Plymouth Hemi Cuda (1971)

En el árbol genealógico de autos estadounidenses hay varias ramas que hacen a la historia universal del mundo motor. Tenemos los compactos, los muscle cars y los pony cars, que eran aquellos modelos que cumplían con ciertas características: Dimensiones compactas o intermedias, capó largo y cola corta, precio accesible, amplia gama de motores, carrocería deportiva, plataforma de automóvil convencional, amplias posibilidades de personalización, orientación juvenil y relación con los muscle cars, aquellos vehículos de grandes prestaciones. Y el nombre fue producto del emblema del Ford Mustang, pionero en este concepto. Aunque 17 días antes de la presentación del modelo del óvalo, el Plymouth Barracuda vió la luz.

Presentado el 1 de abril de 1964, el nuevo modelo de Plymouth fue desarrollado sobre la plataforma A del Plymouth Valiant. Su rasgo más distintivo era la enorme luneta trasera envolvente, la más grande instalada hasta entonces en un automóvil de producción. Aunque compartía numerosos componentes con el Valiant para reducir costos de desarrollo, el Barracuda poseía una identidad propia. Aquel primer modelo, concebido como un deportivo compacto accesible para los jóvenes, sentó las bases de una evolución que culminaría varias generaciones después con el nacimiento del legendario Hemi ’Cuda.

La primera generación, producida entre 1964 y 1966, estaba disponible exclusivamente con carrocería fastback de dos puertas. Sus motores iniciales incluían los conocidos seis cilindros Slant Six de Chrysler, aunque rápidamente aparecieron opciones V8 destinadas a atraer a los conductores más entusiastas. En 1965 surgió el paquete Fórmula S, equipado con una versión mejorada del V8 de 273 pulgadas cúbicas que elevaba la potencia hasta 235 caballos. Este paquete incorporaba además mejoras en la suspensión, neumáticos especiales, instrumentación deportiva y otros elementos que reforzaban el carácter prestacional del modelo. Aunque todavía no era un auténtico muscle car, el Barracuda comenzaba a construir una reputación que lo acercaba cada vez más al mundo del alto rendimiento.

Para 1967 llegó una segunda generación completamente rediseñada. Aunque seguía utilizando la plataforma A de Chrysler, el nuevo Barracuda presentaba una carrocería mucho más sofisticada y musculosa, con líneas inspiradas en la denominada forma de “botella de Coca-Cola”. Por primera vez se ofrecían tres variantes de carrocería: fastback, hardtop y descapotable. El modelo se distanciaba visualmente del Valiant y adquiría una personalidad más exclusiva dentro de la gama Plymouth. Esta generación marcó un paso decisivo en la evolución del automóvil, ya que la marca comenzó a orientarlo claramente hacia el mercado de las prestaciones, un segmento cada vez más competitivo en los Estados Unidos de finales de los años sesenta.

A medida que avanzaba la década, la denominada guerra de potencia entre fabricantes alcanzó niveles extraordinarios. Plymouth respondió ampliando continuamente la oferta mecánica del Barracuda. En 1967 apareció el V8 de 383 pulgadas cúbicas, mientras que en 1968 se incorporó el popular 340 V8. Ese mismo año Chrysler produjo cerca de cincuenta ejemplares especiales equipados con el famoso motor Hemi de 426 pulgadas cúbicas para las competencias de Nascar. Aunque estos vehículos no estaban homologados para circular por la vía pública, demostraron el enorme potencial del Barracuda como plataforma para motores de competición. Aquellos experimentos anticipaban la llegada de una versión de producción que cambiaría para siempre la historia del modelo.

El año 1969 representó un punto de inflexión. Plymouth decidió destacar las variantes más deportivas bajo una nueva denominación: ’Cuda. Inicialmente el nombre identificaba a versiones equipadas con motores 340, 383 y 440 pulgadas cúbicas. El público respondió favorablemente a esta estrategia, asociando inmediatamente el nombre ’Cuda con las máximas prestaciones disponibles dentro de la gama. Aunque todavía compartía la plataforma A con sus predecesores, el modelo ya se había transformado en un verdadero muscle car. La experiencia obtenida durante estos años convenció a Chrysler de desarrollar una nueva generación completamente independiente, capaz de competir directamente con los automóviles más potentes y sofisticados del mercado estadounidense.

