Renault 16 (1969)

Era 1965 y se vivían los años del baby boom de la postguerra, con las familias creciendo en integrantes y necesitando vehículos más grandes. El diseño del Renault 16 fue obra de Gastón Juchet. Diseñador industrial, así como también ingeniero de aerodinámica, Juchet fue requerido por Pierre Dreyfus, entonces director de la marca, para renovar el Fregate, que no acababa de cuajar en los mercados. Renault aplicó la idea del portón trasero y diseñó un coche con gran distancia entre ejes y amplio baúl, en una longitud de 4,24 metros donde todo resultaba muy aprovechable.

Renault presenta el modelo 16 en el Salón del Automóvil de Ginebra de 1965 como una alternativa lujosa e innovadora a las berlinas del popular del segmento D. El R16 llega con una carrocería de dos volúmenes, un portón trasero con luneta integrada y tracción delantera, cuando los sedanes eran de tres volúmenes, con cuatro puertas y tracción trasera. Gracias a la versatilidad de su portón trasero, hasta entonces inédito en un coche de su tamaño, y su seductora línea con la parrilla en acero inoxidable y faros traseros en forma de almendra, el éxito fue inmediato y también el titulo de “coche del año”.

De su diseño se destaca la silueta bicuerpo de líneas dinámicas, la carrocería de 6 ventanillas, la línea de cintura baja, el techo elevado y la ausencia de canaletas para la lluvia. El Renault 16 se aparta radicalmente de los códigos estilísticos de su época y se resume en dos palabras: habitabilidad y versatilidad. Su espacio interior, organizado en torno a la funcionalidad, ofrece una variabilidad de opciones sin igual entre las berlinas de su época. El maletero puede organizarse en cuatro diseños diferentes, con capacidades de entre 346 y 1.200 litros, gracias a la bandeja trasera deslizante, plegable y desmontable.

Los asientos se diseñaron para adaptarse a todos los tipos de uso: instalación de un asiento para niños, posición de reposo, e incluso una posición que servía como cama para dos personas. Al haber sido concebido desde un inicio como vehículo con un enfoque diferente consiguió distanciarse de la competencia. Nadie tenía un producto similar. En el interior se destaca una gran amplitud para los cinco ocupantes con una comodidad de marcha envidiable, y las opciones novedosas como el cierre centralizado y ventanillas delanteras eléctricas

Técnicamente, Renault sigue con las barras de torsión traseras en el mismo plano horizontal. Por ello, la distancia entre ejes en el lado izquierdo mide 6 cm más que en el derecho. Para no robar espacio al baúl, la rueda de auxilio está en el vano motor, donde se aloja el primer motor de Renault fabricado íntegramente en aluminio. Inicialmente, esta mecánica de cuatro cilindros de aleación ligera entregaba 55 CV a partir de una cilindrada de 1,47 litros. Con el tiempo, la potencia aumentará hasta 93 CV en la versión TX de gama alta de 1973, a partir de un bloque de 1,65 litros. Este motor, potenciado, se utilizó después en los deportivos Alpine A110 y A310.

Tras la sorpresa inicial por el estilo poco convencional, rápidamente se gana al mercado en cuanto la gente comienza a valorar su practicidad. Se llegan a fabricar 1.851.502 unidades durante sus 15 años de producción. Para ello, se diseña en Sandouville, Normandia, una planta exclusiva para el nuevo modelo, aunque luego se suman Flins, Melbourne (Australia) y Novo Mesto (Yugoslavia). El Renault 16 es clave en la expansión internacional de Renault, ya que más de la mitad de unidades se exportan, incluida una versión especial adaptada al mercado estadounidense.

La unidad que nos acompaña pertenece a la una unidad destinada al equipo checo “AC Praga”. Por afinidad al equipo, debería acompañarlo cualquier Alpine, aunque el correcto es el A110 de Vladimir Hubacek. Un gran piloto checo que entre los años 50 y 70, compitió en coches de rally como el Škoda Octavia, el Renault 8 Gordini y el Alpine A110. Ganó un total de 25 carreras, incluyendo el Rally de la República Checa en tres ocasiones. Fue seis veces campeón del Campeonato Checoslovaco de Fórmula 3, cinco de ellos con el Lotus 41. En 1969, ganó la Copa de la Paz y la Amistad y también compitió en el Campeonato Soviético de Fórmula 3 y en el Campeonato de Fórmula 3 de Alemania del Este.

