Bugatti Type 41 Royale Cabriolet Weinberg (1932)

Hoy repetimos un modelo, pero por suerte nada tiene que ver con la otra versión. Es que antes, en los comienzos de la locomoción, los autos no eran producidos en serie, por lo que era difícil encontrar dos modelos iguales. Y si hablamos de autos, prácticamente hechos a pedido, la existencia de dos modelos homónimos era imposible. Veamos entonces este Bugatti Type 41 Royale Cabriolet Weinberg de 1932. Gracias a Ettore y Jean!!!!

La historia dice, que “El Patrón” venía pensando en hacer un gran auto de lujo desde antes de la Primera Guerra Mundial, que interrumpió todo el proyecto, pero que sirvió para desarrollar tecnológicamente los motores franceses, ya que eran usados en algunos aviones. Cuando llegó el armisticio, padre e hijo se pusieron en marcha en la fabricación de distintos modelos de motores. Así aparecieron desde 4 cilindros hasta motores de ocho cilindros que sirvieron para distintos modelos de la marca.

Como estos modelos le dieron un bienestar económico, decidió ejecutar el mejor modelo de lujo jamás creado, ya que estaba dispuesto a superar a Rolls Royce. Según cuenta la leyenda, tal determinación la tomó, al recibir el comentario de una dama de la alta sociedad, que dijo que los autos ingleses eran mejores. Al parecer a Don Ettore no le gustaron ni un poquito esas palabras.

Lo primero que determino fue la cilindrada del nuevo motor. 14.726 cc le pareció un lindo número. Si, casi 15 litros de cilindrada para el nuevo 8 cilindros en línea. Para que tengan una idea, un solo cilindro tenía un poco más de 1,8 litros, es decir más que mi auto actual. Las medidas del motor, eran de casi metro y medio de largo por más de un metro de altura. Esta configuración había sido utilizada por el Ministerio de Guerra Francés y a Bugatti le pareció la más acertada.

El primer motor lo montó en un chasis Packard. El embrague y la caja de cambios eran de aluminio y estaban sobre el eje trasero, para distribuir el peso y evitar los ruidos a sus ocupantes. Luego se realizó el propio chasis al que se le agregaron las suspensiones de ballestas, unos frenos de 24 pulgadas de diámetro y un volante de madera de nogal, adornado con botones y perillas hechos con hueso de ballena. El radiador lucía el famoso elefante parado en sus patas traseras.

La idea era fabricar unas 25 unidades dirigidas a Reyes, Emperadores o Zares. Él quería un auto para gente más allá de la clase alta. Pero no contó con la gran depresión del 30 que hizo que los posibles compradores, bajen su perfil ante tanta pobreza. De los 25, solo se fabricaron 6 unidades, todas con distintas carrocerías. La primera unidad, que tenía el chasis Packard quedó en la familia y se la denomina Coupé Napoleón. Al parecer en un viaje por Francia, Ettore se quedó dormido y la unidad sufrió un grave accidente. Para su reconstrucción se utilizó un chasis Bugatti y hoy descansa en el Museo Nacional del Automóvil de Mulhouse.

El cuarto modelo fue vendido al heredero de una gran tienda en Boston y se la denomina Limousine Parque Ward. Hoy se la puede ver también en Mulhouse. El quinto chasis, denominado simplemente como Kellner, no se vendió y en la actualidad, ha sido mostrado en varias ocasiones por un ciudadano suizo, pero se desconoce a su propietario. El último que se fabricó también se lo quedó la Familia Bugatti y se lo conoce como Berline de Voyage que hoy descansa en la colección privada del Museo Blackhawk Automotive.

El modelo Coupe de Ville Carpeta fue el segundo que se construyó. Originalmente era la llamada Cabriolet Esders, nombre de quienes fueron sus primeros dueños. Luego fue vendida a un político francés quien le dio a Henri Carpeta la difícil tarea de rediseñar la carrocería. Este modelo en la actualidad es propiedad de Volkswagen, dueña de la actual Bugatti, que utiliza este Royale para fines promocionales. La Cabriolet Esders que está en Mulhouse fue construida en base a partes originales. Sin embargo, para los más puristas es una réplica y no un auto original.

