Berliet GR 260 (1971)

Marius Berliet fue un ingeniero e industrial francés que fundó la compañía de fabricación de vehículos comerciales Berliet en 1899. Nacido el 21 de enero de 1866 en Lyon, Francia, Marius Berliet mostró interés por la mecánica desde una edad temprana, y se convirtió en un experto en motores de combustión interna y sistemas de transmisión. En 1894, Berliet fabricó su primer automóvil de pasajeros, el modelo "Berliet Vis-à-Vis", que se convirtió en un gran éxito en Francia y en toda Europa. Sin embargo, Marius Berliet estaba más interesado en los vehículos comerciales y en 1899, fundó su propia compañía, "Marius Berliet et Cie", con el objetivo de producir camiones y autobuses.

En 1901 vendió el segundo automóvil, llamado 22 CV. El éxito comercial de estos coches no tardó en llegar, y obligó a Marius Berliet a buscar una fábrica aún más grande: la encontró en la ya utilizada por la pequeña empresa Audibert et Lavirotte, un almacén de 5000 m². El éxito de sus vehículos siguió creciendo y la empresa lanzó otros cuatro modelos, incluyendo el 40 CV y el 60 CV. También en 1905, Berliet vendió a la firma estadounidense ALCO (American Locomotive Corporation) la licencia para la producción en el extranjero de los modelos 22, 40 y 60 CV.

Mientras tanto, la marca comenzó su carrera deportiva con distintos modelos: obtiene varios podios en carreras como la Copa Vanderbilt (1906), Copa de la Automovilística (1907), “Coupe des Voiturettes (1908), “Targa Fioro” (1908), Coupe de l'Auto (1912) y en la “Copa de los Alpes” (1912). Y en en Rallye Automobile de Monte-Carlo, el alemán Beutler Julius con un Berliet 16HP gana la clásica prueba en 1912.

La primera fábrica de Berliet se estableció en Vénissieux, cerca de Lyon, y rápidamente se convirtió en uno de los mayores fabricantes de vehículos comerciales de Europa. En 1906, Berliet introdujo un nuevo modelo de camión, el "Berliet CBA", que se convirtió en uno de los camiones más exitosos y famosos de la historia. Cuatro años despúes, Marius Berliet recibió la Legión de Honor. Y en 1913, un “Torpédo” Berliet se convirtió en el auto oficial, al ser utilizado por el presidente francés Raymond Poincaré y su esposa. Este modelo fue elegido debido a su avanzada tecnología y su alto nivel de comodidad.

Durante la primera Guerra Mundial, para satisfacer la demanda creciente del ejército, estableció nuevas fábricas en los suburbios de Lyon, Vénissieux y Saint-Priest. Este gran complejo industrial se desarrollaría hasta 1939. Durante este periodo, Berliet se convirtió en el principal proveedor de camiones para el ejército francés, y produjo más de 23.000 vehículos militares durante la guerra. Después del armisticio, Berliet se expandió en el mercado internacional y comenzó a producir autobuses y trolebuses, así como camiones.

Entre Guerras, aproximadamente 5000 personas trabajaban en las plantas de Berliet. Marius Berliet siguió una política de proteccionismo, pero también de un férreo control. Por un lado, los trabajadores recibían un salario ligeramente más alto que en las fábricas competidoras. La familia Berliet celebra numerosos eventos sociales: construyó casas, escuelas, una granja y un estadio para las familias de sus trabajadores. Por otro lado, imponía una disciplina férrea en sus empresas: quería controlar personalmente todos los matices del proceso de producción, disponiendo una gran cantidad de supervisores cuya tarea era señalar las infracciones del personal. En 1936–1938, las plantas de Berliet sufrieron un período de agitación obrera, y numerosas huelgas interrumpieron frecuentemente el trabajo de las fábricas. Así, en la huelga de 1936, participaron 4500 de los 5000 trabajadores de la empresa.

Con el inicio de Segunda Guerra Mundial, Berliet canceló por completo la producción de automóviles, cuyo último modelo fue el Dauphine (Chasis y motor Berliet con el cuerpo del Peugeot 402) y se concentró en la producción de camiones. Después de la capitulación de Francia y la división del país, Lyon y las fábricas de Berliet quedaron en la "Francia de Vichy", y siguió suministrando sus camiones, incluso para las necesidades de la Alemania nazi. Después de la ocupación de la Zona Libre por las tropas alemanas, Marius Berliet fue uno de los últimos fabricantes de automóviles que trabajaron para la GBK (Una organización que controlaba toda la industria automotriz en Alemania y en la parte de Europa ocupada por los nazis). ​ Sin embargo, debido a la escasez de materias primas, las plantas de Berliet produjeron tan solo unos 30 camiones de gasolina del modelo GDRA 28W.

En marzo de 1944, el Consejo Familiar de Berliet se negó ante los emisarios de la Resistencia francesa a sabotear las plantas de producción.12​ En mayo del mismo año, las fábricas fueron sometidas a un bombardeo masivo por parte de la aviación de los Aliados. Después de la liberación de Francia, Marius Berliet, que en aquel momento tenía ya 78 años, fue arrestado, siendo acusado de colaborar con el enemigo y de actividades antinacionales. En particular, se le acusó de producir camiones para el ejército alemán e ignorar la cooperación con el Movimiento de Resistencia (rechazando el sabotaje interno). Además, se le acusó de la extradición involuntaria de uno de sus trabajadores entregado a la Gestapo.

