Mercedes Benz 300 D Landaulet (1963)

En 1878, me recibí de doctor en Medicina en la Universidad de Londres y, a continuación, me dirigí a Netley, para realizar el curso obligatorio a fin de convertirme en cirujano en el ejército. Luego de completar ese estudio ejercí como auxiliar —como médico cirujano— del Quinto Regimiento de infantes de Northumberland. Antes de que pudiera incorporarme a dicho regimiento, que se encontraba en la India, se desató la segunda guerra de Afganistán. Llegado a Bombay, supe que mi unidad había atravesado los pasos fronterizos y había pasado al país enemigo, no obstante lo cual me dispuse a continuar el viaje en compañía de otros oficiales, que estaban en idéntica situación. Junto a ellos logré llegar a Kandahar, donde me uní a mi regimiento y de inmediato comencé mi nuevo servicio. 

Aunque, para muchos, dicha campaña redundó en honores y ascensos, a mí solo me trajo desdichas. Al comenzar la batalla de Maiwand, yo había sido separado de mi brigada y había sido asignado a las tropas del Berkshire. Allí, me hirió una bala explosiva que me destrozó el hueso y rozó la arteria del subclavio. De no ser por el coraje y la leal actitud de mi ayudante Murray, que me cargó como una bolsa en un caballo y pudo llevarme hasta las líneas británicas, seguramente los ghazis asesinos me habrían atrapado. Exhausto y débil a causa del dolor y las fatigas soportadas, fui trasladado al hospital de base de Peshawar en un extenso convoy de heridos. Ya me estaba restableciendo allí, a tal punto que paseaba por las salas y hasta salía a tomar algo de sol en la terraza, cuando el tifus, ese azote de nuestras posesiones en la India, me atacó. Temieron que muriera durante meses, hasta que por fin reaccioné y comencé mi convalecencia. Sin embargo, tal era mi estado de debilidad que el Consejo Médico dictaminó que regresara inmediatamente a Inglaterra. 

Así pues, me embarcaron en el transporte militar Orontes y, luego de un mes, arribé al muelle de Portsmouth transformado en una auténtica piltrafa, aunque con un permiso extendido por un gobierno paternalista para que en nueve meses me recompusiera. 

Como en Inglaterra carecía de parientes o amigos, era totalmente libre como el aire o tanto como un hombre puede serlo con un ingreso de once chelines y seis peniques al día. Como era de suponer en una situación como aquella, me dirigí a Londres, ese gran reducto al que todos los que disfrutan de un tiempo de ocio se ven atraídos de manera irresistible. Me hospedé, entonces, en un buen hotel del Strand y por un período llevé una vida sin comodidades ni objetivos, y gasté mi dinero con mucha mayor prodigalidad de lo que debía. Tan alarmante comenzó a ser mi situación financiera que no demoré en comprender que, si quería permanecer en la gran ciudad y pretendía no regresar al campo para llevar una dura vida rural, debía cambiar mi estilo de vida por completo. Decidí esto último y, en consecuencia, comencé por dejar el hotel y mudarme a una habitación más barata y sin tantas pretensiones. 

Justo el día en que llegué a tal conclusión, mientras estaba en el bar Criterios, sentí unos golpecitos en el hombro. Me di vuelta y vi que era el joven Stamford, que había trabajado como practicante bajo mis órdenes en el Barts. Para una persona solitaria, resulta sumamente grato encontrar una cara amiga en la inmensa y extraña multitud de Londres.

Si bien Stamford no era un gran amigo mío exactamente, en esa ocasión lo saludé entusiasmado y él pareció contento de verme. Preso de una gran alegría, lo invité a almorzar en Holborn, y hacia allí fuimos en un carruaje de alquiler. 

—¿Y qué fue de su vida, Watson?

 

(Arthur Conan Doyle: “Estudio en Escarlata” 1887)

Cadillac V16 Imperial Sedan (1930)

Muchas veces se piensa que más es mejor. Sin embargo; la mayoría de las veces eso no es regla. Solo algunas veces, ese axioma es valedero, como cuando a Cadillac se le ocurrió hacer un motor de serie de 16 cilindros para su modelo Cadillac V16 Imperial Sedan de 1930. He aquí su historia.

