SMG Buggy (2015)

Philippe Gache es un piloto francés multipropósito, cuyo mayor mérito deportivo es la construcción de un buggy. Dicho de esta manera suena un poco despectivo para su carrera detrás del volante, pero la realidad es que su vehículo todo terreno es una verdadera maravilla de ingeniería. Y aunque no hayan alcanzado la gloria máxima, estos vehículos han marcado el rumbo para aquellos aventureros que querían hacer algo más que la vuelta, enfrentando a las superestructuras de equipos oficiales, en una de las carreras más largas y duras del planeta: El Dakar.

Pero volviendo a Gache, sus inicios en el mundo motor fueron tras el volante de uno de los tantos monopostos de la Fórmula Ford francesa en 1984 obteniendo una victoria y dándole la suficiente experiencia para quedarse al año siguiente con el campeonato. En 1986, el campeón trata de defender su corona, al mismo tiempo que experimenta en la Fórmula 3 y en la Formula Ford Europea. Luego sigue con los monopostos de la F3 y se sube a los autos con techo en las 24 Horas de Le Mans. Sigue creciendo y se sube a los autos de la Fórmula 3000 sin dejar la famosa carrera de resistencia, aunque sin éxito en el circuito de La Sarthe.

Los autos con techo se hacen más habituales y conduce en el Campeonato Francés de Turismo y en la Copa Porsche. En 1992, luego de 70 años llega un galo a las 500 millas de Indianapolis pero lamentablemente no fue una buena experiencia. En la vuelta 66, el auto de seguridad da vía libre y un par de minutos después, el Lola de Philippe se desboca en una de las curvas y lo lleva derecho al paredón (Aquí se puede ver). El auto rebota y es embestido por Stan Fox dejándolo groggy dentro del habitáculo. Los oficiales de pista lo rescatan rápidamente y a pesar de lo aparatoso del accidente y de ser llevado en camilla al hospital, Gache no tiene ninguna secuela. En realidad, la única consecuencia fue renunciar a Indy, a pesar que tenía firmado un contrato de tres carreras para las míticas 500 millas.

Esta experiencia, prácticamente lo retiró de los monopostos y se concentró en autos de turismo tanto para los campeonatos FIA GT, la Copa Porsche, el Campeonato Francés de Turismo y Sport Prototipos de la American Le Mans Series como de las famosas 24 Horas. Participaciones que no fueron destacadas en lo deportivos, salvo algunos parciales muy interesantes, pero que dejó unas miniaturas muy dignas para cualquier coleccionista.

Pero en el nuevo milenio amplió sus experiencias y se fue a África, en el 2003 para competir en la extenuante carrera, a bordo de un Mercedes Benz ML430 y ahí cambió todo. Philippe Gache había fundado en 1997 la empresa SMG con la idea de fabricar sus propios vehículos. Pero para los autos de pista chocaba con la eterna problemática económica. La aerodinamia en los circuitos es tan importante como el motor o el chasis, y el desarrollo es uno de los puntos más caros para un pequeño fabricante que recién se inicia. Y en el desierto africano se dio cuenta que podía desarrollar su propio todoterreno sin depender de este aspecto.

Así es como para el año siguiente hace su debut el Buggy SMG con motor Porsche a manos de su propio fabricante, marcando lo que sería una tendencia. Autos sencillos de manejar, tracción en un solo eje, una suspensión con un recorrido de 45 cm, motores americanos de gran cilindrada, poco peso y unos neumáticos que parecen más de tractor que de competición. Este combo lo hace atractivo, económico y a la vez competitivo, para aquellos aventureros que quieren sobresalir sobre el resto. Por ejemplo, Gaché tuvo su mejor clasificación en el 2006 cuando arribó en el puesto doce.

SMG ha participado en varias ediciones del Dakar con pilotos de renombre como Carlos Sainz bajo la órbita del equipo oficial Red Bull teniendo como compañero de equipo al francés Ronan Chabot. El galo tiene una vasta experiencia en esta competencia, de la cual ha participado más de 20 veces. Si bien su perfil es de un adinerado amateur, no es poca cosa por ejemplo salir décimo en el 2015 y 2019 o estar entre los cinco primeros en carreras de esta especialidad como el Rallye de Jordania, el de Kazakstán, el de Marruecos o la Baja Dubái.

Hoy la empresa SMG tiene lazos muy fuertes con China ya que exporta estos buggys al país asiático donde estas competencias comienzan a tener un desarrollo mayor. También lo hace como colaborador de marcas como Gelly o Toyota y prepara un auto híbrido junto a Oreca.