La tercera generación debutó en 1970 y supuso la transformación más profunda de toda la historia del Barracuda. Construido sobre la nueva plataforma E de Chrysler, compartida parcialmente con el Dodge Challenger, el automóvil abandonó definitivamente cualquier vínculo visible con el Valiant. Era más ancho, más bajo y más agresivo que sus antecesores. El fastback desapareció y la gama quedó limitada a versiones coupé hardtop y descapotable. Plymouth ofrecía tres niveles principales: Barracuda, Gran Coupe y ’Cuda. Gracias a las mayores dimensiones de la nueva plataforma, por primera vez resultó posible instalar de manera regular el célebre motor Hemi 426 en un modelo destinado a la venta pública.

Así nació el Hemi ’Cuda, considerado por muchos el máximo exponente de la era de los muscle cars. Su motor V8 de 426 pulgadas cúbicas utilizaba cámaras de combustión hemisféricas derivadas de la experiencia de Chrysler en competición. Oficialmente desarrollaba 425 caballos de fuerza, aunque numerosos especialistas consideran que la potencia real era superior. El Hemi podía combinarse con una caja manual de cuatro velocidades o con la reconocida transmisión automática TorqueFlite. Para soportar semejante nivel de prestaciones, los ejemplares equipados con motores Hemi o 440 recibían suspensiones reforzadas y mejoras estructurales específicas. El resultado era un automóvil capaz de ofrecer aceleraciones impresionantes y un rendimiento excepcional tanto en carretera como en las pistas de aceleración.

Durante 1970 y 1971 el Hemi ’Cuda alcanzó su apogeo. La gama se enriqueció con opciones tan recordadas como los colores High Impact, el capó Shaker y las versiones AAR ’Cuda inspiradas en la competición Trans-Am. En 1971 aparecieron una nueva parrilla, cuatro faros delanteros y ligeras modificaciones estéticas que hoy permiten identificar fácilmente a los modelos de ese año. También fue el último período de gloria para los grandes motores de Chrysler. Los Hemi ’Cuda descapotables de 1971 son actualmente algunos de los automóviles estadounidenses más valiosos jamás construidos debido a su producción extremadamente limitada y a su extraordinaria rareza.

Sin embargo, el contexto del mercado comenzó a cambiar rápidamente. A partir de 1972 desaparecieron los motores 383, 440 y Hemi 426 debido a las nuevas normativas de emisiones, el incremento de los costos de seguro y las crecientes preocupaciones por el consumo de combustible. Los Barracuda y ’Cuda posteriores continuaron disponibles con motores más modestos, principalmente los V8 de 318, 340 y posteriormente 360 pulgadas cúbicas. Además, las regulaciones federales obligaron a incorporar parachoques más pesados y otros elementos de seguridad que aumentaron el peso total del vehículo. Como consecuencia, las prestaciones disminuyeron progresivamente mientras el interés del público por los muscle cars comenzaba a declinar.

La producción del Plymouth Barracuda concluyó el 1 de abril de 1974, exactamente diez años después de su lanzamiento. En apenas una década había evolucionado desde un modesto pony car derivado del Valiant hasta convertirse en uno de los símbolos más admirados de la industria automotriz estadounidense. Sus tres generaciones reflejan claramente esa transformación: la primera introdujo el concepto, la segunda desarrolló su personalidad deportiva y la tercera dio origen al extraordinario Hemi ’Cuda. Hoy, los ejemplares equipados con el motor 426 Hemi figuran entre los muscle cars más deseados y valiosos del mundo, representando el punto culminante de una época irrepetible en la historia del automóvil norteamericano.

 

La miniatura 1/43, corresponde a Ixo para la colección Autos Americanos de Editorial La Nación en Rallye de editorial Planeta.

Renault Captur (2014)

La miniatura es del conocido Renault Captur, aunque en realidad no es tan conocido para nosotros. Es que el Renault Captur latinoamericano, poco tiene que ver con el europeo, Un automóvil que parece tener cada pieza en su lugar, para que encajen con naturalidad. Las proporciones son equilibradas, la línea de cintura asciende con suavidad y el techo en contraste le da ese aire moderno que lo convirtió en un éxito desde su aparición en 2013. Es un automóvil pensado para moverse en la ciudad con una estética pensada para caminos de tierra: un nuevo crossover urbano, tratando de parecer refinado, casi elegante, más cercano al mundo de los autos compactos que al de los utilitarios deportivos tradicionales.