Vladimír Hubáček falleció el 2 de septiembre de 2021 a la edad de 89 años.

La miniatura 1/43, corresponde a Ixo para la colección Vehículos de Asistencia en Rallye de editorial Planeta

Renault Floride Cabriolet (1958)

Ania querida, amiga mía, esposa mía, perdóname y no me llames canalla. He cometido un crimen: lo perdí todo; todo lo que me enviaste, todo, hasta el último kreuzer. Ayer lo recibí y ayer mismo lo perdí. Ania, ¿cómo voy a poder mirarte ahora?

¿Qué vas a decir de mí? Una sola cosa me horroriza: qué vas a decir, qué vas a pensar de mí. Sólo tu opinión me asusta. ¿Podrás respetarme todavía? ¿Vas a respetarme todavía? ¡Qué es el amor cuando no hay respeto! El juego es lo que siempre ha perturbado nuestro matrimonio. Ah, amiga mía, no me culpes definitivamente.
Odio el juego, no solamente ahora, ayer también, anteayer también lo maldije; cuando recibí ayer el dinero y cambié la letra fui con la idea de desquitar aunque fuera un poco, de aumentar aunque sólo fuera mínimamente nuestros recursos. Tenía tanta confianza en ganar algo...
Al principio perdí muy poco, pero cuando comencé a perder, sentía deseos de desquitar lo perdido y cuando perdí aún más, ya fue forzoso seguir jugando para recuperar aunque sólo fuera el dinero necesario para mi partida, pero también eso lo perdí. Ania, no te pido que te apiades de mí, preferiría que fueras imparcial, pero tengo mucho miedo a tu juicio. Por mí no tengo miedo. Al contrario, ahora, ahora después de esta lección, de repente me sentí perfectamente tranquilo respecto de mi futuro. De hoy en adelante voy a trabajar, voy a trabajar y voy a demostrar de qué soy capaz. Ignoro cómo se presenten las circunstancias en adelante, pero ahora Katkóv no rehusará. En adelante todo dependerá de los méritos de mi trabajo. Si es bueno, habrá dinero. Oh, si sólo se tratara de mí, ni siquiera pensaría en todo esto, me reiría, no le prestaría ninguna atención y me marcharía. Pero tú no dejarás de emitir tu juicio sobre lo que he hecho y esto es lo que me preocupa y me atormenta. Ania, si tan sólo pudiera conservar tu amor... En nuestras circunstancias ya de por sí difíciles he gastado en este viaje a Hamburgo más de mil francos, es decir, alrededor de 350 rublos. ¡Es criminal!

No los gasté por falta de seriedad, ni por avaricia; no los gasté para mí. ¡Mis objetivos eran otros! Pero no tiene sentido justificarse ahora. Ahora debo reunirme cuanto antes contigo. Mándame lo más pronto posible, ahora mismo, dinero suficiente para poder salir de aquí, aunque sea lo último que quede.
No puedo quedarme por más tiempo en este lugar, no quiero estar aquí. Quiero estar contigo, sólo contigo, quiero abrazarte. Me vas a abrazar, vas a besarme ¿no es cierto? Si no fuera por este clima detestable, por este clima húmedo y frío, me habría mudado ayer, por lo menos a Frankfurt, y entonces no habría sucedido nada, no habría jugado.
Pero el clima es muy malo y con mis dientes y mi tos no pude moverme de aquí, pues me aterraba la idea de viajar toda la noche con este abrigo tan ligero. Era imposible, era correr el riesgo de contraer alguna enfermedad. Pero ahora tampoco ante eso me detendré. En cuanto recibas esta carta envíame diez imperiales (como con la letra de cambio Robert Thore, no son necesarios los imperiales en sí, sino simplemente un Anweisung; como la vez pasada). Diez imperiales, es decir noventa y tantos florines para pagar mis deudas y poder partir. Hoy es sábado, recibiré el dinero el domingo y ese mismo día me iré a Frankfurt, ahí tornaré el Schnellzug y el lunes estaré contigo.