La miniatura es de la Colección Dakar del diario La Nación, en su versión del 2015 a manos de Chabot.

Sunbeam Alpine Serie II (1962)

Muchísimos autos han tenido sus minutos de fama en el séptimo arte, algunos de manera épica siendo los protagonistas principales de películas y series. Otros han mantenido un bajo perfil, pero no pudieron escapar al ojo de los amantes de las cuatro ruedas. Por ejemplo, todos conocemos el híper famoso Aston Martin de 007, pero muy pocos recuerdan que su comienzo fue más humilde y terrenal. Un humilde Sunbeam Alpine, sirvió para que Bond, James Bond, pueda librarse de los secuaces del Dr. No, en la paradisiaca isla de Jamaica.

El Alpine original se lanzó en 1953 como el primer vehículo de la Sunbeam-Talbot, que llevaba el nombre de Sunbeam en solitario. Era lo que se conoce como spider, aunque algunos lo definían como un deportivo de dos puertas, o coupe. Y para algunos era un convertible, aunque no existía la versión de techo duro. Fue el derivado del Sunbeam Talbot 90, un pequeño modelo diseñado durante la segunda guerra que tenía su versión 4 puertas, coupé y convertible y que había tenido algún suceso en la Copa de los Alpes de la mano de Stirling Moss. La miniatura de la foto es de Oxford, y claramente no está entre los míos...

Teniendo el antecesor y el nombre a homenajear, en 1953 se presenta el Alpine Mark I y III con un motor de cuatro cilindros en línea de 2267 cc del modelo anterior, pero con una relación de compresión mayor. Los primeros modelos tenían problemas en el chasis de rigidez que con distintos refuerzos se buscó más de una solución y para el año siguiente se le cambiaron las relaciones de caja y se le sumó una marcha súperdirecta, con una palanca adicional montada en la columna de la dirección. La carrocería era un verdadero biplaza abierto, sin manijas externas ni ventanas. De los 1582 automóviles producidos, 961 se exportaron a los Estados Unidos y Canadá, 445 se quedaron en el Reino Unido y 175 se fueron a otros mercados mundiales. Se ha estimado que quizás solo 200 se conserven actualmente. Uno de ellos aparece en la película de Alfred Hitchcock de 1955, "Atrapa un ladrón", protagonizada por Cary Grant y Grace Kelly, circulando por las costas mediterráneas de Mónaco. Las pocas ventas hicieron que se produzca una pausa en la producción, para rediseñar totalmente el biplaza que saldría a la luz unos años después.

La "Serie" de modelos Alpine comenzó a producirse en 1959. El modelo hizo un uso de componentes de otros vehículos del Grupo Rootes y fue construido a partir del chasis modificado del Hillman Husky.​ La transmisión era heredeadada del Sunbeam, pero con frenos de disco delanteros reemplazando a los tradicionales tambores. La caja de cambios de cinco velocidades y las ruedas de rayos eran opcionales. La suspensión era independiente en la parte delantera con muelles helicoidales y en la parte trasera tenía un eje rígido y resortes. La Serie I utilizaba un motor de 1494 cc de dos carburadores diseñado por Loewy Studios. La carrocería seguía siendo un biplaza convertible con techo de lona y montaba las primeras ventanillas laterales descendentes ofrecidas en un automóvil descapotable británico de la época.

La Serie II se presentó en 1960 presentaba una mejora en su motor que era llevado a 1592 cc, para rendir unos 80 hp. La suspensión trasera fue revisada, para otorgarle más estabilidad en curva. Pero lo más importante es que Bond lo utiliza para la primera de las películas oficiales de Ian Fleming: Dr No. Algunos piensan que utilizó este vehículo, porque en Jamaica no había ningún Aston Martin disponible. Sin embargo, en el libro del conocido espía, se puede leer casi en el inicio: “…Al final de la fila se encontraba el Sunbeam Alpine negro del Comandante John Strangways, Oficial de Control Regional para el Caribe, o, menos discretamente, el representante local de los británicos Servicio Secreto…”, el cual es asesinado y Bond toma prestado su biplaza. Si bien el de la película no es negro, si respeta el modelo elegido por el escritor.