Sin embargo, en el Mercosur, ese mismo nombre identifica a otro vehículo. El Renault Captur que se produce en Brasil y se comercializó en Argentina conserva la apariencia general, pero responde a una lógica distinta. A primera vista, el engaño funciona: el frontal es similar, las ópticas repiten la firma luminosa y el perfil intenta replicar el diseño europeo. Pero debajo de esa piel hay una estructura completamente diferente. Es un Captur reinterpretado, adaptado a un contexto donde las condiciones de uso exigen mayor economía de producción y una mecánica más simple, incluso si eso implica resignar parte del refinamiento original.

La clave de esta diferencia está en la plataforma. El modelo europeo deriva del Renault Clio, un auto moderno, liviano y pensado para el asfalto. En cambio, el Captur regional toma como base la arquitectura de la Renault Duster, más antigua pero también más resistente. Esta decisión condiciona todo: dimensiones, comportamiento dinámico y hasta la forma en que se percibe el vehículo. No es simplemente una cuestión técnica; es una manera de vender un auto viejo por moderno. Mientras que en Europa es un auto moderno, el nombre se utiliza en Latinoamérica para seguir vendiendo autos menos actuales. 

Esa diferencia estructural se traduce en proporciones. El Captur del Mercosur es más grande, más alto y tiene un despeje mayor. Su presencia es más robusta, menos delicada. Aunque intenta mantener la silueta del europeo, hay algo en su postura que lo delata. Es un vehículo que parece apoyarse con más firmeza sobre el suelo, como si estuviera preparado para enfrentar condiciones menos previsibles. En contraste, el modelo europeo se percibe más liviano, más dinámico, casi como si estuviera en movimiento incluso cuando está detenido. Dos interpretaciones de una misma idea, separadas por el contexto en el que fueron concebidas.

También hay diferencias en la propia carrocería, más allá de lo visual. No se trata de paneles compartidos ni de piezas intercambiables. Las puertas, los laterales y la estructura general responden a desarrollos distintos. Aunque Renault buscó replicar el diseño, tuvo que adaptarlo a proporciones diferentes. Esto genera pequeñas variaciones que, si bien pueden pasar desapercibidas en una mirada rápida, se hacen evidentes cuando se observan ambos modelos en detalle. Es como una copia muy fiel de una obra original, donde las líneas coinciden, pero las dimensiones cambian lo suficiente como para alterar la percepción general del conjunto.

En este sentido, el Captur regional se acerca más al Renault Kaptur desarrollado para el mercado ruso. Ambos comparten la misma lógica: tomar el diseño del Captur europeo y adaptarlo a una base más robusta y antigua. Son, en esencia, reinterpretaciones de un mismo concepto, pensadas para mercados con necesidades distintas. Esta estrategia permitió a Renault mantener una identidad visual global sin renunciar a soluciones técnicas más simples, resistentes y económicas. Un equilibrio entre imagen y dinero.

La miniatura, en este contexto, funciona como una especie de ideal. Representa al Captur europeo, el más puro en términos de diseño y concepto. Pero al observarla desde este lado del mundo, es inevitable pensar en la versión que circula por nuestras calles. Esa superposición de imágenes genera una pequeña tensión: lo que vemos no es exactamente lo que conocemos. Y, sin embargo, ambos modelos comparten suficiente ADN como para confundirse en la memoria. La escala reduce las diferencias, suaviza las contradicciones y convierte a ambos autos en una única figura posible.

Hay algo particularmente interesante en cómo el diseño logra sobrevivir a estas transformaciones. A pesar de los cambios estructurales, el Captur mantiene su identidad visual. La línea de las ventanillas, el tratamiento del color y la forma de los faros siguen siendo reconocibles. Esto demuestra hasta qué punto el diseño puede ser independiente de la ingeniería. O, al menos, adaptable. Es una especie de lenguaje común que permite que autos distintos hablen de lo mismo. Una estrategia que no busca la fidelidad absoluta, sino la continuidad de una imagen que el público no puede detectar.

Tal vez por eso la ignorancia persiste. Muchos creen que el Captur vendido en la región es el mismo que el europeo, con pequeñas adaptaciones. Pero la realidad es más compleja. No es una evolución ni una simple variante, sino un desarrollo paralelo. Un auto distinto que adopta la estética de otro. Esta dualidad es parte de política de las grandes empresas, aunque no siempre sea evidente. Y es justamente esa ambigüedad la que demuestra que no todos los seres humanos son tratados de la misma manera. El dinero es el que manda.

Y la miniatura hace exactamente lo mismo: nos engaña. Es un Renault Captur, pero no “nuestro” Renault Captur. El día que se haga la miniatura del auto latinoamericano, se podrán confrontar y comparar. Mientras tanto, como sucede con cualquier país del tercer mundo, nos conformamos con lo que nos llega.