Y para finalizar nos queda el tercer chasis que fue vendido a un médico alemán llamado Josef Fuchs, quien contrato al carrocero Ludwing Weinberg que diseñe la única carrocería “convertible” de un Royale. Cuando las cosas en Alemania se pusieron un poco peligrosas, el dueño decidió ir a Italia, pero obviamente no fue una buena decisión. Entonces se dirigió a Japón… Finalmente se fue a EE.UU, siempre con su Royale. En 1946, un dirigente de la GM conocido como Chayne, compró el modelo por U$S400 en un depósito de chatarras. Después de más de una década de restauración y varios dólares más, el auto estuvo terminado y su propietario lo donó al Museo Henry Ford.

Este modelo es el que nos acompaña, el cual pertenece a la colección Car Collection de Editorial DelPrado. En el video, casero pero único, pueden verla en escala real.

Buena semana, y si llueve, todos a los botes…

Bugatti Type 41 Royale Cabriolet Esders (1927)

Me imagino que a todos nos sucede que coleccionamos autos a escala porque hacerlo en tamaño real es imposible, por lo menos para nosotros. Sin embargo, hay gente que ha logrado hacerlo. Claro que para ello, hay que tener muchísimo dinero, que puede ser proveniente de alguna herencia o hacer uno mismo esa fortuna. Pero, en este mundo que nos toca vivir, permítanme ser un tanto incrédulo, puesto que no creo que con trabajo honesto se pueda convertir uno en un multimillonario. Para mí, lograr tener el dinero para disfrutarlo en una colección de autos reales, se puede obtener solo con una historia no muy clara, tal vez alguna estafa, como la de los hermanos Schlumpfs. De muestra, observen la Bugatti Type 41 Royale Cabriolet Esders de 1927 que tenían.

Tal vez, nuestros amigos del viejo continente, puedan aportar más datos, pero básicamente la historia es así. Los hermanos Hans y Fritz Schlumpf nacieron en Suiza pero tempranamente vivieron en Italia, donde su padre era un importante empresario textil. En 1919, con la muerte de este, se trasladan a Francia de donde era originaria su madre. Hans hizo sus armas trabajando en un banco a la vez que estudiaba contaduría, mientras que Fritz se convertía en un hábil comerciante del mundo textil.

Durante la depresión de la década del 30, los hermanos amasaron una pequeña fortuna, gracias a la habilidad para los negocios, y con los ahorros conseguidos, compraron en 1938 una hilandería, cuyos dueños eran judíos y deseaban huir, ante el crecimiento nazi. El precio fue fijado por los Schlumpf y el negocio fue redondo para ellos. Durante la Segunda Guerra, las banderas nazis ondeaban en el frente de la fábrica, pero al finalizar el armisticio, no se los acusó debido a que se creía que también habían aportado datos a los ingleses… Digamos que sabían mucho de negocios.

También hubo historias oscuras, como por ejemplo en 1946, Paula la esposa de Fritz, fue acusada de asesinar a su amante, un finalista griego. Ella fue condenada a 8 años de prisión y a Fritz, pareció importarle muy poco. También para esta época, los dos hermanos se convertían en los principales accionistas de dos de las más importantes hilanderías. Así compraron bodegas y viñedos de champagne, bienes raíces y hasta un hotel de lujo.

Durante la década del 50, comenzó la fiebre de coleccionar autos europeos, principalmente Bugatti. Tal vez esto se debía a la cercanía a Molsheim, de donde partían las máquinas de Don Ettore. Esto se convirtió en una manía, comparable a cuando nosotros compramos 5 autitos a escala todos juntos, y empezaron a comprar por todo el mundo. Se dice que los corredores de la textil, tenían la facultad de vender las telas a cambio de Bugattis. Todo sea por el hobbie.

Claro que como los dueños de autos clásicos se enteraron de esta fiebre, los precios empezaron a subir, por lo que los hermanos debieron desparecer de toda subasta o negociación, para no pagar de más por cada auto. Y tal cual nos sucede a muchos de nosotros, varios modelos los tenían repetidos. En algunos casos se contabilizaron más de 30 unidades similares. A esta altura, para hacer estas compras, los libros contables ya empezaban a, digámoslo universitariamente, no reflejar lo más real posible, las finanzas de la empresa.

