Porsche GT3 (1993)

Después del rutilante éxito de la última comparación, no me queda otra opción que volver a mostrar de a dos. En este caso seguimos con los súper deportivos, pero cambiamos de procedencia, nos vamos a Alemania, para continuar con la historia de la casa de Stuttgart. Así, sin más preámbulos, les presento el Porsche GT3 de 1999. Qué épocas las del deme dos…

Para los que gustan de ver cuál es mejor miniatura, tienen la opción de elegir, entre la de color verde de High Speed y la amarilla de Ixo, en ambos casos para coleccionables. A simple vista los dos lucen del mismo tamaño, pero al ponerlos juntos, el modelo de Ixo se lo puede ver como que tomó un poco de esteroides, y esto sucede porque en realidad es un poco más corto, más alto y más ancho. Siempre hablando en milímetros. Si a eso le sumamos que tiene líneas más redondeadas, el efecto visual es mayor.

De frente, los dos conservan los detalles del modelo real, con las tomas de refrigeración, de los frenos delanteros y de los radiadores. Pero el color verde, hace difícil que se vean esos detalles, debido a la tonalidad oscura del color. En el modelo de High Speed, los limpiaparabrisas están mejor resueltos, aunque están grabados en el parabrisas como los que luce su compañero.

En los laterales, ambos modelos muestran unas llantas muy reales, con un pequeño plus a favor del modelo de Ixo en su diseño, pero no en su tamaño, ya que son más grandes que las de High Speed. En la parte trasera, los dos muestran su alerón correspondiente, pero en el modelo de Ixo es más angosto. La miniatura amarilla, presenta unos focos mejor definidos que su colega, aunque este, tiene mejor resuelto las salidas de escape. En definitiva, son dos lindas miniaturas, de este gran modelo alemán.

En el interior, los dos muestran el tablero en color negro, por lo que se dificulta la visualización, efecto que se ve aumentado en el modelo de High Speed, al tener todas las ventanillas elevadas. El modelo de Ixo, deja ver un los relojes de distintos colores y una consola central en un gris más claro. Pero los dos presentan sus mayores errores en el habitáculo. El de color verde tiene una jaula antivuelco, que no venía en los autos de serie, y el amarillo presenta los asientos traseros, que este modelo no disponía. Una pena.

En nuestro anterior de la casa de Stuttgart, vimos la segunda generación del GT2. En 1999, el GT3 vio la luz como otra opción de los autos denominados carrera cliente, es decir, un auto nacido tanto para el uso cotidiano, como para entretenerse en las mejores pistas del mundo. De hecho, este modelo fue utilizado en la conocida categoría de Porsche Carrera Cup y ha ganado dentro de su clase, los campeonatos de resistencia de América como de Europa.

El motor original del GT3 también era un bóxer de seis cilindros de 3,6 litros que entregaba 360 CV. Pero si bien mantenía la configuración de su predecesor, tenía soluciones técnicas derivadas del 962 de carreras, que lo hacía muy avanzado con respecto a otros modelos alemanes. Las más sobresalientes eran: refrigerado por agua, bloque y culata del motor en aluminio, cuatro árboles de leva, cuatro válvulas por cilindro, lubricación por carter seco y una ayuda electrónica envidiable por esos años.

En su interior, no difiere en demasía de otros Porsches contemporáneos, siendo su principal característica, las butacas envolventes de competición. El resto era similar con el volante clásico de tres rayos, 4 airbags, vidrios eléctricos, alarma, cierre a distancia y con un reproductor CR22 de casetes. (Si, de casetes). Las butacas al ser de competición, impedían el ingreso de los pasajeros a la parte trasera, que se solucionó, retirando los asientos correspondientes, redundando en un ahorro de kilos.