La miniatura 1/43 corresponde a Bburago.

Ferrari SF23 (2023)

“Carta anunciando el envío del original 

Señor don Joaquín Barrera López. Mérida.

Muy señor mío:

Usted me dispensará de que le envíe este largo relato en compañía de esta carta, también larga para lo que es, pero como resulta que de los amigos de don Jesús González de la Riva (que Dios haya perdonado, como a buen seguro él me perdonó a mí) es usted el único del que guardo memoria de las señas, a usted quiero dirigirlo por librarme de su compañía, que me quema sólo de pensar que haya podido escribirlo, y para evitar el que lo tire en un momento de tristeza, de los que Dios quiere darme muchos por estas fechas, y prive de esa manera a algunos de aprender lo que yo no he sabido hasta que ha sido ya demasiado tarde.

Voy a explicarme un poco. Como desgraciadamente no se me oculta que mi recuerdo más ha de tener de maldito que de cosa alguna, y como quiero descargar, en lo que pueda, mi conciencia con esta pública confesión, que no es poca penitencia, es por lo que me he inclinado a relatar algo de lo que me acuerdo de mi vida. Nunca fue la memoria mi punto fuerte, y sé que es muy probable que me haya olvidado de muchas cosas incluso interesantes, pero a pesar de ello me he metido a contar aquella parte que no quiso borrárseme de la cabeza y que la mano no se resistió a trazar sobre el papel, porque otra parte hubo que al intentar contarla sentía tan grandes arcadas en el alma que preferí callármela y ahora olvidarla.

Al empezar a escribir esta especie de memorias me daba buena cuenta de que algo habría en mi vida —mi muerte, que Dios quiera abreviar— que en modo alguno podría yo contar; mucho me dio que cavilar este asuntillo y, por la poca vida que me queda, podría jurarle que en más de una ocasión pensé desfallecer cuando la inteligencia no me esclarecía dónde debía poner punto final. Pensé que lo mejor sería empezar y dejar el desenlace para cuando Dios quisiera dejarme de la mano, y así lo hice; hoy, que parece que ya estoy aburrido de todos los cientos de hojas que llené con mi palabrería, suspendo definitivamente el seguir escribiendo para dejar a su imaginación la reconstrucción de lo que me quede todavía de vida, reconstrucción que no ha de serle difícil, porque, a más de ser poco seguramente, entre estas cuatro paredes no creo que grandes nuevas cosas me hayan de suceder.

Me atosigaba, al empezar a redactar lo que le envío, la idea de que por aquellas fechas ya alguien sabía si había de llegar al fin de mi relato, o dónde habría de cortar si el tiempo que he gastado hubiera ido mal medido y esa seguridad de que mis actos habían de ser, a la fuerza, trazados sobre surcos ya previstos, era algo que me sacaba de quicio. Hoy, más cerca ya de la otra vida, estoy más resignado. Que Dios se haya dignado darme su perdón. Noto cierto descanso después de haber relatado todo lo que pasé, y hay momentos en que hasta la conciencia quiere remorderme menos.

Confío en que usted sabrá entender lo que mejor no le digo, porque mejor no sabría. Pesaroso estoy ahora de haber equivocado mi camino, pero ya ni pido perdón en esta vida. ¿Para qué? Tal vez sea mejor que hagan conmigo lo que está dispuesto, porque es más que probable que si no lo hicieran volviera a las andadas. No quiero pedir el indulto, porque es demasiado lo malo que la vida me enseñó y mucha mi flaqueza para resistir al instinto. Hágase lo que está escrito en el libro de los Cielos.

Reciba, señor don Joaquín, con este paquete de papel escrito, mi disculpa por haberme dirigido a usted, y acoja este ruego de perdón que le envía, como si fuera el mismo don Jesús, su humilde servidor.

Pascual Duarte

Cárcel de Badajoz, 15 de febrero de 1937.

 

CLÁUSULA DEL TESTAMENTO OLÓGRAFO OTORGADO POR DON JOAQUÍN BARRERA LÓPEZ, QUIEN POR MORIR SIN DESCENDENCIA LEGÓ SUS BIENES A LAS MONJAS DEL SERVICIO DOMÉSTICO

Cuarta: Ordeno que el paquete de papeles que hay en el cajón de mi mesa de escribir, atado con bramante y rotulado en lápiz rojo diciendo: Pascual Duarte, sea dado a las llamas sin leerlo, y sin demora alguna, por disolvente y contrario a las buenas costumbres. No obstante, y si la Providencia dispone que, sin mediar malas artes de nadie, el citado paquete se libre durante dieciocho meses de la pena que le deseo, ordeno al que lo encontrare lo libre de la destrucción, lo tome para su propiedad y disponga de él según su voluntad, si no está en desacuerdo con la mía.