En junio de 1946 se dictó la sentencia: dos años de prisión. En relación con los hijos de Marius, Jean y Paul Berliet, la sentencia fue aún más severa: cinco años de trabajo correccional. Además, se condenó a la familia a la confiscación de sus bienes por un monto de 200 millones de francos. La sentencia también prohibió que los tres residiesen en los departamentos del Ródano, Sena y Oise y Sena y Marne. La villa de propiedad familiar en estilo art decó, construida entre 1913 y 1916 en Lyon, también se confiscó.

Marius Berliet murió en Niza el 17 de abril de 1949. Seis meses después, el Consejo de Estado reconoció la confiscación ilegal de las factorías y se las devolvió a la familia.

En 1967 Berliet pasó a ser propiedad de Citroën, la que a su vez era controlada por Michelin. En 1973, después de la crisis del petróleo, Michelin buscó comprador para Berliet, y en 1974 fue adquirida por Renault, formándose la empresa RVI, Renault Vehículos Industriales, que incluía a la empresa Saviem. Desde esa época dejaron de producirse unidades con las marcas Berliet y Saviem, y todos los vehículos comerciales fueron designados con la marca Renault.

Pegaso Ekus (1988)

Lolita, luz de mi vida, fuego de mis entrañas. Pecado mío, alma mía. Lolita: la punta de la lengua emprende un viaje de tres pasos desde el borde del paladar para apoyarse, en el tercero, en el borde de los dientes. Lo.Li.Ta.

Era Lo, sencillamente Lo, por la mañana, un metro cuarenta y ocho de estatura con pies descalzos. Era Lola con pantalones. Era Dolly en la escuela. Era Dolores cuando firmaba. Pero en mis brazos era siempre Lolita. 

¿Tuvo Lolita una precursora? Por cierto que la tuvo. En verdad, Lolita no pudo existir para mí si un verano no hubiese amado a otra... «En un principado junto al mar.» ¿Cuándo? Tantos años antes de que naciera Lolita como tenía yo ese verano. Siempre puede uno contar con un asesino para una prosa fantástica.

Señoras y señores del jurado, la prueba número uno es lo que envidiaron los serafines de Poe, los errados, simples serafines de nobles alas. Mirad esta maraña de espinas. 

Nací en París en 1910. Mi padre era una persona suave, de trato fácil, una ensalada de orígenes raciales: ciudadano suizo de ascendencia francesa y austríaca, con una corriente del Danubio en las venas. Revisaré en un minuto algunas encantadoras postales de brillo azulino. Poseía un lujoso hotel en la Riviera. Su padre y sus dos abuelos habían vendido vino, alhajas y seda, respectivamente. A los treinta años se casó con una muchacha inglesa, hija de Jerome Dnn, el alpinista, y nieta de los párrocos de Dorset, expertos en temas oscuros: paleopedología y arpas eólicas. Mi madre, muy fotogénica, murió a causa de un absurdo accidente (un rayo durante un pic-nic) cuando tenía yo tres años, y salvo una zona de tibieza en el pasado más impenetrable, nada subsiste de ella en las hondonadas y valles del recuerdo sobre los cuales, si aún pueden ustedes sobrellevar mi estilo (escribo bajo vigilancia), se puso el sol de mi infancia: sin duda todos ustedes conocen esos fragantes resabios de días suspendidos, como moscas minúsculas, en torno de algún seto en flor o súbitamente invadido y atravesado por las trepadoras, al pie de una colina, en la penumbra estival: sedosa tibieza, dorados moscardones. 

La hermana mayor de mi madre, Sybil, casada con un primo de mi padre que le abandonó, servía en mi ámbito familiar como gobernanta gratuita y ama de llaves. Alguien me dijo después que estuvo enamorada de mi padre y que él, livianamente, sacó provecho de tal sentimiento en un día lluvioso, para olvidar la cosa cuando el tiempo aclaró. Yo le tenía mucho cariño, a pesar de la rigidez –la rigidez fatal– de algunas de sus normas. Quizá lo que ella deseaba era hacer de mí, en la plenitud del tiempo, un viudo mejor que mi padre.

Mi Sybil tenía los ojos azules, ribeteados de rojo, y la piel como de cera. Era poéticamente supersticiosa. Decía que estaba segura de morir no bien cumpliera yo dieciséis y así fue. Su marido, un gran traficante de perfumes, pasó la mayor parte del tiempo en Norteamérica, donde acabó fundando una compañía que adquirió bienes raíces.

Crecí como un niño feliz, saludable, en un mundo brillante de libros ilustrados, arena limpia, naranjos, perros amistosos, paisajes marítimos y rostros sonrientes. En torno a mí, la espléndida mansión Mirana giraba como una especie de universo privado, un cosmos blanqueado dentro del otro más vasto y azul que resplandecía fuera de él.