Como todo Porsche exitoso, fueron innumerables las versiones que se hicieron de este modelo. Con solo hacer una mínima reforma en la suspensión, aerodinámica o motor ya es suficiente para estar en presencia de una nueva variante. De hecho, este modelo sigue en producción, siendo para mi gusto el cambio más llamativo, la versión GT3 RS 4.0 con un motor de 4 litros capaz de erogar 500 caballos de fuerza. Según los constructores, es el primer motor de 6 cilindros sin compresor que llega a esa potencia. Y para que no queden dudas, el maestro Walter Röhrl, en una de estas tantas versiones, estableció el récord para un auto de serie en el mítico Nürburgring.

El modelo verde pertenece a la entrega número 37 de la colección Dream Cars de Editorial Altaya. El de color verde, al fascículo 30 de Porsche Collection de editorial Planeta DeAgostini. En el video, lo pueden ver en todo su esplendor. Para la próxima entrega tenemos la evolución, el GT3 R del 2000.

Saludos y nos vemos caminando…

Lamborghini Murciélago (2001)

Las comparaciones son odiosas, pero a todos le gustan hacerlas. Por eso, ya que ando corto de tiempo y de imaginación recurro a lo más fácil, a que ustedes disfruten de a dos. Sé que algunos piensan que dos es significado de infidelidad, pero estas miniaturas llegaron por caminos separados y muy justificados. Por eso es que en mi colección hay dos Lamborghini Murciélago de 2001. Deme dos….

Mirándolos de frente, se destaca que el tamaño es igual en las dos miniaturas, algo que se conserva en todo el auto. El Lambo de color amarillo, hecho por Ixo para la editorial Altaya, peca en los grandes grupos lumínicos, donde se ven los insertos de la sujeción. Y las grandes tomas de aire, están mejor resueltas en el Murciélago naranja de Grani & Partners.

Mirando los laterales, se destacan que los dos modelos comparten el mismo molde de llantas. Tampoco se descubre la más mínima diferencia en el calzado de las mismas, con el mismo dibujo, tanto para los neumáticos delanteros como los traseros. El modelo de Grani, tiene un plus, al traer grabadas sobre las puertas, las manijas embutidas del modelo real, que la miniatura amarilla no tiene. También se destacan los paneles de fibra que están sobre las ventanillas traseras. En el modelo naranja, las mismas son opacas y no brillantes como el modelo de Ixo.

El color naranja le juega en contra a la miniatura, ya que las pequeñas luces de giro, que se sitúan delante de las ruedas delanteras, se pierden, en contraste a como lucen en la réplica amarilla. En el techo se nota la única diferencia en las carrocerías. La de Grani se encuentra más elaborada, con un pequeño desnivel en el centro del mismo. Ante la duda, de cuál de los dos modelos es el correcto, fui a mi garaje a ver el modelo real, pero mi novia se lo había llevado al supermercado. Así que si alguien lo sabe, se lo voy a agradecer.

En la parte trasera, se destacan los focos de Grani & Partners, con su marco negro, y la división en colores de los mismos. Este detalle le da mucho más realismo que a su compañero. Y los escapes cromados, junto a la patente, se lucen mucho más. En el interior, el modelo de Ixo sale ganando. Al no tener las ventanillas, se lo puede apreciar con facilidad debido al color claro de las butacas y el tablero.

El de Grani, tiene un interior oscuro, que sumado a la existencia de las ventanillas, se hace difícil visualizarlo. Pero en realidad me surge la duda. Muchos de los superdeportivos vienen con los vidrios fijos, y como el mío no está en el garaje, no puedo confirmarlo. En internet aparece el modelo con su ventanilla baja, pero en competencias deportivas, por lo que puede que se la hayan retirado. En cuanto mi novia vuelva del supermercado me fijo en el auto real….

El Murciélago, le debe su nombre a un bravo toro, que en 1879 enfrentó a Rafael Molina con tal bravura, que el torero le perdonó la vida y lo donaron a Antonio Miura, un reconocido criador de España. El modelo fue presentado en el 2001 como el sucesor del Diablo y estuvo en producción hasta el 2010, en que fue reemplazado por el Aventador. Básicamente se conocen dos generaciones, pero en cada una hubo muchas ediciones limitadas lo que elevaron la producción del mismo a un poco más de las 4.000 unidades.

