero en salir fue Mercedes Benz, que después de varios intentos, logra quedarse con una nueva marca al establecer 431 km/h con Caracciola al volante. Rosemeyer, luego de felicitar a su compatriota, se dispone a subir a su auto, a pesar de las advertencias que recibió por los vientos cercanos. Se calcula que el auto iba a unos 440 km/h, cuando una ráfaga de viento lo esperaba tras pasar por debajo de un puente. El auto se detuvo luego de 2 km de haber dejado la autopista. Rosemeyer murió en el acto.

De estos autos, han quedado pocos, puesto que durante la guerra fueron escondidos en distantas plantas para ser salvados de los bombardeos. Pero estas fábricas quedaron, una vez terminado el conflicto, quedaron tras la cortina de hierro y fueron confiscados por la U.R.S.S. Décadas más tardes varios modelos fueron recuperados, algunos en Ucrania, otro en Checoslovaquia y uno estaba en la fábrica de autos rusos Zil. Todos ellos fueron recuperados y restaurados con la ayuda de Audi

Esta es la historia de uno de los más grandes autos de Grand Prix, lo que hoy llamamos Fórmula Uno. Y hablando de la categoría máxima, agradezco a todos los que votaron en la encuesta por quien sería el ganador de la primera competencia de este año y felicitaciones para los nueve que votaron por Button. Ya hay una nueva encuesta, y los invito a todos a dejar su voto.

Como siempre, les dejo un video y las fotos pertenecientes a la réplica del automóvil  piloteado por Rosemeyer, correspondiente al número 42 de la colección “100 años de Sport Automóvil” Editorial Altaya, edición Argentina.

Saludos y nos vemos en la próxima entrada.

Mercedes Benz W125 (1937)

Hay autos que seducen desde la belleza. Solo basta ver la silueta, para despertar en los amantes de automóviles, una relación para siempre. Y por lo general ese amor se mantiene en el tiempo. Algunas veces, solo nos enamoramos de ese primer modelo, como si fuese esa compañera de secundario, aunque otras veces, a medida que el modelo va evolucionando, nosotros nos vamos sintiendo más atraídos, como ese amor para toda la vida. Entre esta telaraña de amor y autos, están las “Flechas de Plata”, cuyos modelos han roto corazones en todo el mundo. Déjenme presentarles a una de esas bellezas, que es el Mercedes Benz W125 de 1937. Los invito a enamorarse.

La primera belleza fue el W25. Hans Nibel fue el diseñador, quien encargó el chasis a Max Wegner y el motor a Albert Hess. En las carreras, la preparación estaría a cargo de Max Sailer y el director de carreras era Alfred Neubauer. El motor era un 8 cilindros, con dos carburadores, alimentados a presión por un compresor Roots que daban 354 CV. La presentación deportiva fue el 3 de Junio de 1934, en el circuito de Nürburgirng, con los pilotos Manfred von Brauchitsch y Luigi Fagioli. Obviamente como corresponde a toda novia, fue presentada con el impecable color blanco que simbolizaba a Alemania, pero con un poquito de peso extra. El límite reglamentario eran 750 Kg. y la W25 tenía que adelgazar un kilo. Pero el metal ya presentaba perforaciones hasta en los bujes, por lo que no se sabía como bajar más el peso.

Neubauer tuvo la solución. Sacar los parches de plomo que presentaba la carrocería, que le daban un aspecto más uniforme y con ellos, retirar toda la pintura. El resultado fue el conocido color plateado, que a partir de ese momento adoptó el país germano para sus autos Mercedes Benz y Auto Unión. Y para que toda la historia tenga un final feliz, Manfred se quedó con la victoria, perseguido por el Auto Unión de Hans Stuck. Seguramente, no fue en ese mismo momento que surgió el nombre de Silberpfeil o Flecha de Plata, pero si fue la primera vez que esta pretendiente piso las pistas del mundo. Y el año no pudo ser mejor, ya que se sumaron cuatro victorias más. En 1935 obtienen nueve victorias sobre diez, pero en 1936 Rosemeyer obtiene siete victorias con su Auto Unión. Había que hacer un cambio urgente.

