Citroën ZX Rallye Raid (1996)

La semana pasada vimos como un auto popular puede llegar a transformarse en algo mucho más popular para algunos, a la vez que se transforma en algo de muy mal gusto para otros. Por suerte, la metamorfosis que pueden tener los vehículos es mucho más amplia y divertida, así que en esta ocasión, les muestro como el mismo modelo se puede transformar en una bestia como el Citroën ZX Rally Raid de 1996. En tu cara Dongfeng.

En este caso, la transformación se debió a otro motivo. No se trataba de achicar costos, sino todo lo contrario. Era una jugada de marketing, por posicionar el nuevo auto de la marca del chevrón que iba a aparecer en 1991. Es que el modelo ZX de Rally Raid, vio al mundo en 1990, un año antes de la comercialización del auto. La idea es que los potenciales clientes tengan el modelo en su mente antes del lanzamiento.

Por temas de homologación, el auto no podía ser presentado en competencias “normales” como por ejemplo el Campeonato Mundial de Rally, por lo que se tomó la experiencia de su hermana Peugueot en las competencias de larga duración con el 405 y se decidió armar un auto, que obviamente lo único que tenía en común con el futuro auto era el nombre. Pero eso no impide que uno lo relacione con el auto ganador, como hace pocos días, Peugueot hizo lo mismo con el 208 en la tradicional Pikes Peak.

El primer año, era todo experiencia y más que nada publicidad, por lo que Ari Vatanen y Jacky Ickx poco pudieron hacer con los Citroën amarillos auspiciados por la tabacalera Camel en la Baja Aragón y en el Rally de los Faraones. Para el año siguiente, a meses de la presentación oficial del ZX, se corría la prueba madre, el Dakar, y todos los cañones de la casa francesa apuntaban a un solo lugar, el primer puesto.

No había mucho margen para el error, y a pesar de la resistencia de Lartigue y su Mitsubishi, el finlandés Vatanen le dio la primera victoria al nuevo modelo. Ese año el ZX también ganó el Rally de los Faraones. Si bien todo tenía un fin publicitario, para 1992 se decidió repetir la experiencia pero solo se obtuvo un cuarto puesto con el inoxidable Björn Waldegaard. Se pretendía con esto daba por finalizado el programa de carreras del ZX, pero para 1993 se anunció la creación del Campeonato Mundial De Rally Raid.

En este caso, si bien las competencias tienen un punto de desarrollo y publicidad, cuando se corre por los puntos, los pilotos solo quieren ganar, sin importar si se venden o no más modelos. Citröen se hace fuerte y ficha al experimentado Pierre Lartigue, que abandona Mitsubishi. Por su parte, la casa japonesa se refuerza con Bruno Saby. La tradicional carrera africana, muestra una dura lucha entre los dos pilotos de punta, y le da la victoria a la casa de los tres diamantes. Lartigue y Citröen tienen su revancha durante el resto del año y se quedan con los campeonatos de pilotos y marcas.

En 1994, la dupla Citröen-Lartigue se quedan con todo: Copa de Pilotos, de Constructores y con la carrera reina, el Dakar. Estos laureles los repiten en 1995 y 1996, siendo el francés el único tetracampeón de la especialidad. En 1997, el ZX obtiene su último campeonato y Lartigue se vio superado por su compañero de equipo Ari Vatanen.

Como se puede ver, los autos dan para todo los gustos. Puede ser un vehículo popular en Europa, pero a su vez se lo puede transformar en la motorización de un país gigante como China y una década antes se lo podía ver saltando dunas en el África, aunque con muy pocas piezas en común, más allá del nombre. Entonces en este punto, tal vez haya que darle la derecha a la globalización, puesto que permite todos estos experimentos. Puede ser que algunos resultados no sean de nuestro agrado, pero no todos tenemos los mismos gustos.

La miniatura pertenece al fascículo 40 de la colección “100 años de Sport Automóvil” de editorial Altaya. En el video, pueden ver varios tramos de la dura prueba africana.

Saludos y no me pares ahora

Lancia Stratos (1977)

Esta vez se me hizo fácil elegir el rubro a mostrar: Rally. Y se me hizo fácil debido a que me he dado cuenta que hace un par de meses que no sale en este blog, algún automóvil digno de circular por caminos imposibles, con tierra o agua en sus ropas, como prueba inobjetable de su estirpe deportiva. Les confieso que al principio tenía una diagramación para llevar a cabo cada publicación, pero me he dado cuenta, que lo mejor es no saber cual es el próximo auto que va a suceder a este Lancia Stratos de 1977.