Dado en Mérida (Badajoz) y en trance de muerte, a 11 de mayo de 1937.

A la memoria del insigne patricio don Jesús González de la Riva, Conde de Torremejía quien al irlo a rematar el autor de este escrito le llamó Pascualillo y sonría.

P.D.”

 

(Camilo José Cela: “La familia de Pablo Duarte”, 1942)

Lamborghini Huracán LP 640-4 Performante (2017)

Filippo Perini nació en 1965 en Piacenza, Italia, en una familia humilde donde la pasión por los coches siempre ha estado presente a través de su padre. Durante su juventud, el pequeño Perini se interesó por los automóviles cuando les pedía a sus padres que le compraran miniaturas de automóviles icónicos. Desde los 4 años de edad comenzó a realizar modificaciones a las maquetas ya que nunca estaba satisfecho con el diseño.

Pero realmente el momento en que el joven Perini decidió acercarse al mundo del automóvil fue en la pequeña ciudad de Bobbio cercana a su localidad, cuando solían pasar las carreras con los automóviles de las marcas más importantes del territorio italiano como Ferrari y Maserati, entre otras muchas europeas. En ese momento, el joven Perini comenzó a realizar bocetos y dibujos de vehículos mientras se imaginaba en un futuro como creador de los mismos.

Impulsado por el deseo de introducirse en la industria automotriz, Perini se mudó a Milán donde se graduó por petición de su madre en la carrera de ingeniería mecánica con una maestría en arquitectura y diseño automotriz en el Politécnico de Milán en 1994. Justo en ese mismo año comenzó su carrera profesional, primero como diseñador adjunto becado por la universidad para el proyecto final en el departamento de diseño de Alfa Romeo y más adelante como director. Durante los primeros dos años, compaginó el diseño con el trabajo en otras empresas en horario de tarde, lo que le permitió ampliar sus horizontes y abrirse a nuevas propuestas.

Se involucró en el diseño y desarrollo de modelos históricos como el 196, GTV, 156, 147, Sportiva, 159, Kamal, Spider, 8C Competizione y el prototipo Nuvola. Durante su estancia en el departamento de diseño trabajó acompañado de diseñadores de prestigio como Wolfgang Egger, Giorgetto Giugiaro y Walter de Silva, quien este último resultó ser un gran amigo y compañero a lo largo de su vida. En 2003 es fichado por la marca alemana Audi, por donde pasó un breve periodo de tiempo de un año participando en diseños como el modelo A5 hasta que finalmente fue nombrado Director de Diseño de Lamborghini tras la adquisición por parte del fabricante alemán y su introducción en el Grupo Volkswagen. Perini fue partícipe de propuestas realizadas para marcas como Audi con el modelo A8, varios modelos para Seat y el modelo Polo para Volkswagen.

Después de su nombramiento por parte de Walter de Silva, Perini participó en el diseño de modelos icónicos como el Gallardo Superleggera y el reestilizado del modelo Murciélago que fue tan exitoso que tuvieron que mejorar el diseño del futuro modelo: el Aventador. El proyecto que pasó a ser el modelo más representativo de su carrera como diseñador, ya que tenía que sobresalir frente a las demás marcas de la competencia con un modelo aún mejor que el pasado Murciélago.

Perini pensó que la única manera de sobresalir al resto era divirtiéndose, y eso hicieron, con un equipo de diseño formado por apenas cuatro personas prepararon el diseño para la presentación del nuevo modelo estrella, pero decidieron modificarla justo antes de su presentación. En tan solo dos semanas y media, Perini y su equipo pudieron tener lista una propuesta completamente diferente, que tras la aprobación del jefe de equipo Walter de Silva, el modelo Aventador se convirtió en el superventas de la marca, además de icono automotriz.

Dos años después, en 2006, asume el puesto más alto de la sede de Sant Agata Bolognese, lo que le brindó una década más de permanencia en una de las marcas más selectas de la élite mundial. Más adelante, Filippo Perini encabezó la realización de proyectos automotrices como los modelos limitados Reventón, Sesto Elemento, Aventador J, Veneno y Centenario, los prototipos y conceptos como el Asterion y el Estoque a la par del nuevo superdeportivo Huracán y el primer modelo SUV Urus. A finales del año 2015, Perini abandonó Lamborghini cediendo su cargo a su sustituto, Mitja Borkert, quien tomó el relevo del departamento de diseño.