Esta vez, el diseño estaba bajo el mando de Fritz Nallinger, debido a la desaparición de Nibel. El chasis le toco a Rudolf Uhlenhaut quien aumento la distancia entre ejes a pedido de Fritz. Utilizó caños ovalados de cromo, niquel y molibdeno que le daban una notable rigidez, con tan solo 52 Kg. Este chasis estuvo listo para febrero de 1937 y para las pruebas se le montó el motor del W25, ya que la nueva planta impulsora todavía no estaba lista. Se trataba también de un 8 cilindros en línea, que no pesaba más de 223 Kg. y tenía 5660 cm3 de cilindrada. El combustible, que era una mezcla de metanol, acetona, nitrobenceno y eter (muy ecológico...), era comprimido por el compresor Roots que alimentaba los dos carburadores Solex. El resultado era un motor con una potencia entre 580 y 610 caballos de fuerza.

El debut fue el 13 de Junio en Nürburgring en una de las carreras no puntuables por el Campeonato Europeo con Christian Hautz al volante, quien termina noveno con problemas de temperatura. Luego viene la victoria a manos de Hermann Lang en Trípoli y un segundo puesto de Seaman en la Copa Vanderbilt de Nueva York, con un auto decorado con la cruz esvástica.  La primera gran victoria vino de la mano del ídolo local Rudolf Caracciola en el Gran Premio de Alemania disputado nuevamente en Nürburgring, escoltado por su compañero Manfred von Brauchitsch.

En total, en el transcurso de la temporada Caracciola obtiene 5 victorias, Lang dos y von Brauchitsch una. Auto Union obtiene cuatro victorias y Alfa Romeo ninguna. Con estos números Caracciola obtiene el campeonato, el cual constaba solo de cinco competencias: Bélgica, Alemania, Mónaco, Suiza e Italia. La supremacia del W125 quedó en evidencia en distintos Grandes Premios. En Mónaco y Berna obtuvieron los tres primeros lugares y en Liorna se hicieron con los dos primeros puestos.

La velocidad que tenía era impresionante. Por ejemplo, en Monza alcanzaba los 141 km/h en primera, 219 km/h en segunda, 254 km/h en tercera y una máxima en cuarta de 318 km/h. En Spa llegó a los 310 km/h y en el circuito de Avus se le tomaron 338 km/h, gracias a un chasis más largo y una carrocería cerrada. Estos números no pasaron desapercibidos para el ente rector, por lo que dispuso de un nuevo reglamento para el año 1938. El mismo, estipulaba que el límite sería de tres litros para los coches sobre alimentados y 4,5 litros para los vehículos atmosféricos. La respuesta de Mercedes fue un nuevo automóvil denominado W154, que veremos en otro momento.

Les dejó un lindo video de la época y las fotos correspondientes al modelo de la marca New Ray. Por el número ocho que lleva, podemos imaginar que fue el utilizado por Rudolf en Mónaco cuando culminó segundo.

Saludos y buena semana!!!!!!

Talbot Lago T26 (1948)

Hace exactamente un año, publicaba el primer auto en el blog. Parece mentira que ya hayan pasado 12 meses, pero todos sabemos que lo único que no se detiene es el tiempo. Han pasado varios vehículos y por suerte quedan muchos más por venir, porque lo bueno de estas colecciones es que no tienen fin, ya que aunque nosotros no estemos, tal vez alguien tome la posta y el hobbie continúe. También puede ser que cada auto pasa a integrar distintas colecciones, o se transformen en un simple juguete. Pero lo bueno es que aunque sea de manera separada, cada uno de ellos, seguirá alimentado una repisa o los sueños de sus nuevos dueños. Para celebrar este primer aniversario, les muestro una de las joyitas de la corona. Se trata del Talbot Lago T26C de 1949. Felicidades para todos.

Cuando este año vimos al Talbot Lago T150, observamos como la compañía se desarrollo hasta comienzos de la Segunda Guerra Mundial, siendo uno de sus últimos vehículos de competición el T120. Al final del armisticio, la empresa francesa retomó sus actividades con la asistencia del nuevo diseñador de la empresa Carlo Marchetti quien junto a Lago desarrollan, el ya conocido motor de 6 cilindros de preguerra. El mismo era de 4.4 litros, aspirado, lo que le daba unos limitados 165 CV, que poco podían hacer frente a los 1.5 litros sobrealimentados que desarrollaban más de 300 CV. No quedaba otra opción que poner manos a la obra. Para ello, se le instalaron dos árboles de levas y tres carburadores Zenith de 50 mm. Con estos cambios el motor subía su potencia a 240 CV, pero seguía dando ventajas frente a sus rivales. Según algunos registros, se efectuaron nuevos cambios y se implementaron dos bujías por cilindro, incrementando la potencia a 260 CV. 