En todas las ocasiones, el motor fue un V12 de 6.5 litros, con una potencia entre 572 y 670 CV según la versión y tracción integral. En cualquiera de las adaptaciones, alcanzaba los 100 km/h en menos de 4 segundos y todos los modelos superaban los 330 km/h. También, como variación al Murciélago, surgió en 2007 el Lamborghini Reventón, que heredó todas sus partes mecánicas y solo se construyeron 21 unidades.

Volviendo a las réplicas, para mi gusto, el ganador es el de Grani & Partners por poco margen. Aunque la diferencia la hace el origen de esta miniatura. El modelo me lo regaló Marcelo, ya que en algunas ocasiones le hice unas compras globales y en gesto de agradecimiento, me obsequió este Lamborghini.

El modelo de Ixo, pertenece a la entrega número 34 de la colección “Dream Cars” de editorial Altaya. En el video, lo pueden apreciar mucho mejor.

Saludos y espero que les haya gustado el cieguito volador…

Porsche 959 (1986)

La verdad es que no me creo un erudito en esto de comparar dos piezas de diecast, porque más allá de ver que un modelo está mejor terminado que el otro, o en que miniatura, la proporción está más lograda, la comparación me es imposible, porque no tengo el modelo a escala real para ver cual es más fidedigno. Y eso sería fantástico y muy bueno para mi salud. Sin embargo vamos a intentarlo con el Porsche 959 de Ixo y de High Speed.

A simple vista, el modelo de High Speed de la Colección Porsche, está un poco más musculoso que su compañero. No se si es lo correcto, pero a la vista, le queda muy bien. Nunca está de más un poco de anabólicos para un deportivo. Las dimensiones entre ejes y trochas son similares, solo es un poco más ancho el musculoso.

 

En las luces hay pequeñas diferencias. En la parte delantera, el de Ixo tiene ventajas, con mejores acrílicos como ópticas y con insertos para las luces de giro, en lugar de tenerlas pintadas como su competidor. En la parte trasera, se nota la misma diferencia, pero el producto de High Speed tiene en su franja refractaria central, con el nombre de la marca, lo que le da un realismo superior.

 

Hablando de la parte trasera, la luneta del producto de Ixo es de menor tamaño, al igual que la rejilla de ventilación del motor. No se cual es el correcto, pero es una sutil diferencia. Y las diferencias externas más marcadas son dos. En primer lugar el juego de limpiaparabrisas. El de Ixo, son piezas independientes, y no grabados en el parabrisas. Puede ser que luzcan un poco sobredimensionados, pero el esfuerzo por hacerlos de esta manera, vale la pena. La otra gran diferencia, es que el modelo azul, cuenta con dos espejos retrovisores externos, uno más que su contrincante. Pero hay que aclarar que el modelo real, podía venir con uno o dos espejos.

 

Pasando al interior, el modelo de Ixo de la Colección Dream Cars lo tiene todo, en un solo color negro. Esto hace que se dificulte la búsqueda de detalles, si es que los tiene. En cambio, la miniatura negra de High Speed, tiene su interior color marfil, dando un muy buen contraste y permitiendo ver algunos detalles como el volante, el freno de mano y la palanca de cambios, que se lucen en una tonalidad oscura.

Ahora que ya saben y lo que es mejor, han visto los dos modelos, queda en ustedes, elegir cual es el de su agrado. En particular, yo me quedo con el modelo real, presentado en el Salón de Frankfurt de 1985. En la década del ochenta, Porsche contaba con varios modelos con motor delantero como el 944 que ya vimos, que eran mayoría en el total de autos producidos por la casa de Stuttgart. Por tal motivo, se pensó en eliminar por completo del catalogo de la empresa los autos de motor trasero y con ello dar por finalizada la vida del mítico 911.