Ángel mío, no pienses que también esto voy a perderlo. No me humilles a tal punto. No pienses de mí tan mal. ¡Yo también soy un ser humano! También en mí hay algo de humano. No se te ocurra de ninguna manera, si no me crees, venir a reunirte conmigo. Tu desconfianza en que voy a llegar me aniquila. Te doy mi palabra de honor de que partiré inmediatamente sin que nada pueda detenerme, ni siquiera la lluvia o el frío. Te abrazo y te beso. Qué pensarás ahora de mí... Ah, si pudiera verte en el momento en que leas esta carta.

 

Tuyo, F. Dostoievski

 

P.S. Ángel mío, por mí no te preocupes. Te repito que si sólo se tratara de mí, me reiría y no haría el menor caso. Tú, tu juicio es lo que me atormenta. Es lo único que me causa dolor. Y yo... cuánto daño te he hecho. Adiós.

Ah, si pudiera ir ahora mismo a reunirme contigo, si pudiéramos estar juntos algo se nos ocurriría.

 

(Fiódor Dostoievski: “Carta a Anna Grigorievna”, 24 de mayo de 1867).

Renault 18 GTX (1992)

Competencia carente de matices, al menos en la disputa por las posiciones más destacadas. Sainz sólo "resistió" a Auriol al principio. Recalde ni terció y abandonó. Menem se floreó sin rivales en el Grupo N. Raies nunca se vio amenazado en su división... Del Buono, navegando a Trelles, resultó el mejor argentino en la general (3ero)

De cinco carreras en que intervino este año Auriol ganó cuatro. Argentina fue la única incursión fuera de Europa que hará en 1992 y es el confeso favorito del equipo ¿semioficial? Lancia para buscar el título de este año. Estos tres datos aislados sobre el francés otorgan lo necesario para evaluar en función de la temporada, su victoria en los caminos de Tucumán y Catamarca.

Carlos Sainz, por su parte, repite en este ejercicio el esfuerzo realizado en 1990, cuando estuvo en casi todas las del Campeonato, persistencia que le sirvió para obtener el título.

Sin embargo y pese a los progresos realizados para Toyota por Pirelli con sus neumáticos de dibujo asimétrico, los Lancia oficiales aún tienen una carta ganadora: las cubiertas Michelin con sistema ATS, que se "bancan" sin problemas una pinchadura, permitiendo aún en esa condición la máxima performance. Empero, parece evidente que el equipo Toyota no responde eficientemente en condiciones de máxima presión, como su contrapartida italiana.

Despistes, o pequeñas pero definitorias fallas lo afectan, al mismo tiempo que un lento desarrollo de su nuevo modelo, el que aún no alcanza al de una berlina que posee seis años de rallies a cuesta. De todas maneras, la pinchadura del neumático trasero derecho en la PC7 y el minuto perdido así por Sainz fueron claves en la definición de la carrera. Nunca más pudo acercarse a Auriol, quien aumentó su ventaja a favor de los detalles que jugaron en contra del español.

Lo de Recalde - Christie no sorprende. Su escaso e inadecuado entrenamiento en rallies - sprint no admite comparaciones con los de Sainz, Auriol o el mismo Gustavo Trelles, quien conduce habitualmente un "súper - Delta" en el torneo español de tierra. Sin embargo, a ello debería agregarse algo más: ¿falta de motivación?, ¿fallas técnicas?. Sea como sea, cuando abandonó en el PC17 tras romperse -una vez más...- su radiador de aceite, no estaba en buena posición ya que había sido superado por Fiorio -quien volcó en el PC siguiente y siguió- mientras que Trelles con otro Lancia se acercaba paulatinamente.

Lo de Rudi Stohl es, como siempre, puro corazón. El austríaco es una atracción en sí mismo. No es algo dado por cierto, por la espectacularidad de su conducción, ni por lo increíble de sus performances. Sino más bien por el altísimo espíritu deportivo que motivan sus intervenciones extraeuropeas y del cual ha dado, aún antes de esta carrera, sobradas pruebas. De haber podido contar con la versión S2 del 90 Quattro, lo que le hubiese permitido disponer de 100 HP más, habría dado algo más de lucha a sus rivales privados.