En 1963 Bugatti, en manos de la Hispano Suiza, cerraba sus puertas, y nuestros conocidos hermanos compraron todo. Desde el mobiliario y las herramientas hasta más de 20 autos, entre los que se incluía la Bugatti Royale que manejaba el mismísimo Le Patron. Es como cuando nosotros nos topamos con alguien que quiere vender toda su colección. Y al año siguiente otra vez patean el tablero, cuando compran la mayor colección de Bugattis en los Estados Unidos. Así, en una sola operación, adquieren la colección Shakespeare de 30 Bugattis, que llegan a la fábrica en un tren rentado exclusivamente para llevar a estos modelos. Como la colección Schlumpf ya era una de la más importante, deciden contratar varios empleados para el mantenimiento de estas joyas.

Claro que el precio que se estaba pagando era demasiado, no por el valor en si, sino porque salía más dinero que el que ingresaba a la textil. Hans fue el primero en detectarlo, pero parece ser que el hobbie era demasiado fuerte para detenerlo. Y todo estalló, cuando en el diario local se solicitaba personal para el mantenimiento de los autos, al mismo tiempo que se adeudaban sueldos a los operarios textiles. La huelga no se hizo esperar y la fábrica cesó su producción.

La mansión de los hermanos fue cercada por sus empleados, quienes le cortaron la luz y el agua, mientras que reclamaban el pago de haberes atrasados. Acorralados, los hermanos y sus familias, con la ayuda de la policía, local logró huir en tren a Suiza, con el dinero, pero dejando atrás esa colección que les había llevado varios años de sus vidas. Los obreros tomaron la fábrica y luego de varias negociaciones, el estado francés se hizo cargo de los autos y de las deudas.

Hoy el Cité de l'Automobile, es un museo que alberga una de las colecciones más importantes del mundo donde pueden verse más de 400 modelos de los 700 disponibles. Hay más de 120 Bugatti de todos los modelos, como la Tank 32, el T251 de Fórmula Uno o la Royale que nos acompaña. También en la colección, hay una docena de modelos que fueron llevados de la Argentina en la década del 60.

La réplica de esta Bugatti, pertenece al fascículo número 4 de la colección, “Los más bellos coches de época”, editorial Altaya, edición Argentina. Si quieren visitar el museo y no pueden ir, les recomiendo que vean el video, donde aparece este Royale.

Esto es una idea de Diecast Central. Y el último pedido que les hago, es que en ese blog dejen un tema, con un número así el que quiere, después escribe sobre él. El de este mes, el ganador fue “Estafas”, propuesto por el Cabo Reyes.

Saludos, buena semana y va a parar!!!!

Bugatti Type 57C (1939)

Ayer, luego de 42 días de abstinencia, llegó el tercer técnico de internet para curar dicho mal. Lo esperé toda la tarde como si fuesen las 12 de la noche esperando a Papa Noel. Cambió cable, caja, verificó modem, conexiones y todo lo que estuvo a su alcance. De golpe, las luces del modem comenzaron a encenderse. Primero una, luego otra y así, hasta que todas están listas. Y se hizo la luz!!!!! Luego de tanta amargura, de estar exiliado del mundo, puedo darme el lujo de no tener que salir de mi casa. Así que hoy, bien temprano me propuse publicar esta entrada. Busqué el auto elegido, le saque fotos, prendí la pc y..... no tengo internet!!!!!! NOOOOOOO. ¿Pero como puede suceder algo así? ¿Acaso quieren matarme? No puedo creerlo, otra vez desconectado. Esperen, parece que... si ha vuelto!!! Fue solo un susto, menos mal. ¿Otra vez se cortó? Me voy a infartar. Otra vez se arreglo. Y así por el resto del día.... En definitiva, tengo internet pero en cuotas, 5 minutos conectados, 5 minutos desconectado. Por eso, voy a hacer un esfuerzo en escribir esta entrada, solo porque el Bugatti Type 57C de 1939 se lo merece.