 

Pero Ferry Porsche, no estaba de acuerdo con abandonar el modelo que le había dado tanto prestigio a la empresa, y planteo no solo mejorarlo sino construir uno totalmente superior. Estéticamente tenía que ser similar al 911, pero tecnológicamente debía aproximarse a los Grupo B de la época, para dar la posibilidad de competir y obviamente ganar a nivel mundial. La homologación en dicho grupo, solo requería la construcción de 200 unidades, por lo tanto no se escatimó en tecnología, y mucho menos en los costos del mismo.

 

El motor era del tipo boxer de casi 3 litros, alimentados por dos turbos, con inyección, doble árbol de levas a la cabeza y cuatro válvulas por cilindro, que le daban a la unidad unos preciosos 450 CV de potencia, que le permitía llegar a los 315 km/h. La caja de cambios contaba con 6 marchas y tenía tracción en las cuatro ruedas, lo que le permitió ganar el legendario Paris Dakar y competir en Le Mans, con su derivado 961.

 

Después de esta experiencia, la compañía decidió a no abandonar a los vehículos de motor trasero a sabiendas del prestigio, que le había dado a Porsche la producción de apenas 270 unidades de este modelo. Para continuar con esta saga, la próxima entrega de Porsche será el Boxster.

El modelo azul, es de la colección Dream Cars de la editorial Altaya, mientras que el de color negro es de la Colección Porsche de la editorial Planeta DeAgostini. En el video, pueden ver al modelo real, en el desierto africano.  

Nos vemos en la próxima entrega, chau!!!!

Spyker C8 Spyder (2002)

Creo que todos se han percatado, que me gustan los autos con años encima. Siempre disfruto de descubrir esos modelos de la infancia o aquellos que han sido pioneros en el automovilismo. Como siempre, bucear en la historia hace que me guste más la miniatura. Por eso, como no hay nada peor que la rutina, hoy elegí un modelo mucho más moderno, a lo que los tenía acostumbrados. Se trata de Spyker C8 Spyder de 2002. A modernizarse.

Antes de seguir una aclaración. O mejor dicho una duda. ¿Es en realidad la réplica un C8? ¿O es un C12? Porque esta miniatura se la vende como C12, pero el único C12 que exteriormente es similar y que he encontrado, es el denominado LaTurbie, pero tiene cuatro salidas de escape. El que trae solo dos salidas como el que están viendo es el C8, por eso la duda. Yo a la hora de elegir, lo denominé C8, pero espero que alguien pueda aclarar este dilema. Gracias.

Ahora si veamos de donde surge Spyker. Todo comenzó en 1880, en la ciudad de Hilversum, Holanda, cuando los hermanos Hendrik y Jacobus Spijker, de profesión herreros, tienen la idea de empezar a hacer carruajes de lujo. Prontamente, debido a la calidad de los mismos y al refinado gusto de los hermanos, la fábrica debió expandirse y se mudó cerca de Amsterdam. Y como empezó a hacerse conocida en otras partes del mundo, el nombre fue registrado como Spyker, ya que sonaba mejor. Cuestiones de Marketing....

En 1898 llega el pináculo de la carrera como constructores de carrozas: hacen el carruaje para la Reina, denominada carroza dorada por estar cubierta de oro. Este carruaje es todavía utilizado, por ejemplo se lo vio en el casamiento de Máxima y Guillermo y es un emblema de la realeza. Se cuenta que para tal fin se hicieron colectas entre todo el pueblo a fin de regalársela a la familia real, con motivo de la coronación de la Reina Guillermina, que dicho sea de paso no la uso en esa ocasión, por miedo a la imagen de suntuosa que daba.

Pero volviendo a nuestros hermanos carroceros, ese mismo año presencian la carrera Paris – Amsterdam – París y quedan maravillados con las nuevas máquinas autopropulsadas. Es por ello, que deciden la construcción de los primeros automóviles, con la provisión de motores Benz. Se producían dos modelos, uno de 3 y otro de 5 HP. Hubo que esperar hasta 1900, para ver al primer Spyker con motor propio, un modelo también de 5 HP. Fue un automóvil que no tuvo mucho éxito, el cual fue reemplazado por uno de 6 HP que tuvo la misma suerte. Por ello, los Hermanos Spyker deciden contratar diseñadores extranjeros, lo que redituó en un gran progreso de la empresa.