Menem - Zucchini, no hicieron más que cumplir con lo que necesitaban; sumar los 13 puntos que les da la victoria en el que lamentablemente fue un despoblado Grupo N. Sus dos rivales potenciales, De Mevius y Capdevila prácticamente se eliminaron solos antes de partir. El binomio japonés Nishiyama - Yamazaki (quienes corrieron en Córcega 1991) con un Nissan Skyline GT-R doble turbo no fue rival para ellos, así como tampoco el Alfa de Schmauk ni los pequeños Suzuki de Aguirre y Menéndez Behety.

La lucha que prometía la numerosísima Clase Siete -los Renault 18 en la práctica- no se dió. Al principio pareció que sería Jorge Bescham y su Fiat Regatta quienes le darían lucha, indiscutido favorito Gabriel Raies, pero su temprano abandono así como el de Juan Pablo Raies le restaron tempranamente dos protagonistas a esta división. Miguel Torrás quedó entonces como único capaz de pelearle a Gabriel, aunque apurado a su vez por el Fiat Regatta sobreviviente de Hugo Rosso y el R-18 del catamarqueño Walter D´Agostini. Torrás intentó apurar el tranco, pero aunque lo hizo al final, no pudo alcanzar al puntero.

Tal como en todos los rallies de Argentina, Raies intentó seguir el paso de los importados menos potentes (en este caso el Ford Sierra Cosworth de Carlos Menem con quien tiene una casi tradicional rivalidad), pero le fue imposible. En la Clase Seis, tras el abandono de Luaces - Maggi, se impuso el catamarqueño Diaz Dian.

La organización merece un párrafo aparte. Tal como habíamos sospechado, el tardío cambio de escenario no jugó a favor de nuestra carrera. Lo hizo en contra. Ciertos inconvenientes en las comunicaciones, las repetidas suspensiones de Pruebas de Clasificación (y por diferentes motivos) y una organización que evidentemente puede ser muy mejorada no son argumentos como para mantener la fecha en nuestro país.

(Revista Corsa n° 1357 Agosto 1992)

Renault Fuego (1982)

Robert Opron nació en 1932 en Amiens, una pequeña ciudad situada al norte de Francia. Sin embargo, debido a la carrera militar de su padre, el pequeño Opron vivió su juventud alejado de su país natal, viviendo en diferentes países africanos como Costa de Marfil y Argelia que eran controlados por los franceses. Sus experiencias allí fueron muy formativas: “Prácticamente fui criado por mujeres africanas, las madres de mis amigos”, dijo en 2016. “Mi madre vivía la vida de una persona blanca en África, en un entorno cerrado que nunca aceptó. Me hubiera gustado pintarme de negro y haber nacido en Bamako, Mali. Amó África. Sin él, tal vez no habría hecho nada en mi carrera. Aprendí libertad, naturaleza, bondad y solidaridad en mi estancia allí”.

Finalizada la Segunda Guerra, Opron regresó a Francia para estudiar bellas artes con la intención de convertirse en arquitecto, pero enfermó de tuberculosis a los 18 años y pasó un tiempo en un sanatorio. “Reprobé todos mis estudios por circunstancias fuera de mi control. Pero no fue un problema, la escuela de la vida no es mala. También aprendí ingeniería gracias a los libros del padre de Genevieve mi esposa, que fue ingeniero ferroviario y estaba en la Resistencia francesa. Fue deportado y asesinado por los nazis. La experiencia nos generó mucha ansiedad, pero también una fuerte voluntad de sobrevivir”

Finalmente, en 1952, a la edad de 20 años, encontró trabajo diseñando maquinaria para la fabricación de azúcar y mientras estaba allí tomó un curso de ingeniería. En 1954, con las habilidades técnicas aprendidas, se mudó a una compañía de aviones en Toulon antes de comenzar su carrera de diseño de automóviles en SIMCA. Su primer proyecto automotriz llega 6 años después con el prototipo Fulgur, un vehículo conceptual con un diseño que incluye la cúpula de burbuja, una visión futurista sobre cómo sería la movilidad en el año 2000.