Cuando hace unos meses observamos la Bugatti Type 35B, pudimos ver la historia de la marca hasta 1924. Entre varios modelos de la década, se puede destacar el Type 41 de 1926 destinado a la realeza. En el campo deportivo, a finales de la década del veinte, Ettore compra dos monopostos Miller y descubre que esos motores tienen 50 caballos más que sus vehículos. Bugatti agrega una tapa similar de estos motores a sus autos y crea el Type 51, el cual exteriormente, es muy similar al Type 35. Este auto tuvo un singular éxito en las pistas de Europa, hasta que los autos alemanes e italianos comenzaron a hacerse más fuertes, gracias al apoyo político que recibían.

A este modelo le siguieron distintos prototipos como el Type 45 y 47, que contaban con dos motores de 8 cilindros en línea en paralelo con dos cigueñales y dos compresores. Claro que estos no tuvieron ninguna reputación, debido a que el sistema de acople de los dos cigueñales era muy débil. Otro modelo desechado, fue el Type 53, un auto de carreras con tracción en las cuatro ruedas. El auto pudo triunfar en alguna carrera de montaña, pero en las pistas era muy difícil de manejar, ya que los pilotos no estaban preparados para este tipo de tracción. Hasta su hijo Jean Bugatti tuvo un accidente en la carrera de Shelsley Walsh en Inglaterra.

El próximo paso fue el Type 54, que tenía las mismas líneas que la Type 35, pero de un tamaño mayor, debido al motor de 4.9 litros con compresor que albergaba en su interior. En los años 1932 y 1933 obtuvo distintos Grand Prix, como por ejemplo el de Alemania del 33 haciendo el 1-2 con Varzi y Czaykowski, quien a su vez obtenía ese mismo año el récord de velocidad mundial para la hora en el circuito de Avus. Durante 1933, Ettore Bugatti se trasladó a Paris a trabajar en el proyecto de “Tren Bugatti”, dejando en la fábrica de Molsheim, a su hijo Jean a cargo de la misma.

Los primeros modelos que hace son, por un lado, el auto de Turismo Type 57 y por otro, el destinado a las carreras Gran Prix, el Type 59, derivado del primero. El éxito del 59 hizo que el Type 57 quedara un poco rezagado hasta que en 1936, don Ettore ya de regreso decide construir un nuevo “tanque”, luego del fracaso del Type 32 de 1923. Se tomó el chasis del 57G y se le dió una carrocería más aerodinámica. La presentación fue en el Grand Prix de Francia en el circuito de Monthlery con tres unidades para Jean Pierre Wimille, Raymond Sommer y William Grover. El 1-2 lo encabezó Wimille, seguido por Sommer, mientras que Grover debió abandonar.

Para 1937, se inscriben dos unidades en las 24 horas de Le Mans. Uno de los vehículos, destinado a la dupla francesa Labric – Veyron con el número uno, debe abandonar en la vuelta 130. La otra unidad, con el número dos, que estaba destinada a la dupla gala de Wimille – Benoist,  obtiene la victoria sobre los Delahaye 135CS. Para el año siguiente, Ettore entiende que no va a poder hacerles frente a esas máquinas, por lo que decide no participar, dejando el camino libre a Delahaye para la victoria. Pero esta ausencia, tenía como fin apuntar todos los cañones a la edición de 1939.

Para ello se eligió un chasis 57C y se le montó el motor de 3.3 litros con compresor y más de 200 HP. Tal como fue planeado por Bugatti, la victoria fue para los franceses Wimille y Veyron a bordo del Type 57C con una amplia ventaja sobre el Delage D6 y los Lagonda V12. Pero este auto, depararía la mayor tragedia para la marca. A pocos meses del triunfo en el circuito de La Sarthe, Jean Bugatti, hijo y estrecho colaborador de Don Ettore decide probarlo en el kilómetro lanzado con vistas al Gran Prix de Baule. Los mecánicos cierran la ruta y le dan el ok a Jean, quien se lanza a más de 200 km/h. De pronto, aparece un ciclista desde un camino secundario y Jean debe esquivarlo, pero el auto se desliza hacia el campo, destruyendo en cada vuelco al vehículo y matando en el acto a uno de los pilares de la empresa. Veinte días después estalla la Segunda Guerra Mundial y la firma Bugatti ya tenía su destino marcado.

Para que disfruten le dejo un video y las fotos de la réplica perteneciente al número 38 de la colección “100 años de Sport Automóvil”, editorial Altaya, edición Argentina.