 Los autos Spyker siempre estuvieron apuntados a la gama alta, por lo que los problemas económicos podían llegar en cualquier momento, debido a lo delicado de las economías europeas de ese momento. En 1920, firman contrato con Maybach para el nuevo modelo C4, pero como no se producen las unidades esperadas, la empresa alemana decide lanzar su propio automóvil, convirtiéndose en un competidor importante del mercado debido a su DS7 y DS8. La suerte de la empresa estaba echada. 

Lamentablemente, después de pasar por distintos intentos de salvataje, en 1926 se declara la quiebra de Spyker. Y así se mantuvo en silencio por más de 70 años, hasta 1999, cuando el holandés Maarten de Bruijn, había diseñado y construido un moderno coche deportivo y necesitaba un nombre para su nuevo vehículo. Recordó el nombre Spyker y se hizo de los derechos de la marca. El prototipo “Silvestris” fue bien recibido y dio paso al modelo final presentado en el 2000 denominado C8, nombre que le da la continuidad al C4 y cuyo dígito se debe a la cantidad de cilindros del motor Audi. 

Hoy el C8 sigue en producción con distintas versiones, pero con el mismo espíritu de los hermanos Spijker, de dar lo mejor en calidad y prestigio. Por eso, el lema"Nulla tenaci invia est via" (Para el tenaz, ningún camino es intransitable) sigue tan vivo como hace más de 100 años.

Espero que les haya gustado esta síntesis de la marca holandesa. Les aconsejo que vean la web de la marca para ver que lindos modelos hay hoy en día. También el video y las fotos de la réplica correspondiente al número 23 de la colección Dream Cars, editorial Altaya, edición Argentina.

Saludos para todos!!!!

Aston Martin DB4 (1959)

Hay autos que llevan la impronta de su lugar de nacimiento. Cuando vemos a un deportivo nos imaginamos viajar a la más alta velocidad que nos permita la campiña italiana. Si su diseño destila glamour por todos sus poros, no hay duda de que nos subiremos al auto más francés para recorrer las calles parisinas. Imaginemos ahora que estamos frente a un vehículo cuyas entrañas esconden al más exagerado de los motores. No nos equivocamos, estamos en Detroit dispuestos a comer la hamburguesa más gigante que exista. Si el auto es la meca de la elegancia y calidad, seguramente viajaremos sin límites por las autoban alemanas. Claro que si lo que le sobra al auto es tecnología, quien puede decir que no estamos frente a un vehículo japonés.  Pero eso si, si vamos a subirnos a un auto elegante y refinado en todos su ángulos, lo vamos a hacer en el más inglés del mundo. Por eso, que mejor que para el té de las 5, este Aston Martin DB4 de 1959. Dos de azúcar por favor.

Sir David Brown nació en 1904 en la ciudad Huddersfield, situada en el condado de Yorkshire, al norte de Londres. Sus primeros pasos fueron en la industria familiar David Brown Gear Company Ltd. de la cual llegó a ser director en 1931.Con su visión para los negocios, comenzó en 1939 a construir tractores junto a Harry Ferguson. Sin embargo, comenzada la guerra, no estaba del todo de acuerdo con el diseño de los tractores, y eso lo llevó a diseñar su propio modelo, el “David Brown VAK1”, el cual fue un éxito de ventas en EE.UU. y le dio un gran sustento económico. Gracias a que la Guerra había culminado, David estaba en busca de nuevos negocios y es así, que en 1947, luego de ver un anuncio clasificado en “The Times”, compra a Aston Martin y un año después a Lagonda, ambas empresas británicas que pasaban por serios problemas financieros.