Este concept car, tenía la peculiaridad de que sus ruedas, que permanecían ocultas, no eran directrices en ninguno de sus ejes. Para que este Simca Fulgur pudiese circular por carretera habría de hacerlo por unas adaptadas a su uso, ya que necesitaba de un rail enterrado bajo el asfalto o tierra para guiarse. Pero lo más sorprendente es que el eje delantero se elevaba a más de 150 km/h y dejaba al coche apoyado únicamente con el trasero. Para mantener esa posición tan extraña para un coche hacía uso de un giroscopio y para girar en la dirección necesaria hacía uso del enorme alerón en forma de V que montaba en la trasera

En 1962, tras su salida de Simca y un breve periodo trabajando en mobiliario y electrodomésticos, Opron se incorpora al equipo de diseño de la marca francesa CITROËN con la recomendación del propio Flaminio Bertoni, que en aquel momento era el director de Diseño de la marca y necesitaba un ayudante de confianza. Allí, Opron se forma bajo la tutela de Bertoni y trabajó para convertir los bocetos del modelo DS de Bertoni en diseños técnicos.

Flaminio Bertoni, su mentor, quien le había acogido desde su llegada a la compañía, fallecería dos años después, en 1965. En ese momento, el diseñador francés se hizo cargo del departamento de diseño de la compañía, sustituyendo a Bertoni en su puesto de director de Diseño, dando lugar a creaciones como el modelo icónico Citroën DS en su versión reestilizada de 1967 con el elemento característico de “nariz de tiburón”. El siguiente trabajo de Opron es el modelo Ami8, presentado en 1969 como el vehículo que recogió el testigo del anterior modelo Ami6 con un diseño más aerodinámico y una estética más trabajada.

En el año 1970, Opron presenta el modelo deportivo de lujo Citroën SM, con un diseño fastback bajo y afilado con un coeficiente aerodinámico extraordinario integrado en un vehículo Gran Turismo de lujo familiar derivado del ADN de la marca italiana Maserati, recientemente adquirida por el fabricante francés en 1968. También en ese mismo año, el diseñador francés introduce el modelo Citroën GS, que más tarde sería elegido como el automóvil del año, con una producción superior a los 2,5 millones de unidades fabricadas.

Su última creación en Citroën fue el modelo CX presentado en el Salón del Automóvil de París de 1974, un vehículo tipo sedán desarrollado en el Centro de Estilo de Citroën en Velizy, situado a las afueras de París. Orientado a la máxima eficiencia, el coche se desarrolló en un túnel de viento caracterizado por las líneas elegantes aerodinámicas y la interpretación del espacio interior. Los tres modelos exitosos de Opron fueron premiados con los galardones de vehículos europeos del año durante el periodo de 1970 y 1975.

El sobredimensionado de proyectos de desarrollo lleva a Citroën a un desastre financiero y quebró en 1974 antes de fusionarse con Peugeot en 1975. Durante la incertidumbre, Opron fue contratado por la marca francesa RENAULT, donde permaneció durante 11 años. Su primera obra es el modelo sucesor de la leyenda de la competición de rallyes, el Renault Alpine A310 presentado en 1976. A pesar de la estética de GT, Opron introdujo líneas aerodinámicas más trabajadas, además del interior más cuidado y de calidad.

El equipo de diseño liderado por Opron también mostró el modelo Renault Fuego, un diseño novedoso integrado al segmento de los modelos coupé. El elemento característico de diseño que añadió un integrante del equipo de diseñadores, Michel Jardín, fue la luneta curva o “hayon bulle”, aportando un aire renovado a la estética del modelo Fuego con el que acentuaron su deportividad a través de sus modernos paragolpes.

El diseñador francés se adentró en la época más exitosa de su transcurso por la compañía, gobernado por un liderazgo y visión a futuro muy definida para renovar la gama de vehículos que la acercaría al nuevo siglo con los modelos Renault 9, Renault 11 y Renault 25, entre otros. Opron también trabajó con diseñadores prestigiosos de primer nivel como Marcello Gandini con el modelo Renault Supercinco o Giorgetto Giugiaro con quién creó el modelo Renault 21.

En 1986, Opron se trasladó a Italia donde fue contratado por el Grupo FIAT, integrándose en el departamento de diseño de la compañía italiana. Dentro del Centro Stile Fiat, Opron participó en el desarrollo del modelo Alfa Romeo SZ en colaboración con el carrocero italiano Zagato y el diseñador Walter de Silva. En este proyecto de automóvil deportivo de serie limitada la marca italiana a través de los diseñadores buscó el impulso de la modernidad con una tendencia hacia la incorporación de nuevas tecnologías como diseño asistido por ordenador o búsqueda de nuevos materiales innovadores.