Ian Fleming tenía 53 años cuando se estrenó, la primera película de su saga, basada en la sexta novela de la franquicia literaria del escritor. Después de ver esta película, el creador de James Bond, la describió como "terrible. Simplemente terrible". En realidad, no es que no le gustara la adaptación, es que no le convencía Sean Connery. A Ian Fleming no le gustó originalmente la elección de Sean Connery como James Bond. El agente secreto era inglés y el actor, escocés, Bond era de clase alta y Connery provenía de una clase trabajadora. Bond era refinado y educado, y Connery era razonablemente tosco. Pero terminó aceptándole. Básicamente porque sus reticencias tampoco tenían mucho sentido.

“Dr. No” fue elegida para ser la película inaugural de la franquicia de películas de James Bond, debido a que era la novela más sencilla de adaptar y a que no requería una gran producción. Tenía solo una ubicación importante y pocos efectos especiales. También está el rumor de que todos los escenarios y muebles eran un poquito más pequeños de su tamaño normal, para que James Bond se vea más corpulento. Y la imagen de Bond, cuando arrancan los títulos de crédito, apuntando a una cámara, es la del especialista Bob Simmons, no la de Sean Connery, que no puso su lustrosa figura hasta Operación Trueno, tres años después.

Volviendo al Alpine, la Serie III fue producida con un motor el mismo motor de 1592 cc pero menos potente que la serie anterior, en versiones de techo duro desmontable y abiertas. En la versión de techo rígido, la parte superior se podía quitar; y en la de capota flexible, se almacenaba detrás del pequeño asiento trasero. Para proporcionar más espacio en el maletero, se instalaron dos depósitos de combustible en las alas traseras. La Series IV ya no tenía disponible la opción de motor de menor rendimiento; las versiones convertibles y de techo rígido compartían el mismo motor de 82 hp con un solo carburador Solex. Exteriormente, se lo distinguía al perder sus características aletas traseras. La Serie V, fue la versión final. Tenía un nuevo motor de 1725 cc, con un cigüeñal de cinco puntos de apoyo y doble carburador Zenith-Stromberg que producía 93 HP, y se produjo hasta 1968.

Hubo otras versiones como el Sunbeam Harrington que era un coupé diseñado exclusivamente para competición, el cual obtuvo significativos resultados a ambos lados del atlántico. También durante 1966 y 1968 se fabricó el Alpine Fastback, un dos puertas sin parante B, que le daba una amplia facilidad de ingreso a las plazas traseras. Y no hay que olvidar el Tiger, un Alpine con un potente V8 de Ford instalado por Carroll Shelby y desarrollado por Ken Miles. Un vehículo muy usado por otro gran espía: El agente 86, temible operario del recontra espionaje.

Museo del Automóvil Rau (2017)

En el tema del coleccionismo las miniaturas no son la exclusividad. Así lo tomaron los hermanos Rau, Don Jorge y Don Cecilio vecinos de la ciudad de La Plata. el inicio fue un antiguo Ford T de 1927, que compraron por la simple diversión de tener un auto antiguo. Pero esa fue la puerta de entrada al mundo de antigüedades relacionadas con el automovilismo. La profesión de camioneros, los llevaba constantemente a recorrer el país, principalmente camino a Mendoza y a buscar en los pueblos, esos objetos perdidos que generaban un interés en los hermanos. 

La colección se fue incrementando y todo se acumulaba demasiado rápido y de manera desordenada. Había que buscar la manera de darle un sentido y en esa búsqueda apareció el inmueble de la Avenida 1 número 121. Un galpón de 1875 que fue restaurado para dar lugar a una colección muy variopinta que pueden observar en estas fotografías. El Museo abre los fin de semana y cuenta con un pequeño bar y en su momento, tenía algunas piezas, que tal vez pueden generar un interés en los coleccionistas de miniaturas. 

                                                                                    

Heinkel Kabine (1958)

Aunque la biografía oficial de Ernst Heinkel dice que nació en Grunbach, el 24 de enero de 1888, año de los emperadores, él se ocupó de afirmar en su libro “Memoria” que su verdadera vida comenzó el 5 de agosto de 1908 en Echterdinger: “…a la vista de un pavoroso y luminoso incendio, cuando el Zeppelin LZ 4 fue presa de las llamas ante mis propios ojos. Tenía yo veinte años y la lengua se me trabó de pánico al contemplar el dirigible Zeppelin, hasta hacía pocos instantes la brillante encarnación material de aquel sueño tan antiguo como la propia Humanidad, de deslizarse por los aires, y que ahora se había convertido en realidad, era arrastrado por una poderosa ráfaga y lanzado contra la copa de los árboles. Con una rapidez casi inconcebible se había transformado en una gigantesca llama azulada que consumió todo su revestimiento de tela dejando solo el armazón metálico, que se retorcía y crujía bajo aquel calor infernal hasta caer a tierra provocando un ruido infernal…”