Cuando hace la compra de dichas empresas sabía que, el último proyecto de Aston Martin era el Atom, una berlina deportiva de cuatro puertas, con un innovador chasis tubular, suspensión delantera independiente y un motor de 2 litros, cuatro cilindros y válvulas a la cabeza. Y por su lado, Lagonda le proporcionaba un motor de 6 cilindros, 2.6 litros y doble árbol de levas, que había sido diseñado por Bentley. En 1948, con la base del Atom, se inscribe un auto en las 24 horas de Spa, que obtiene la victoria y le da una publicidad inesperada a la marca, que fue aprovechada para la presentación del nuevo modelo denominado secretamente DB1, en el Salón de Londres del mismo año.

Este primer modelos post guerra, era básicamente un Atom, pero con una carrocería cabriolet. Se conservaba el motor, pero se le cambiaban las suspensiones y la caja. Sin embargo, este modelo no pasó de ser un prototipo, ya que las pocas unidades fabricadas, tuvieron destino publicitario. Algunas llegaron a la competición, pero con el 6 cilindros de Lagonda. En 1949, se inscribe una unidad en Le Mans, que se muestra muy veloz, pero que debe abandonar a las pocas vueltas por un fuera de pista. La siguiente carrera son otra vez las 24 horas de Spa, donde obtienen un meritorio tercer puesto, por detrás de los veloces Ferrari y Delage

En abril de 1950, en el Salón de Nueva York, es presentado el DB2. Por fin se cumplía el deseo de Brown de tener un auto de serie con un motor de 6 cilindros. El diseño corresponde a Frank Feeley y el chasis sigue siendo similar a su predecesor, pero es más corto. El motor entregaba 105 CV, pero a inicios del año siguiente, es presentada la versión Vantage con 125 CV. Para 1953, se presenta el DB2/4, que contaba con cuatro plazas y venía con el motor del Vantage, que fue reemplazado en 1954, por un motor de la misma arquitectura, pero de 3 litros que se había probado en Lagonda. Claro que los cambios se producen constantemente y un año después se presenta el DB2/4 MKII, cuya principal distinción se veía en la cola, ya que se le formaban dos aletas, que llevaban las luces de posición.

Paralelamente, se presentaba en los circuitos el DB3 y el DB3S, los cuales tenían distintos éxitos. Para aprovechar estos triunfos, en 1957 se lanza el DB Mk III, cuyo nombre se debe a la intención de jugar con las siglas DB2 y DB3. El mismo tenía una pasada en limpio del motor, desde válvulas de mayor tamaño a la salida de escape. También incorporaba frenos delanteros a disco. A todo esto, gracias a que la situación económica mejoraba, se contratan distintos técnicos y se traslada la planta a una nueva sede. Pero el envión extra vino de Italia. La firma Touring presentó en el Salón de Paris de 1956, un par de carrocerías spider sobre la base del DB2/4 que fueron muy elogiadas por el público y la prensa. Y David Brown no iba a dejar pasar esa oportunidad.

El DB4 que estamos viendo, fue presentado en 1958. Se trabajó estrechamente con la empresa Touring en el bastidor autoportante al cual se le añadía la estructura “Superleggera” de la casa italiana. El diseño seguía siendo responsabilidad de Feeley que se dejó influenciar por los rasgos latinos. Sin embargo, el cambio más significativo estaba en el motor. Se mantenía la arquitectura, pero se lo llevaba a 3.7 litros, con válvulas más grandes y un cigueñal de 7 bancadas. Y lo más importante era su material. Estaba hecho tanto el bloque como la culata de aluminio. Todo este conjunto brindaban 225 CV y se fabricaron más de 1100 unidades hasta 1963. Obviamente, se hicieron otras versiones como el DB4 Vantage, DB4 GT y el DB4 Zagato.

Como ustedes sabrán, después vinieron más modelos que el público, las carreras de Le Mans y el agente secreto al servicio de su majestad, hicieron de esta marca un icono de la industria automotriz.

Espero que hayan disfrutado de la historia, del video y de las fotos, pertenecientes a la colección Dream Cars, de editorial Altaya, edición Argentina.