Saludos y espero tener internet al 100%. Buena semana para todos!!!!!

Bugatti Type 35C (1928)

En esta oportunidad vamos a hablar de algo más que una fábrica de automóviles o de un vehículo en particular. Es que en este caso, estaremos delante de de una empresa cuyo mito superó a su propia realidad, de un modelo cuyos éxitos deportivos son incontables, de una época donde el piloto era más parecido a un legionario que va en busca de su muerte que a un deportista, es que hoy nos enfrentamos a la Bugatti T35C de Louis Chiron. Comencemos.

La firma Bugatti le debe su nombre a Ettore Arco Isidoro Bugatti (1881-1947), conocido como “Le Patron”, quien venía de una familia de artistas. Su padre Carlos, era un importante diseñador de muebles y relojes, aunque algunos historiadores también lo sitúan como fabricante de violines. Su tío fue Giovanni Segantini, pintor italiano y su hermano era Rembrant Bugatti, un reconocido escultor en metal de animales, creador del conocido elefante en dos patas, quien se suicido tempranamente, debido a fuertes depresiones.

La familia Bugatti residía en Milán, y el lugar consecuente donde Ettore se iba a formar, no era otro que la Academia de Arte de Milán. Sin embargo, ya en su adolescencia mostraba un interés por las nuevas máquinas que empezaban a circular por los precarios caminos. Con apenas 17 años logró montar un motor a un triciclo, con el cual se animó a participar en distintas competencias. A los 20 años, conseguía sendos galardones de la Copa de Milán y del Club Francés del Automóvil al construir el primer vehículo.

A partir de este éxito, establece distintas pero cortas alianzas con diferentes banqueros y millonarios en busca de establecerse como constructor de automóviles. Todos estos acuerdos no llegaban a buen destino, ya que los aportaban el capital, se quejaban del tiempo que llevaba cada vehículo. Es que Don Ettore construía sus modelos bajo el lema: “Nada puede ser demasiado hermoso, nada puede ser demasiado costoso”. Obviamente a ningún financiero le hacía gracia el eslogan....

Finalmente consigue establecerse en la región de Molsheim, Alsacia en Francia donde en 1909 funda su empresa. Y como a toda compañía industrial, la llegada de la Primera Guerra Mundial, significó un intervalo en la fabricación de vehículos civiles, pero no de sus actividades. Es así, que con el desarrollo de motores para la aviación y de la cooperación para el perfeccionamiento de la instalación de ametralladoras sincronizadas para las aeronaves, consiguió al final del armisticio, tener una gran solvencia económica para poder desarrollar sus majestuosos modelos.

Desde 1920, Bugatti tiene un gran desarrollo en vehículos de competición, dando así vida a modelos como el Type 29/30, el Type 32 y el Type 35. Este último modelo fue presentado en 1924 con un motor de 2 litros, 8 cilindros y 24 válvulas que desarrollaba 90 Hp y podía alcanzar los 180 km/h. Pero este automóvil, no solo le aporto más de 2000 victorias alrededor del mundo, sino que también fue un éxito en ventas. Y ello se debió a que “Le Patron”, puso especial hincapié en que quería un auto de competición que fuera estéticamente bello, ya que para él nadie compraba un auto feo, por más veloz que sea.

Fue tan célebre, que hubo diferentes versiones: el Type 35A, que era una versión más económica, el Type 35C con un supercargador que llevaba la potencia a 128 Hp para circular a más de 200 km/h. El modelo Type 35T con motor de 2.3 litros y el modelo más emblemático fue el Type 35B, que tenía el motor de 2.3 litros pero con el supercargador para llegar a los 138 Hp. Debido al pequeño habitáculo, los pilotos de pequeña contextura eran los que más provecho le sacaban. Y entre ellos se encontraba el monegasco Louis Chiron quien se adjudicó los grandes premios de San Sebastián, Mónaco, España y Roma de 1928. En 1929 obtiene los Grand Prix de Alemania y España y en 1930 el de Bélgica.

Les dejo imágenes, un video y fotos de la réplica perteneciente al número 25 de la colección “100 años de Sport Automóvil”, editorial Altaya, edición Argentina.

Saludos para todos!!!!!!