Con este panorama hace su debut en el Gran Premio de Mónaco de 1948. En clasificación, los autos italianos son amplios favoritos y hacen quedar a los autos franceses como obsoletos ya que se ubican en los puestos 11, 12 y 14. Pero en carrera la situación es distinta. Al contar con un motor aspirado normalmente, el consumo de combustible es mucho menor frente a los sobrealimentados que deben detenerse a repostar. Es así, que si bien la victoria fue para el Alfa de Giuseppe Farina, el Talbot de Louis Chiron termina en segundo lugar. En Suiza Trossi gana la competencia con una Alfeta, cuando su compañero Wimille le cede el paso, a sabiendas que al italiano le quedaban pocos días de vida, debido a un tumor cerebral. El mejor Talbot, es el de Chiron que se ubica en la sexta posición. En el Gran premio de Francia, Wimille vuelve a la victoria, al tiempo que Ascari es despedido de Alfa, por ceder tardíamente la punta a su compañero. Comotti, con un cuarto puesto posiciona al mejor T26. En Italia, los locales con Wimille a la cabeza hacen tabla rasa y se llevan una nueva victoria. Esta vez Rosier es el mejor de la casa francesa, con el puesto número seis. Ya culminado el campeonato, se celebra la reapertura del Circuito de Silverstone con miras a ser puntable para el año siguiente. Las Alfas no se hacen presentes, ya que no participaran en el próximo campeonato. Chiron hace la pole, pero en carrera, Villoresi se hace de la victoria con Maserati y Rosier culmina cuarto.

En 1949, el campeonato abre en Inglaterra y la victoria es para el suizo Graffenried y su Maserati y tercero llega Rosier. En Spa Rosier logra la primera victoria del modelo, por delante de las Ferraris, quienes toman revancha en Suiza de la mano de Ascari, llegando Sommer en el tercer puesto. En Francia, el monegasco Chiron, le da la segunda victoria a Talbot cuando doblega al Príncipe Bira y su Maserati. En Italia todo es para alegría de los tifosis gracias a Ascari quien le gana al Talbot de Étancelin. A estas carreras oficiales, Talbot le sumó victorias en distintas competencias que no entraban en este calendario, gracias a la robustez del modelo.

En 1950, comenzaba el campeonato de Fórmula Uno con nuevas reglas, y si bien varios pilotos seguían compitiendo con el T26C en el nuevo certamen, Anthony Talbot decidió inclinarse por Le Mans y preparó uno de estos modelos para las exigentes 24 horas. Tal cual el reglamento, se le instaló una butaca para el copiloto, faros y guardabarros. Una de las máquinas fue para Louis Rosier y su hijo Jean. La gran confiabilidad del auto francés y la fragilidad de Ferrari, hicieron que el Talbot número 5 se lleve la victoria. Según consta, Louis manejó más de 23 horas ya que su hijo carecía de experiencia y solo manejó mientras que su padre se aseaba...

Esa es la historia del modelo. Ahora pasemos a la réplica. La misma es de plástico para armar y la marca es desconocida. La escala es 1:24, creo. El por qué de las incógnitas, es que la caja no dice nada. La compré hace cerca de 20 años, junto a otro modelo. Y como me parecía un excelente oportunidad, no tomé riesgos y opté por pedirle a mi cuñado que los arme, ya que él es de esas personas que buscan hasta el más mínimo detalle. Noten que le pintó de negro las branquias laterales para que parezca más real. Les dejo una foto de la tapa de la caja, tal vez alguien sabe algo de la marca. Lo único que decía en un lateral es: “Talbot Lago Model 2 Roku 1949”.

Por último, pero para mí lo más importante es agradecer a todos ustedes. A Gonzaspider quien insistió en esto de tener un blog. A Máximo que donó por muchos meses la cámara de fotos. Al Cabo Reyes y su excelente prosa para describir esa fantástica compilación de autos locales. Gaucho Models, dueño de una colección única en el mundo con modelos exclusivos. Juanh con quien compartimos varios modelos y al cual envidio esa hermosa foto al lado del Fiat del Lole. Tunning66, me ha demostrado tener la más extensa colección de autos de calle. También agradezco a los amigos de otras partes del mundo como José, M Sport, Panorama, Manuel, Xavi, Piotr G, Aybec y al diseñador Erwin Komenda ;)

A todos muchas gracias y ojalá que sigamos compartiendo por unos cuantos años más este pequeño gran mundo.

Saludos!!!!!