Ver este tremendo accidente, hizo que el joven Ernst comprendiera que el ansiado vuelo del hombre debería ser con otro tipo de máquinas. A sus oídos llegaban rumores desde Estados Unidos y desde Francia con la noticia que se estaban utilizando máquinas más pesadas que el aire para lograr el ansiado vuelo. Pero no llegaban de la mejor manera. Por ejemplo en Alemania, los periódicos apodaban a los hermanos Wright como los “hermanos embusteros”, y la gente se hacía eco de estos titulares. Hasta que un día los vieron con sus propios ojos, cuando llegaron al campo de Avour, cerca de Le Mans en Francia, luego de un viaje de 124 km. Ahí se terminaron las burlas y los aviones tomaban un impulso mayor, aunque sea en los papales.

Heinkel estaba lleno de ideas y entusiasmaba a propios y a extraños con ellas. A todos menos a su padre, que consideraba a los aviones aparatos dignos de un circo. Sin embargo, estas ideas no cesaban en su cabeza y lo llevaban de a poco y en secreto a dejar de lado la carrera de ingeniero en la universidad. Su tiempo se lo gastaba en cálculos, dibujos y en pensar cómo hacer para construir su propio avión. Buscando trabajo en fábricas ligadas a la incipiente industria aeronáutica, su camino se cruzó con el maestro mecánico Friedrich Münz, quien vio algo de interés en los bocetos de Ernst. Le brindó un lugar en su precario taller y lo contactó con un carpintero que le financiaba las maderas. A su vez, este carpintero lo contactó con un diputado llamado Keinath, quien era un entusiasta de esta nueva industria. Este le prometió comprar el avión si el mismo volaba 100 metros, y para ello le cedió un terreno con un hangar para armar la máquina voladora.

El proyecto despertaba el interés de los vecinos, que se acercaban al taller para ver cómo trabajan. El mayor problema era el motor. Era lo más caro del aeroplano y obviamente se carecía de dinero. Por suerte, un primo de Heinkel llamado Merkle trabajaba en Daimler quien era la una fábrica constructora de motores exclusivos para la aviación. Y gracias al contacto de Merkle, le ceden uno como préstamo. Así es como el 9 de julio de 1911, la máquina con Ernst al mando corretea por el barro y logra elevarse 10 metros para aterrizar aparatosamente y estropear algunas piezas. Un éxito a pesar de esto, que se repitió durante 10 días seguidos, hasta el 19 de julio. Heinkel declaró ese día, que en el momento que movía al avión fuera del hangar tuvo un mal presentimiento. “Este es mi último vuelo” dijo a sus amigos que solo rieron. La aeronave se elevó como siempre pero cuando tenía una altura considerable, giro a la derecha y se deslizó como si todo hubiese fallado. El resultado fue catastrófico, tanto para la máquina como para el piloto quien salvó su vida de milagro luego de permanecer internado unos meses.

Este desastroso comienzo, que podría desanimar a cualquier humano, fue la llave para que un par de meses después fuera convocado por la Compañía Aérea Johannisthal, que le ofrecía ocupar un cargo de ingeniero. Y ahora sí, el camino de Heinkel despegó para convertirse en una pieza fundamental de la aviación mundial. Sabemos que tuvo su propia empresa y que sus aviones marcaron el rumbo de la ingeniería aeronáutica por muchos años. Lamentablemente, su industria estuvo ligada a la Segunda Guerra, y cuando esta llegó a su fin, lo mismo le sucedió a su empresa.

Después del armisticio, Alemania no podía hacer ni un tornillo para aviones, por lo que Heinkel buscó nuevos horizontes. Tuvo que esperas hasta 1950, para que los aliados le devuelvan las  fábricas de Zuffenhausen y en Württemberg, después de cerciorarse que Ernst trabajó bajo la presión del Tercer Reich. En el inicio, empezó con accesorios para automóviles y pequeños scooters y bicicletas. En general todas las fábricas presentaban estos diseños, ya que los europeos no estaban en condiciones de comprar grandes autos o motocicletas de gran cilindrada.