Finalmente, el resultado del Alfa Romeo SZ fue un modelo icónico y exitoso con el que lograron reinventarse en el apartado estético, además de incluir elementos y soluciones innovadoras. El diseñador francés también se involucró en el diseño de los modelos Lancia Y11 y el primer modelo de Fiat Bravo para culminar su andadura por el grupo automotriz italiano para continuar por su cuenta.

A partir de 1990, Opron continuó como consultor independiente, creando su propia consultoría de diseño situada al sur de París. Dos años después, asume su jubilación sin impedir a través de su propia empresa seguir colaborando para marcas internacionales y compañías del sector automotriz como Ligier y Piaggio, entre otros, hasta cesar su actividad profesional en el año 2001. Robert Opron falleció a los 89 años de edad en la localidad de Antony, situada a las afueras al sur de París el 29 de marzo de 2021, víctima del COVID-19.

Las miniaturas que nos acompañan son de Ixo. La gris corresponde a "Nuestros Queridos Coches Años 80" de España y la réplica verde a “Autos Inolvidables Argentinos”.

Renault Vivasix Type PG 2 (1928)

Qué empleaducho engreído, pensó Jack Torrance.

Ullman no pasaría de un metro sesenta y cinco, y al moverse lo hacía con la melindrosa rapidez que parece ser especialidad exclusiva de los hombres bajos y regordetes. La raya del pelo era milimétrica, y el traje oscuro, sobrio, pero reconfortante. Un traje que parecía invitar a las confidencias cuando se trataba de un cliente cumplidor, y que transmitía, en cambio, un mensaje más lacónico al ayudante contratado: más vale que sea usted eficiente.

Llevaba un clavel rojo en la solapa, probablemente para que por la calle nadie confundiera a Stuart Ullman con el empresario de pompas fúnebres.

Mientras lo oía hablar, Jack admitió para sus adentros que, muy probablemente, en esas circunstancias no le habría gustado a nadie que estuviera al otro lado del mostrador.

Ullman le había hecho una pregunta, sin que él alcanzara a oírla. Mala suerte; Ullman era una de esas personas capaces de archivar en su computadora mental los errores de este tipo, para tenerlos en cuenta más adelante.

—¿Decía usted?

—Le preguntaba si su mujer conoce realmente la tarea que ha de hacer usted aquí. También está su hijo, claro —echó un vistazo a la solicitud que tenía ante sí—. Daniel. A su esposa, ¿no le asusta un poco la idea?

—Wendy es una mujer extraordinaria.

—Y su hijo, ¿también es extraordinario? Jack sonrió, con una gran sonrisa de «relaciones públicas».

—Es lógico que pensemos que sí. Para sus cinco años es un chico bastante seguro de sí mismo.

Ullman no le devolvió la sonrisa. Guardó la solicitud de Jack en una carpeta, que fue a parar a un cajón. El mostrador había quedado completamente limpio, a no ser por un secante, un teléfono, una lámpara y una bandeja de Entradas/Salidas, también vacía.

Ullman se levantó y fue hacia el archivador colocado en un rincón.

—De la vuelta al mostrador, por favor, señor Torrance.Vamos a ver los planos del hotel.

Volvió con cinco hojas grandes, que desplegó sobre la brillante superficie de nogal del mostrador Jack se quedó de pie junto a él, y notó claramente el olor de la colonia de Ullman. Mis hombres usan «English Leather», o no usan nada. El anuncio le vino a la mente sin motivo alguno, y tuvo que morderse la lengua para dominar un ataque de risa. Desde el otro lado de la pared, débilmente, llegaban los ruidos de la cocina del «Overlook Hotel», al parecer, estaba terminando el servicio de comidas.

La última planta —anunció con viveza Ullman—, es el desván. Ahí no hay ahora mas que trastos. El «Overlook» ha cambiado de manos varías veces desde la guerra y parece que cada uno de los directores ha ido echando al desván todo lo que no quería. Quiero que se pongan ahí ratoneras y cebos envenenados esparcidos. Algunas camareras de la tercera planta dicen que han oído ruidos como de algo que corriera. Yo no lo creo, ni por un momento, pero no debe haber ni siquiera una oportunidad entre cien de que una sola rata se aloje en el «Overlook».

Jack, que sospechaba que todos los hoteles del mundo alojaban una o dos ratas, se calló la boca.