Mitja nació en 1974, en Alemania del Este. Cuando aún no era más que un niño, el joven Mitja Borkert ya soñaba con atravesar el Telón de Acero para poder trabajar en Porsche. En la Alemania comunista, era prácticamente imposible observar un vehículo de diseño moderno y estaba prohibido ver la televisión occidental, por las calles sólo circulaba el clásico Trabant 601 y marcas similares como Melkus, AWZ, Wartburg o Barkas. El pequeño Borkert solamente podía coleccionar imágenes de revistas húngaras que le conseguía su hermano para visualizar los coches que soñaba con poder conducir de mayor.

Tras los 17 años de experiencia en Porsche, dejó la casa alemana y en abril de 2016 se introdujo en el centro de diseño de Lamborghini, el Centro Stile, anunciándose en el Salón del Automóvil de Ginebra de ese mismo año. Reemplazando a Filippo Perini, quien pasó al frente del estudio italiano Italdesign. Borkert, entusiasmado y con una gran responsabilidad a su cargo, encabezó el departamento de diseño de la marca italiana, informando de todo progreso al Director Técnico y Responsable de Desarrollo, Maurizio Reggiani.

El paso de Porsche a Lamborghini supuso un auténtico desafío profesional para Borkert, teniendo en cuenta las grandes diferencias en los enfoques de diseño de ambas compañías. Una vez instalado en la factoría de Sant Agata Bolognese, se convirtió en el máximo responsable en dar forma a los futuros vehículos de la mítica firma italiana de superdeportivos. Borkert, encantado con su nueva aventura en Italia, plasmaba sus ideas en bocetos por medio de las tendencias de la industria aeroespacial, utilizando los aviones de combate como punto de influencia para los productos de la marca. “Para mí, fue un sueño hecho realidad, además siempre he sido un gran admirador del legado de Lamborghini. Incluso cuando estaba en Porsche, seguía muy de cerca lo que hacían Walter de Silva, Luc Donckerwolke y Filippo Perini en Sant Agata”, comentaba Borkert en sus inicios de la marca italiana.

El alemán considera que un superdeportivo rápido tiene que ser aerodinámico, además de tener una forma funcional. Según él, es fundamental el trabajo conjunto entre diseñadores e ingenieros, y de esa colaboración surgió el famoso sistema ALA (Aerodinámica Lamborghini Attiva), que gestiona la aerodinámica activa del vehículo, adaptándose al estilo de conducción del piloto y a las condiciones de la carretera. “En Lamborghini siempre hay una relación muy estrecha entre el equipo técnico y el de diseño. Lamborghini es diseño, pero también son máximas prestaciones, por lo que estamos condenados a entendernos. La principal razón para comprar un Lamborghini es el diseño, pero después de ese diseño esperas que debajo haya una obra maestra de la ingeniería”, explicaba el diseñador.

En la firma del toro italiano, Borkert formó parte de la creación de modelos únicos como el Huracán, Huracán EVO, Huracán STO, Urus, Countach II, Aventador S y versiones especiales como el Huracán Performante y Sian. El Lamborghini Huracán Performante es una variante del Lamborghini Huracán, que fue observado en octubre de 2016, en la pista de Nürburgring. El coche más tarde se mostraría en su forma de producción completa en el 2017, en el Salón del Automóvil de Ginebra.

El Huracán Performante tuvo un cambio externo en el diseño de la carrocería. Los cambios más grandes vienen de los paragolpes delanteros y traseros. La fibra de carbono se utiliza para las “Split” de los paragolpes, y el nuevo spoiler trasero. La posición de los caños de escape ha sido cambiada, un poco por encima del difusor trasero. El interior también ha cambiado con un nuevo diseño de asiento y un nuevo velocímetro digital, similar al del velocímetro del Lamborghini Aventador SV.

El V10 de 5.2 litros del Performante ahora sacaba 631 hp a 8000 rpm. El peso también fue disminuido gracias al block de aluminio forjado y fibra de carbono. También hay piezas de fibra de carbono utilizadas en el nuevo spoiler trasero, el delantero y difusor trasero, y todos estos elementos tienen partes aerodinámicos individuales activas, para ayudar al coche durante las altas velocidades. El vehículo es capaz de hacer 0–100 km/h en 2.9 segundos, los 100–200 km/h en 6 segundos y una velocidad máxima limitada alrededor de 325 km/h, y teóricos 350 km/h.