Por ejemplo, en el año 1952 en Italia, debutó el microcoche Isetta, un encargo de Renzo Rivolta al diseñador e ingeniero aeronáutico Ermenegildo Preti. El trabajo realizado por Preti fue intachable, pues su automóvil aprovechaba al máximo su reducida longitud para alojar a dos personas, facilitando una cómoda entrada y aportando algo de espacio adicional para el equipaje. El Isetta se podía estacionar a 90°, lo que resultaba cómodo y seguro para sus ocupantes. La producción del Iso Isetta comenzó con una cifra anual de tres mil unidades, pero no las ventas se vieron prontamente estancadas, por lo que Renzo decidió vender las patentes a BMW (Alemania), Velam (Francia) Romi (Brasil) e Iso Motor Italia (España), haciendo un negocio mayor que el propio Isetta.

Heinkel vio el modelo de BMW y vio un modelo muy interesante pero que se podía mejorar. Mecánicamente, usaba su propio motor Heinkel con una potencia similar al original, pero era de 4 tiempos y 174 cc. y era uno de los pocos microcoches que poseía marcha atrás. Sin embargo, la mayor diferencia no se veía y era el chasis, ya que el nuevo modelo se basaba en una estructura monocasco. Exteriormente, la carrocería era similar en apariencia al Isetta, presentado un volante que permanecía rígido y no se movía con la puerta como en el diseño italiano y los faros delanteros estaban integrados a la carrocería.

Se comercializaron tres versiones del coche, con tres motores diferentes que impulsaban el eje trasero, aunque todos ellos de un cilindro. El Modelo 150 (1956-57) con 174 cc y 9 CV, el modelo 153 (1956) con 204 cc y 10 CV y el modelo 154 (1957-58), el único con cuatro ruedas, con 197 cc y 10 CV. Todos estos cambios no evitaron el reclamo de BMW por plagio que no prosperó, pero que hizo que Ernst también se dedicara a vender su patente por el mundo, siendo uno de los compradores la empresa Los Cedros representante de Studebaker en la Argentina, situada en la localidad bonaerense de Don Torcuato, en la provincia de Buenos Aires. La fabricación fue entre 1961 y 1962 y se llegaron a las casi 3000 unidades del modelo 154 de cuatro ruedas. Luego, la empresa se fusionó con Issard, para dar salida a otro microcoche.

Volkswagen Golf GTI (1990)

En los Conjuros que aquí comienzan, 

se narra la Salida del Alma
hacia la plena Luz del Día,
su Resurrección en el Espíritu,
su entrada y sus viajes en las regiones del Más Allá.

Son éstas las palabras que deben pronunciarse el día de la Sepultura, cuando el Alma, separada del Cuerpo, ingresa en el mundo del Más Allá.
¡Salve, oh Osiris, Toro del Amenti!
¡He aquí que Thoth, Príncipe de la Eternidad, habla por mi boca!
Ciertamente, ¡soy el gran Dios
que acompaña a la Barca celeste en su navegación!
Vengo ahora para luchar junto a ti. ¡Oh Osiris!
Porque soy una de esas antiguas divinidades
que hacen triunfar a Osiris frente a sus enemigos
en la Pesada de las Palabras.

¡Oh Osiris! estoy ahora en lo que te rodea, como los otros dioses, nacidos de la diosa Nut; ellos destruyen a tus enemigos y aprisionan a los demonios.
Pues yo integro tu séquito, ¡Oh Horas!
En tu Nombre, yo salgo al combate.

Soy Thoth, que hace triunfar a Osiris frente a sus enemigos, cuando son pesadas las palabras en el gran Santuario de Heliópolis.
Ciertamente, soy Djedi, hijo de Djedi.
Nut, mi madre, me gestó y trajo al Mundo en la ciudad de Djedu.
Yo soy de los que gimen y lloran por Osiris en las tierras de Rekht
y logran que Osiris triunfe sobre sus enemigos.
Ra ha enviado a Thoth para que Osiris triunfe sobre sus enemigos.
He aquí que Thoth me hace triunfar, a mí, sobre sus enemigos.
Yo estoy junto a Horus el día en que la momia real de Osiris es vestida
y hago brotar los manantiales del agua para purificar «El Ser-Divino-del-Corazón-Detenido».