Suponemos que Henry Ford, por muchos años, debe haber estado disgustado por desprenderse de Detroit Automobile Company and The Henry Ford Company. No por lo rentable que era, al contrario le estaba dando cuantiosas pérdidas, sino porque de este desprendimiento surge Cadillac. En dicha empresa estaba W Murphy que se iba con la compañía. Para ello, solicitó a su proveedor de motores Leland & Faconer Co. que la tasara. Pero Henry Leland sugirió no venderla. Murphy le hizo caso y fundó a Cadillac Automobile Co. y dos años después se incorporó Leland como socio y presidente.

El primer vehículo fue en 1903, un monocilíndrico que tuvo un interesante éxito de ventas superando las 2.000 unidades el primer año. Pero lo que si crecía considerablemente, era el prestigio de la compañía. Y eso se debía a Leland, ya que sus inicios industriales fueron en la empresa de armas Colt, y fue ahí donde adquirió una precisión muy elevada para la industria, algo que todavía no se veía en los automóviles de la época.

Como solía suceder en esos tiempos, las empresas se decidían por las competencías deportivas para publicitar sus modelos. Y es en 1908, que Leland lleva 3 unidades al circuito de pruebas en Brooklands donde se disputaba el trofeo Dewar, organizado por el Royal Automobile Club de Londres. La prueba consistía en recorrer 800 km sin inconvenientes, y los tres vehículos cumplieron con el objetivo. Pero para demostrar la superioridad, una vez concluida la prueba, varias partes se desarmaron y se mezclaron con partes nuevas. Sin saber cuales eran las usadas, los automóviles fueron rearmados y emprendieron un nuevo recorrido de 800 km.

Al regreso a Estados Unidos, el éxito había catapultado a Cadillac a un estado de superioridad, que sedujo a la GM. La compañía dirigida por Durant, se encontraba en una situación económica delicada. Y la adquisición de Cadillac, le iba a dar un nuevo respaldo ante sus acreedores y ante los bancos a los cuales debía recurrir para solicitar dinero fresco. Una de las condiciones era que Leland continuara al mando y gracias a eso, la GM pudo respirar aliviada, ya que en 5 años recompuso sus finanzas. Ahora si, General Motors, integrada por Buick, Oldsmobile y Cadillac podía hacerle frente a Ford Motor Company.

Cadillac fue una empresa pionera en los avances tecnológicos: el primer arranque eléctrico, vidrios en las ventanillas para proteger a sus ocupantes, caja de cambios sincronizados, un servicio post venta acorde a la marca y un motor V8 refrigerado por agua, que fue utilizado en sus autos a partir de 1915. El mismo era de un poco más de 5 litros y 70 Cv. En 1917 Leland deja GM y funda la empresa Lincoln, que se incorpora a Ford Motors Co en 1922. Con el tiempo se transformaría en la competencia de Cadillac. Ford había aprendido la lección.

Uno de los problemas comunes para los fabricantes, era la pobre calidad de los combustibles. Para obtener mayor potencia, entonces debía recurrir a motores de mayor cilindrada, pero tales tamaños de pistones y cigueñales, originaban grandes vibraciones, que sumadas a los casi inexistes caminos, hacían poco confortable los viajes. En 1926, de la mano del ingeniero Nacker, comienzan a desarrollar un motor de 12 o 16 cilindros, que giraría a menos vueltas, reduciendo las temibles vibraciones. Nacker había visto en Francia el proyecto de Bugatti de 16 cilindros para la aviación y decidió aplicarlo.

El resultado fue un V16 a 45 grados, de 7.408 CC, con una potencia entre 175 y 185 CV, alimentado por dos carburadores Cadillacs y dos bobinas. Gracias a este motor, el auto podía circular a 160 km/h, sin mayores contratiempos. El bajo ruido y las casi inexistentes vibraciones, hacían de este modelo, el ideal para los grandes artistas, reyes o presidentes. La carrocería corría a elección del comprador, siendo el más característico el de Fleetwood.

Ese modelo es el que ven en las imágenes, video y en las fotos de la réplica correspondiente al número 6 de “Los más bellos Coches de Época”, editorial Altaya, edición Argentina.

¡Saludos para todos!!!!