Saludos!!!!!

Lotus Super Seven (1960)

Hay autos que enamoran a propios como a extraños. Ya sea por su estética, su potencia, su confort de marcha o su funcionalidad. Siempre que un vehículo cala hondo en los sentimientos, hay una razón detrás de tal amor. Sin embargo hay un modelo, que no se destacó por su trabajo estilístico, ni su desmesurada potencia, su tenida o su practicidad para llevar a toda la familia. Su éxito fue darle al usuario, la posibilidad de rodar tanto en la campiña, respirando los aires de libertad, como hacerlo en los circuitos peleando mano a mano con autos más poderosos. Por eso hoy en día, luego de 50 años, sigue enamorando a todo aquel que se cruza en su camino. Estamos hablando del Lotus Super Seven de 1960.

Para hablar de Lotus es obligatorio hablar de Anthony Colin Bruce Chapman, quien fundó la empresa en 1952 con la intención de construir réplicas de su famoso auto de carreras de manera artesanal, con el propósito, de que esta actividad, le de los suficientes fondos para seguir con la campaña deportiva. Chapman, nació en Inglaterra en 1928, estudió ingeniería y se incorporó por un corto periodo a la Fuerza Aérea Real, de donde probablemente incorporó muchas de las soluciones aeronáuticas aplicadas a sus autos.

El Seven, fue presentado en 1957. No mostraba nada revolucionario, lo que Colin ofrecía, era la posibilidad de tener un auto sport a bajo precio, que además lo lleve a la oficina de lunes a viernes. La estructura era multitubular, con una carrocería de aluminio para bajar el peso, una suspensión de auto de fórmula, tracción trasera y un motor en posición delantera muy sencillo. El mismo podía ser Ford o BMC de 1000 cm3 y 40 CV. También para esta serie se podía optar por un Coventry Climax de 1.1 litro y 75 CV, que combinado con los casi 500 kg, le daba una performance muy rabiosa. Por eso esta versión, venía con mejoras en la suspensión trasera para poder aplicar la potencia al piso sin problemas y frenos a discos en las cuatro ruedas.

La serie 2 se presentó en 1960 y se diferenciaba que la trompa y los guardabarros eran de plástico y fibra de vidrio para seguir bajando el peso. El motor también se cambió y se podía elegir entre un Ford 1.3, 1.5 o la versión Cosworth de 95 CV llamada Super Seven. También este modelo se diferenciaba en las nuevas llantas de chapa. La serie 3 nace en 1968 y los cambios podían observarse en lo ancho de sus guardabarros traseros, ya que debía albergar el tren trasero del Ford Escort de 1600 cm3. En el capot, había una “burbuja” acrílica, donde iba alojado el filtro de aire. La última serie es la 4 de 1970, donde decide retocarse el bastidor y la carrocería. Para 1973, Collin decide la discontinuidad del producto, no sin antes venderle las licencias a Caterham Car, quien sigue con la producción del modelo.

Este auto, tiene la particularidad que se manufacturó en otra parte, además de hacerse en Inglaterra. Se fabricó en la Argentina, pero no como réplica, tal cual otros países, sino que se hizo con licencia Lotus y son los únicos reconocidos como tales, hechos fuera del Reino Unido. La historia, si bien no tuvo un final feliz, es digna de conocerse, y es por ello que los invito a visitar Automóvil Sport, y también pasen por la página Test del Ayer, donde se van a encontrar con la prueba de manejo hecha por la revista Corsa en 1969, sobre el Lotus criollo.

Una última perlita, es la réplica en si, que lleva los colores y el número de matricula del utilizado por Patrick McGoohan, en la serie de 1967 “El Prisionero”. Se ve que fabricante de la miniatura tenía una debilidad por el Número Seis. Les dejo un video de la serie y las fotos del modelo a escala, perteneciente al fascículo 20 de la colección Dream Cars, editorial Altaya, edición Argentina.

Saludos!!!!!!!