He aquí que deslizo el cerrojo de la Puerta que se abre ante los misterios del Mundo Inferior.
¡Abrid la Vía a mi Alma hacia la morada de Osiris!
¡Que pueda acceder a ella con seguridad!
¡Que salga de ella en paz!
¡Que no sea repelida a la entrada e impulsada a retroceder!
¡Que le permitan entrar y salir a su voluntad y que la Palabra de la Potencia sea triunfadora!
¡Que sus mandatos sean cumplidos en la morada de Osiris!
¡Oh, Espíritus divinos, observad!
Mi Alma marcha a vuestro lado.
Ella os habla: está también purificada como vosotros, pues la balanza del Juicio se ha declarado a su favor.

¡Que el veredicto de los Jueces que me concierne no circule en boca de multitudes!
¡Que sea reconocida como justa y pura mi forma de obrar en la tierra!
¡Que pueda estar erguido, jubiloso, ante Osiris y que pueda aparecer delante de ti, oh Príncipe de los dioses!
¡He aquí que arribo a la región de la Verdad-Justicia y que soy coronado como divinidad viviente!
Que emane la Luz, oh dioses, como uno de vosotros!
¡Que pueda pisar con mis pies el sol sagrado de Her-Ahau y contemplar en su pareja travesía por el Cielo a la Barca sagrada de Seket!

¡Que no sea rechazado ni impedido de contemplar vuestros rostros, oh dioses del Mundo Inferior!
Que colocado al mismo nivel que los otros dioses, pueda respirar el agradable olor de los alimentos, cuando el sacerdote invoque a los dioses ante mi ataúd estoy en la ciudad de Sekhem Junto a Horus, cuando éste arranque a los enemigos el brazo izquierdo de Osiris.
Entro y paso, ileso, entre las divinidades resplandecientes el día en que son aniquilados los demonios de Sekhem.
Acompaño a Horus a las fiestas de Osiris.
En el templo de Heliópolis hago ofrendas el sexto día de la fiesta de Denit.
Ahora, soy sacerdote en Djedu, a cargo de las libaciones.
Y éste es el día en que la Tierra está en culminación.
Y he aquí que en mi presencia se realizan los misterios de Re-stau…

En Djedu, pronuncio las fórmulas consagradas a Osiris.
Pues, sacerdote de difuntos, me ocupo de ellos.
Soy, igualmente, el gran Amo de la sabiduría mágica, cuando se coloca sobre los trineos el barco del dios Sokari.
Cuando en las ceremonias en Herakleópolis, hay que perforar la tierra, recibo una azada.
¡Oh, Espíritus divinos, que hacéis ingresar a las Almas perfectas en la sagrada morada de Osiris,
¡Dejadme marchar a vuestro lado, a mí, alma perfecta!
¡Dejadme penetrar en el santuario de Osiris!
¡Que escuche como vosotros escucháis, que vea como vosotros veis, quede de pie o sentado, como vosotros, a mi voluntad!
¡Oh vosotros que ofrendáis a las Almas perfectas en la mansión sagrada de Osiris, entregad dones consagrados para que mi Alma viva!

¡Oh vosotros Espíritus divinos, que libráis de obstáculos la Vía, y delante de las ofrendas que me son destinadas.
¡Que pueda aproximarme al barco Neshem sin que mi alma ni su Amo sean rechazados!
¡Salve, oh Osiris, Señor de Amenti!
¡Déjame penetrar en paz en tu Reino!
¡Que los Señores de la Tierra Santa me reciban con gritos de alegría!
¡Que me otorguen un lugar junto a ellos!
¡Que encuentre a Isis y Neftis en el momento propicio!
¡Que el Ser-Bueno me reciba con favor!
¡Que acompañe a Horus al Mundo del Re-stau y a Osiris a Djedu!
¡Que pueda pasar por todas las Metamorfosis posibles y por todas las Regiones del Más Allá, de acuerdo con los placeres de mi corazón!

RÚBRICA
Si durante su vida en la Tierra el muerto ha aprendido este conjuro y lo ha hecho escribir en las paredes de su sarcófago, podrá salir o entrar en su Mansión a voluntad, sin encontrar a nadie que pueda oponérsele. También estarán a disposición suya pan, cerveza y carne, el altar de Ra; vivirá en los campos Sekht-Iarú y compartirá con él las cosechas de trigo y cebada; y allá lejos será fuerte y venturoso como lo fue en la Tierra…

("Libro de los muertos": texto funerario del Antiguo Egipto 1500 a. C.)