El lambo fue endurecido en su suspensión un 10% más, con nuevos resortes y amortiguadores de tecnología “magnetoreológica” (amortiguadores llenos de un fluido cuya viscosidad está controlada por un campo magnético, generalmente mediante un electroimán). Esto brinda al conductor una experiencia sumamente deportiva. La dinámica del Lamborghini ha sido nuevamente elaborada con un nuevo sistema ALA (Aerodinamica Lamborghini Attiva), que presenta un sistema hidráulico más liviano y proporciona un 75% más de downforce que el Huracán standard.

En octubre de 2016, el Performante estableció un tiempo de vuelta de 6:52’01” en el circuito de Nürburgring con Marco Mapelli al volante, lo que lo convirtió en su momento en el auto de producción más rápido del mundo. Lamborghini reveló que este tiempo se puedo establecer gracias a su nueva suspensión y al sistema aerodinámico que es capaz de ajustar el spoiler delantero y el trasero en aproximadamente 500 milisegundos, para favorecer la circulación de aire de forma óptima para lograr su velocidad máxima. ​

El nombre del Huracán está inspirado en un toro de lidia español, similar a varios otros nombres de modelos de Lamborghini en relación con el tema de la tauromaquia, el cual era un animal conocido por su coraje y bravura criado en la ganadería del Conde de Patilla de Benavente (Zamora). Se lidió en la Plaza de toros de Alicante el 3 de agosto de 1879.

 

El modelo verde es de Bburago, el de tono naranja es de Ixo para la colección “Supercars”

Ferrari 250 Testa Rossa (1958 - 1959)

Hace algunos meses vimos la Ferrari 250TDF y aclaramos que la marca del Cavallino se había encargado de hacer muchas versiones de la 250, haciendo difícil su historial. Pero eso no impide que a pedido del Gaucho, quien es ferrarista de la primera hora, volvamos a mostrar una versión de este modelo. El 250 Testa Rossa, se desarrolló para competir en la temporada de 1957, en respuesta a los cambios en las reglas planeados para la próxima temporada de 1958, que impondrían una cilindrada máxima de 3 litros. El objetivo era mejorar el 500 TR integrando el V12 de 3.0 L más potente diseñado por Colombo.

La Testa Rossa fue diseñada tanto para la Scuderia Ferrari como para los equipos privados, aunque con modificaciones. Lo más complicado del diseño, fue decidir el motor que llevaría. Se sabía que para el año 1958, el nuevo reglamento limitaría los motores a 3000 cc de cilindrada, en un intento de frenar el incremento de las velocidades. Ferrari tenía dos opciones que podían adaptarse a su nuevo coche deportivo y estas se pusieron a prueba en 1957. De inicio, en Ferrari se pensó en la opción de un V6, que era una pequeña versión del V12 de cuatro levas, que fue montado en dos prototipos especiales, pero que ninguno de ellos fue elegido.

Pero el elegido fue el V12 de Gioacchino Colombo que ya había sido utilizado en las Berlinettas 250 GT y había ya demostrado su fiabilidad y capacidad en las victorias consecutivas del Tour de Francia. Oficialmente, el 250 TR en la versión de cliente, se presentó el 22 de noviembre de 1957 durante una conferencia de prensa. El proyecto estaba a cargo de Carlo Chiti bajo la supervisión de Enzo Ferrari.​ Existieron dos versiones, una para los equipos privados con un chasis similar a las 500 TR con el eje posterior rígido y otra para los autos que corrieran oficialmente por la Scuderia.

Los autos oficiales, tenían un chasis multi-tubular, y suspensión trasera independiente tipo De-Dion con resortes helicoidales y amortiguadores telescópicos; el motor ubicado en la parte delantera era un 12 cilindros en V a 60 grados, con una cilindrada de 2953,21 cc y una potencia de 290 hp a 7500 rpm, cámara de combustión hemisférica, cigüeñal con 7 bancadas, 2 válvulas por cilindro, alimentación atmosférica con 6 carburadores Weber de doble cuerpo invertidos de 38 mm que podía ser cambiado por uno de 40 o 42 mm, según la competencia donde iba a intervenir, con doble distribuidor, lubricación de cárter húmedo y refrigerado por agua. Todos datos que al Gaucho le gusta saber....