—Naturalmente, no dejará usted que su hijo suba al desván bajo ninguna circunstancia.

—No —contesto Jack, y volvió a mostrar su sonrisa de «relaciones públicas». Que situación más humillante. ¿Acaso ese empleaducho engreído, piensa que voy a dejar a mi hijo jugar en un desván con ratoneras, atestado de trastos y de sabe Dios que otras cosas?.

Ullman hizo a un lado el plano del desván y lo puso debajo de los otros.

—El «Overlook» tiene ciento diez habitaciones —anuncio con voz educada—. Treinta de ellas, todas suites, están aquí en la tercera planta.

Diez en el ala oeste (incluyendo la suite presidencial), diez en el centro y las otras diez en el ala este. Todas ellas tienen una vista estupenda.

¿No podrías, por lo menos, dejar de hacerme el artículo?

Lo pensó, pero se quedó callado. Necesitaba el empleo. Ullman puso la tercera planta debajo de las demás y los dos examinaron el plano de la segunda.

—Cuarenta habitaciones —explicó Ullman— treinta dobles y diez individuales. Y en la primera planta, veinte de cada clase. Además, tres armarios de ropa blanca en cada planta y los almacenes uno en el extremo este de la segunda planta, y otro en el extremo oeste de la primera ¿Alguna pregunta?

Jack negó con la cabeza y Ullman hizo a un lado los planos de la primera y segunda planta.

—Bueno, ahora la planta baja. Aquí en el centro, está el mostrador de recepción. Detrás de él la administración. El vestíbulo mide veinticinco metros a cada lado del mostrador. Aquí en el ala oeste, están el comedor «Overlook» y el salón «Colorado». El salón de banquetes y el de baile ocupan el ala este. ¿Alguna pregunta?.

—Solo referente al sótano, que para el vigilante de invierno es el lugar más importante —respondió Jack—. Vamos donde se desarrolla la acción.

—Todo eso se lo enseñará a usted Watson. El plano de los sótanos está en la pared del cuarto de calderas —frunció el ceño con aire de importancia, quizá dando a entender que como director a él no le concernían aspectos del funcionamiento del «Overlook» tan terrenales como las calderas y la fontanería—. Tal vez no sea mala idea poner algunas ratoneras ahí abajo también. Espere un minuto.

(Stephen King: "El resplandor" 1977)

Renault Juvaquatre (1946)

A eso del mediodía me arrojaron del camión de heno. Me había montado en él la noche anterior en la frontera, y apenas tendido bajo la lona me quedé profundamente dormido. Estaba muy necesitado de ese sueño, después de las tres semanas que acababa de pasar en Tijuana, y dormía aun cuando el camión se detuvo a un lado del camino para que se enfriase el motor. Entonces vieron un pie que salía debajo de la lona y me arrojaron al camino. Intenté hacer unas bromas, pero el resultado fue un fracaso y comprendí que era inútil esperar nada. Me dieron un cigarrillo, sin embargo, y eché a andar en busca de algo que comer.

Fue entonces cuando llegué a la fonda Los Robles Gemelos. Era una de tantas entre las numerosas de California y cuya especialidad son los sandwiches. Se componía de un pequeño salón comedor, y arriba estaban las dependencias de la vivienda. A un lado había una estación de servicio y un poco más atrás media docena de cobertizos, a los que llamaban aparcamiento. Llegué allí rápidamente y me puse a mirar el camino.

Cuando salió el dueño, le pregunté si había visto a un hombre que viajaba en un Cadillac. Le dije que ese hombre debía reunirse conmigo allí, donde comeríamos. Me contestó que no. Inmediatamente preparó una de las mesas y me preguntó qué deseaba comer. Le pedí zumo de naranja, huevo frito con jamón, torta de maíz, crepés y café. Poco después, el dueño estaba de vuelta con el zumo de naranja y las tortas de maíz.

—Oiga... Espere un momento. Tengo que decirle algo. Si ese amigo que estoy esperando no viene, tendrá que fiarme todo esto. La verdad es que debía pagar él, pues yo ando un poco escaso de fondos.

—Está bien. Coma tranquilo. Me di cuenta de que me había calado y dejé de hablar del amigo del Cadillac. Poco después sospeché que el dueño quería decirme algo.