La pieza es 1/43 de Norev

Porsche 911 GT2 RS (2017)

Para la RAE, algo bestial se refiere a “Que es extraordinariamente grande, fuerte, bueno o intenso”. Para los simples humanos, un automóvil que presume ser el más potente auto de serie fabricado por la empresa, es algo bestial. Y así es como fue presentado, el Porsche 911 GT2 RS que nos acompaña. Pero hay que aclarar, que este vehículo es el resultado de años de evolución. Hay que remontarse a los finales de la década de los 80, cuando Porsche había presentado una evolución más del 911, los 964 Carrera 2 y Carrera 4. En 1991 completaron la gama de modelos con el 911 Turbo y el 911 RS y en 1993 apareció el 911 Speedster. Pero a finales de ese año, el modelo es descontinuado al ser sustituido por la siguiente generación, el también llamado 993.

​Ubiquémonos en esos primeros años noventa: Madonna y Michael Jackson lideraban los rankings musicales, surgía la Comunidad Europea, en Buenos Aires un atentado terrorista destruía la Embajada de Israel, Barcelona recibía los Juegos Olímpicos, se celebraba en Wembley el concierto-homenaje a Freddie Mercury, en EEUU el asesinato del afroamericano Rodney King a manos de la policía provocaba una serie de disturbios que dejaban un saldo de 53 muertos, nacía el arquero “Dibu” Martínez, Schumacher debutaba en Spa, Prost se llevaba su cuarto campeonato deFórmula Uno, Peugeot ganaba Le Mans y Mansell triunfaba en la Indy. Mientras todo esto sucedía, Porsche deseaba hacer un auto más radical.

Para eso, necesitaban algo que sea más potente que el GT3, pero no podían basarlo en su modelo Turbo porque éste era tracción total. La solución fue ingeniosa, tomaron un 911 Turbo estándar, le aumentaron la potencia al motor y eliminaron el sistema de tracción total con todo el peso que eso provocaba. Esto significaba que el motor de seis cilindros y 3,6 litros del Turbo ahora generaba 424 CV y con sólo 1.290 kg permitía alcanzar los 100 km/h en sólo 3,9 segundos. Estamos hablando de la década de 1990. Estas cifras rozaban lo astronómico. En el exterior, la generación 993 también obtenía un kit de carrocería más musculoso: un enorme alerón en la parte trasera, un spoiler agresivo en la parte delantera y pasos de rueda atornillados casi pornográficos. Lamentablemente, Porsche sólo fabricó 57 automóviles en tres años, por lo que probablemente nunca veremos uno en la carretera. Pero este generoso blog les permite verlo en la miniatura de HighSpeed con un solo click aquí.

En 1999, surge la nueva generación, el 996, pero el propósito deportivo del GT2 se había extinguido. El GT3 era ahora el foco del departamento de carreras de Porsche y eso permitió que el GT2 fuera aún más loco que antes. Fue más rápido, más brutal e incluso más loco. Los dos turbos más grandes significaron que la cifra de potencia aumentara a 462 CV, al igual que su peso elevado a 1.420 kg. Este combo en las ruedas traseras, definitivamente lo hacían difícil de manejar. De hecho, este GT2 fue el primero en recibir el sobrenombre de “fabricante de viudas”. Y una de las principales razones por las que surgió este apodo fue la falta de cualquier tipo de ayuda al conductor: ni control de tracción ni control de estabilidad lo que provocaba un subviraje en las curvas mientras que, en la salida se producía un sobreviraje gracias a la gran cantidad de torque de reserva, lo que lo convertía en un auto increíblemente difícil de dominar. Obviamente este blog te lo muestra en la miniatura de High Speed con un soloclick aquí.

La tercera generación fue en el 2007 con el 997. Porsche seguía con su política de seguir aumentando la potencia por lo que el motor seguía con dos turbos, pero ahora de geometría variable, elevando los HP a 523 pero conservando prácticamente el mismo peso que su antecesor. Estéticamente, una vez más se diferencia de su anterior hermano, contaba con un labio delantero revisado, un alerón trasero de nuevo diseño con dos entradas de aire pequeñas a cada lado y un paragolpes trasero lo suficientemente grande para esconder por primera vez un silenciador y tubos de escape de titanio. Y se había aprendido la lección y ahora presentaba ayudas en la conducción, lo que hicieron de este modelo un automóvil más amigable para manejar. Y para este modelo, se van a conformar con una foto del real, porque este blog no es tan generoso.