La carrocería diseñada por Scaglietti en aluminio, podía tener el volante a la derecha o a la izquierda según el pedido. Tenía una forma muy aerodinámica, con la trompa muy larga y pronunciada hacia delante, sobresaliendo de los guardafangos, que fueron separados de la parrilla en la parte inferior a fin de generar espacios que permitieran un mejor enfriamiento de los tambores de freno. Su primer éxito llegó a principios de 1958, cuando Phil Hill y Peter Collins triunfaron en los 1.000 km de Buenos Aires, éxito que repiten en las 12 Horas de Sebring. Luego, el Testa Rossa siguió cosechando triunfos como Targa Florio con Luigi Musso / Olivier Gendebien y Le Mans con Gendebien / Hill.

Para 1959 se pensó mejorar la aerodinámica ya que, a pesar de los éxitos, el auto a veces se mostraba inestable a altas velocidades. Ferrari modificó el diseño de la mano de Pininfarina, para ofrecer la carrocería con un diseño completamente cerrado en la parte frontal. Los guardabarros delanteros también envolvían los faros; los caños de escape, agrupados de dos en dos, sobresalían inmediatamente detrás de las ruedas delanteras y terminan con un cono truncado. El guardabarros trasero sigue una línea casi horizontal y termina en unas aletas ligeramente pronunciadas en las que se alojaban las luces traseras.

El puesto del piloto estaba a la derecha y solo se construyeron 5 unidades, todas para la escudería italiana. El año comenzó con la victoria en Sebring con un rotundo 1-2, pero en la segunda ronda, en la Targa Florio, Porsche colocó a su 718 RSK en el primer lugar, seguido por el Porsche 550 RS. En los 1000 km de Nürburgring, la victoria fue para Aston Martin DBR1, seguido de cerca por la Ferrari de Hill / Gendebien. En Le Mans se vio un contundente 1-2 de Aston Martin, guiados por Roy Salvadori y Carroll Shelby. La última fecha fue el Tourist Trophy, donde nuevamente El DBR1 se alzó con la victoria y le dio el campeonato de constructores a la marca inglesa.

Todos los años, había actualizaciones de cada modelo, para tratar de alzarse con la victoria. La temporada comenzó en Argentina con una nueva victoria de la 250 italiana al mando de Hill / Allison. En Sebring, Porsche devuelve el favor con un 1-2 de su modelo 718 RS 60. Para la Targa Florio, Ferrari decidió no hacer correr a los 250 TR, inscribiendo a los Dino 246 S con motor de 2417 cc, que resultaban más maniobrables y adecuados para el trazado sinuoso de la prueba italiana, pero la victoria fue nuevamente para Porsche.

En Nürburgring, sorprende la victoria de la Maserati Tipo 61 de Moss / Gurney. Luego venía Le Mans, donde Don Enzo había fracasado el año anterior. Ferrari alineó oficialmente dos 250 TR59/60, un 250 TR60 y uno de los nuevos, TRI60. También estaban los equipos NART y Ecurie Francorchamps y varios carrera – clientes con distintos modelos de la 250. Tantos carros de combate, permitieron no solo la victoria de la casa de Maranello, sino también colocar 6 autos italianos en los primeros siete puestos de llegada. Y Don Enzo pudo festejar un nuevo campeonato de constructores.

En 1961 Ferrari gana por segundo año consecutivo el Campeonato Mundial de Resistencia, al adjudicarse sus 250 cuatro de las cinco pruebas que lo integran, iniciando el campeonato con la victoria en las 12 Horas de Sebring que ganan Hill / Gendebien. En la Targa Florio, Ferrari inscribe como autos principales, a los Dino 246P de 6 cilindros en V y motor central que permiten la victoria de la dupla Trips / Gendebien. En Nürburgring, la Maserati Tipo 61 repite la victoria del año anterior, seguida por los hermanos Rodríguez a borde de la 250. Con el título casi ganado, Ferrari solo inscribe para las 24 Horas de Le Mans dos 250 TR61 oficiales que logran el “uno dos” con Gendebien-Hill y Mairesse-Parkes​. En la última fecha en el circuito de Pescara, la victoria fue para la 250 de Bandini / Scarlatti.

Con las nuevas reglamentaciones impuestas, los Testa Rossa, de los cuales se construyeron un total de 34 unidades, terminaron su etapa de producción y su carrera oficial, contribuyendo a lograr para Ferrari los campeonatos Mundial de Resistencia de los años 1958, 1960 y 1961.                                                                                                                                       El  modelo negro de 1958, es de Bburago y el rojo de 1959, es de IXO para el coleccionable de "Ferrari Collection" de editorial Fabbri