—¿Qué hace usted? ¿En qué trabaja?

—En lo que cae, sea lo que sea. ¿Por qué me lo pregunta?

—¿Qué edad tiene?

—Veinticuatro años.

—Joven, ¿eh? Un hombre joven como usted me sería muy útil en estos momentos.

—Buen negocio este que tiene usted aquí.

—El clima es muy bueno. No tenemos niebla como en Los Ángeles. Ni un solo día de niebla. El cielo está siempre limpio. Da gusto.

—De noche debe de ser precioso. Ahora mismo me parece que respiro su aroma.

—Sí, se duerme espléndidamente. ¿Sabe algo de coches? ¿Entiende de arreglo de motores?

—¡Claro!... Soy un mecánico nato.

Siguió hablándome del espléndido clima, de lo fuerte que estaba desde su llegada al lugar, y de cuanto le extrañaba que los empleados no le durasen. A mí no me extrañaba, pero seguí comiendo.

—¿Qué? ¿Cree que le gustaría quedarse aquí? Yo ya había terminado de comer y estaba encendiendo el cigarro que me había dado.

—Le diré —respondí—: la verdad es que tengo dos o tres proposiciones. Pero le prometo pensarlo. Le aseguro que lo pensaré.

Entonces la vi. Hasta ese momento había estado en la cocina, pero entró en el comedor para recoger la mesa. Salvo su cuerpo, en verdad, no era ninguna belleza arrebatadora, pero tenía una mirada hosca y los labios salidos de un modo que me dieron ganas de aplastárselos con los míos.

—Le presento a mi esposa.

Ella no me miró. Hice una ligera inclinación de cabeza y una especie de saludo con la mano en que tenía el cigarro. Nada más. Se fue con la vajilla. En lo que al dueño y a mí se refería, era como si ni siquiera hubiese estado allí.

Me fui casi en seguida, pero cinco minutos después estaba de vuelta, para dejar un mensaje al amigo del Cadillac. El dueño tardó media hora en convencerme de que debía aceptar el empleo, y al fin me encontré en la estación de servicio, poniendo en condiciones unos neumáticos.

—Dígame, ¿cómo se llama?

—Frank Chambers.

—Yo, Nick Papadakis.

Nos estrechamos la mano y se fue. Un minuto después le oí cantar. Tenía una voz espléndida. Desde la estación de servicio podía ver perfectamente el interior de la cocina.

A eso de las tres llegó un hombre que estaba furiosísimo porque alguien le había pegado un papel engomado en uno de los parabrisas del coche. Tuve que ir a la cocina a sacarlo con vapor de agua.

—Está haciendo torta de maíz, ¿eh? Ustedes saben hacerla muy bien.

—¿Ustedes? ¿Qué quiere decir? —preguntó ella.

—Pues... usted y el señor Papadakis. Usted y Nick. La que me sirvieron en la comida estaba riquísima.

—¡Oh!...

—¿Tiene un trapo para coger esto?

—No es eso lo que usted quiso decir.

—Sí, ¿por qué no?

—Usted cree que yo soy mexicana.

—Ni se me había ocurrido.

—Sí, sí. Y no es usted el primero. Pero, escúcheme. Soy tan blanca como usted, ¿sabe? Es cierto que tengo el cabello negro y que puedo parecerlo, pero soy tan blanca como usted. Si quiere andar a buenas por aquí, no olvide eso.

—Pero usted no parece mexicana.

—Le digo que soy tan blanca como usted.

—No, usted no tiene nada de mexicana. Todas las mexicanas tienen caderas anchas y piernas mal formadas, y senos hasta el mentón, piel amarillenta y los cabellos que parecen untados con grasa de cerdo. Usted no tiene nada de eso. Es menuda, tiene una bonita piel blanca y sus cabellos son suaves y rizados, aunque sean negros. Lo único que tiene usted de mexicana son los dientes. Todas tienen dientes blanquísimos, hay que reconocérselo.

—Mi apellido de soltera es Smith. No es un nombre que suene a mexicana, ¿verdad.?

—No mucho.

—Además, ni siquiera soy de aquí. Vine de Iowa.

 —Smith, ¿eh? ¿Y su nombre de pila?

—Cora. Puede llamarme así, si quiere.

(James M. Cain: "El cartero siempre llama dos veces" 1934)