Para 2010, se anunció una variante RS del 997. El nuevo "Hacedor de viudas" escalaba hasta los 612 HP, con un peso menor al GT2 estándar, lo que permitía alcanzar una velocidad máxima de 330 km/h y recorrer Nürburgring en 7 minutos y 18 segundos. Para llegar a esa potencia, se había trabajado en la presión de los turbos, nuevos pistones y nuevos escapes. Para seguir alivianando al 997, se utilizó fibra de carbono en distintas partes obteniendo el bicolor característico por el capot delantero negro mate. Dato curioso sobre este GT2 RS es que su nombre en clave interno era “727”, que era el tiempo de vuelta del Nissan GT-R en Nurburgring. Y si, el blog sigue siendo austero y tampoco lo tenemos en nuestra colección.

Y cuando parecía que no tendríamos novedades de nuevos GT2, en el 2017 apareció un anticipo de una nueva versión denominada RS en la carátula del video juego Forza Motorsport 7. Meses después, en el festival de Goodwood, se mostró en todo su esplendor. Mantenía el esquema de su antecesor en plata y carbono y tenía un kit de carrocería extremadamente agresivo gracias a las enormes tomas de aire y a la exagerada ala trasera. La potencia del motor de seis cilindros y doble turbocompresor de 3,8 litros trepaba a 690 HP, siendo la mayor potencia de un Porsche entregada para un auto de serie.

Para seguir alivianándolo, el techo se hizo con magnesio para mantener y se aumentaron las piezas en fibra de carbono. En las ventanillas traseras y laterales sustituyeron el cristal por policarbonato y el escape era íntegramente de titanio. Y solicitando el paquete Weissach se podría reducir aún más el peso ya que utilizaba aún más fibra de carbono y titanio y también incluía de serie un juego de ruedas de magnesio. Fue una gran decepción que no contara con una opción de caja de cambios manual, sin embargo era increíblemente rápido, obteniendo múltiples récords en la pista hasta la fecha y en el momento de su lanzamiento era el auto de producción más rápido en Nurburgring, hasta la llegada del Lamborghini Aventador SVJ.

Algunos datos, para entender lo bestial de este automóvil, Porsche declara que logra una aceleración de 0 a 100 km/h en 2.8 segundos, de 0 a 200 km/h en 8.3 segundos y una velocidad máxima de 340 km/h,​ pudiendo generar más de 400 kg de carga aerodinámica, con un peso total de 1470 kg. Los guardabarros ensanchados albergan neumáticos de alto rendimiento en medidas 265/35 ZR 20 pulgadas (50,8 cm) en el eje delantero y 325/30 ZR 21 pulgadas (53,3 cm) en el trasero. En cuanto al interior, cuenta con alcantara rojo, cuero negro y mucho carbono de serie como los elementos predominantes en el habitáculo. Los asientos son tipo baquet con estructura en fibra de carbono, y justo detrás tiene las barras antivuelco que también son parte de la dotación de serie. Todo el techo va forrado en alcantara de color rojo, al igual que la parte central de los asientos. El aro del volante también va tapizado en color rojo y en las puertas cuenta con detalles en el mismo material. El precio era de apenas €326.934.

La pequeña historia en el conocido infierno verde dice que el 27 de septiembre de 2017, Porsche festejaba el tiempo de vuelta de 6 minutos y 47.3 segundos alrededor de Nürburgring, a un promedio de velocidad de 184,11 km/h. Esto lo convirtió en el coche de producción más rápido en dar una vuelta hasta julio de 2018, cuando diez meses después el Lamborghini Aventador SVJ le arrebató el título con un tiempo de 6 minutos y 44.97 segundos. Más adelante en noviembre de 2018, el GT2 RS volvió a superar esta marca con un tiempo de 6 minutos y 40.33 segundos, gracias a la colaboración conjunta entre Porsche y Manthey Racing, que es un equipo de competición ligado estrechamente y entre ambos han ideado el Porsche 911 GT2 RS MR.

La producción del GT2 RS cesó en el mes de febrero de 2019. Sin embargo, de manera excepcional se reanudaría la producción en abril de ese mismo año, a fin de poder cumplir con los pedidos de clientes brasileños, debida a que al menos cuatro unidades terminaron en el fondo del Océano Atlántico a unos 333 km del puerto francés de La Rochelle, tras el hundimiento del buque de carga italiano "Grande America" de la empresa naviera Grimaldi Lines el martes 19 de marzo de ese año. Afortunadamente, los 26 miembros de la tripulación y un pasajero quienes viajaban a bordo, lograron ser evacuados sanos y salvos.

La pequeña pieza 1/43 que nos acompaña, es de Bburago.