Desde la fregona de delantal hasta el potentado de franela, todos gustaban de mí, todos me mimaban. Maduras damas norteamericanas se apoyaban en sus bastones y se inclinaban hacia mí como torres de Pisa. Princesas rusas arruinadas que no podían pagar a mi padre me compraban bombones caros. Y él, mon cher petit papa, me sacaba a navegar y a pasear en bicicleta, me enseñaba a nadar y a zambullirme y a esquiar en el agua, me leía Don Quijote y Les Misérables y yo lo adoraba y lo respetaba y me enorgullecía de él cuando llegaban a mí las discusiones de los criados sobre sus varias amigas, seres hermosos y afectuosos que me festejaban mucho y vertían preciosas lágrimas sobre mi alegre orfandad.

(Vladimir Nabokov: “Lolita” 1955)

Chevrolet 1,5 Toneladas (1930)

Cuando compro una miniatura, siempre sucede que si no la conocía o no la había visto en directo, hay algo que me llama la atención. Puede ser el diseño, el piloto, el color o lo bien hecho que se lo ve. Como que a cada incorporación le encuentro la excusa para llevármelo a mi vitrina. En este caso, cuando lo vi, no había nada que justifique la compra, pero la verdad es que hoy, el camión Chevrolet de 1,5 toneladas de 1930, se ganó su espacio entre los pequeños de la escala 43.

En primer lugar, di con él más que nada por curiosidad. De la marca americana Ertl no tenía ninguna miniatura y ese fue el punto de partida, para ver al camioncito con otros ojos. El hecho de que sea un camión le sumaba puntos, con sus ruedas duales y su caja completa de carga, con la lona bien tirante. El rojo, le queda muy bien para mi gusto, pero el cromado del frente lo hace muy irreal, una pena. Aunque lo peor es la falta del espejo retrovisor y de los pequeños busca huellas.

Las llantas, aunque poco tienen que ver con las originales, no me molestan, con los neumáticos marca “Ertl”. Pero lo que más me llamó la atención, es algo que no se puede ver en ninguna de las fotos. Su peso es digno de un camión, con toda su carga. Si hacemos el Cabo-experimento, este Chevy inclina tanto la balanza, que para compensar el equilibrio, se necesitan 3 pick ups de Dinky Matchbox. Lo que se dice un verdadero peso pesado.

Ya con él en mi poder, me puse a buscar alguna información extra del camión, pero como no sé nada de esta rama de los vehículos, voy a omitir toda información. Seguro que Antonio sabe más que todos nosotros, así que él se va a encargar de desasnarnos sobre el tema.

Entonces lo único que pude aprender es sobre su carga. El peso no es por el material del chasis. El tema son los barriles de licor que lleva debajo de la lona. Así es, como lo están leyendo, este simpático e ingenuo camioncito prestaba su esfuerzo en el condado de Illinois, al norte de los EE.UU. En 1919, el país del norte se veía desbordado de inmigrantes que huían de una Europa desbastada por la primera Guerra Mundial y parece que tomaban más alcohol que un cordobés en las fiestas.

La gran idea que surgió fue instaurar la “Ley Seca” es decir que se dictó la fabricación, venta o transporte de bebidas alcohólicas intoxicantes. Así decía la ley. Pero como no se castigaba el consumo, la gente seguía demandado licor, por lo que surgieron no uno, sino miles de contrabandistas y de fabricantes clandestinos de dudosa reputación. Dudosa, porque lo que se hacía, era destilar alcohol industrial que era altamente venenoso. Se estima que durante toda esta época murieron cerca de 50.000 personas por intoxicación.

El que no quería morir por envenenamiento, compraba licor traído a través de las fronteras de México o Canadá. Como los caminos estaban vigilados, una alternativa era ir por los lagos del norte, por ejemplo cruzando el Lago Michigan, para desembarcar en Chicago, tierra del mismísimo Al Capone. Ahí, este camioncito que no tiene nada de inocente, era cargado a tope, con barriles de Whisky canadiense y empezaba su derrotero por la Ruta 66.

El primer tramo era hasta St Louis, pero como el chofer era de Carthage, como pueden ver en las puertas, se desviaba unos kilómetros y adulteraba unos barriles, para quedarse con unos litros y sacar su propia tajada. Ladrón que le roba a ladrón, tiene cien años de perdón. Una vez que hacía esa “mexicaneada” bajaba hasta su primer destino. Luego seguía atravesando los estados de Misuri, Kansas, Oklahoma, Texas, Nuevo México, Arizona y California, llevando el néctar de los dioses y recaudando para Don Capone.

Así estuvo hasta que en 1933, se derogó la Ley Seca, y no le quedó más opción que buscarse un trabajo digno. Probó suerte en casa de mudanzas y fletes, pero el crack financiero no daba muchas expectativas. Luego vino la Segunda Guerra y cerca estuvo de ser reclutado, para ser desguazado, pero se escondió en un granero donde estuvo el resto de sus años, hasta que Ertl lo descubrió.

En el video, que no es de buena calidad, se lo aprecia mucho mejor.

Saludos y vayan por la Ruta 66.