Hablando de competición, para mi gusto, el piloto de rally es el más completo. Se que cada uno tiene su preferencia, pero en mi opinión, el que es capaz de llevar por caminos angostos de ripio o nieve, el auto totalmente cruzado, sin perder el control tiene todo mi respeto. El de Fórmula Uno, tiene una sensibilidad y un control de la velocidad que es impresionante. Lo que me gusta de los pilotos de Turismo, es el espectáculo que dan cuando van a la “chapa” contra su oponente. Pero el de Rally, me asombra como en pocos metros, improvisa ante cualquier sorpresa que no tenga en su hoja de ruta.

 

Y ya que hablamos de rally, pensé en cual sería la marca más simbólica de esta categoría. En la actualidad, Citroën ha hecho historia con sus 8 campeonatos de constructores. También está Peugeot con su 206 y su legendario 205. Tenemos a los japoneses de Toyota, Subaru y Mitsubishi. Cuando existía el grupo B, yo moría cada vez que veía derrapar a un Audi. Pero creo que si miramos un poco la historia en general, los palmares se los lleva Lancia con varios modelos exitosos.

El primero de la casa en el mundo del Rally fue el Lancia Fulvia. Su sucesor fue presentado en 1970 en el Salón de Turín. El diseño de Bertone, obedecía a la búsqueda de mejorar el coeficiente aerodinámico, por eso la forma de cuña, con los clásicos faros escamoteables. Estas formas, según cuentan, valió para que se escuche que parecía que venía de la estratosfera, y de ahí tomó su nombre. Era una coupé con chasis tubular, con secciones reforzadas con fibra de vidrio, como las puertas, los pilares y la trompa. El prototipo carecía de motor, ya que solo se trataba de un ensayo de Bertone, pero Cesare Fiorio vio un gran potencial en el nuevo auto.

El Lancia Fulvia, perdía terreno ante sus rivales y el responsable deportivo quería una nueva arma. Como para esos años, Lancia ya estaba bajo el paraguas de Fiat junto a Ferrari se busco alguna motorización ya existente. La solución vino por parte del cavallino, puesto que se había dejado de producir la Ferrari Dino 246, y aún se contaban con cierta cantidad de plantas motrices. El V6 de 2.4 litros que erogaba 190 HP, se lo ubicó en posición central para mejorar el centro de gravedad.

En 1973 se comenzó a disputar el Mundial de Rally en el formato que conocemos, pero solo por la Copa de Constructores que fue para el Alpine Renault A110, cuyo principal rival fue el Fiat Abarth 124, que de haber competido todo el año, otra hubiese sido la historia. Para 1974 Fiat redobló la apuesta, pero no se dio cuenta que su principal enemigo estaba dentro de su casa. El Stratos se lanzaba con todo al rally, siendo el primer auto construido con tal propósito, por eso solo se fabricaron 500 unidades. Años después, otras marcas lo imitarían y el Grupo B, vería la luz, como la categoría más legendaria del Rally Mundial.

Las estadísticas dicen, que una vez homologado el auto para la competición, la primera victoria por el Campeonato del Mundo fue en 1974 en ocasión del 16° Rally de San Remo. Ahí, un tal Sandro Munari le daba la victoria a la casa italiana. Repetiría en tierras canadienses, mientras que en el Tour de Corse, el local Jean-Claude Andruet, le daba la tercerea victoria en el año, y así Lancia se quedaba con el Campeonato de Constructores, hecho que repetiría en el 75 y 76. En total, el Stratos ganó 17 carreras, siendo la última con Bernard Darniche en 1981, mientras que la casa de Turín preparaba su nueva arma: el 037.

Un párrafo especial para Sandro Munari, quien de haber existido en aquellos años el Campeonato de Pilotos, seguramente se hubiese alzado con más de uno. En su trayectoria figuran 7 halagos, todos con el Stratos, por eso para los italianos, no se puede hablar del Stratos, sin dejar de recordar al gran Munari.

La réplica es la ganadora del Rally de Montecarlo de 1977 a manos de Munari y pertenece al fascículo número 6 de la colección “100 años de Sport Automóvil” de editorial Altaya. Como siempre, les recomiendo que vean el video.

Saludos y hasta la próxima, que no es tan lejos!!!!

Jaguar Type D (1957)

Bienvenidos a la semana de la velocidad!!!!! Damas y caballeros, con motivo de cumplirse esta semana el aniversario del blog Juanh Racing Team se ha decretado que esta semana, al mejor estilo desierto de Bonneville, “Semana de la velocidad”, para homenajear al blog de autos deportivos por excelencia. ¿Es demasiado? Bueno, tal vez, igual también es una excusa para presentar mi Jaguar Type D de 1957. No olviden llevar los regalos el 17 para lo de Juanh.

Parece que estos meses son fructíferos para comenzar nuevos proyectos, ya que somos varios los que arrancamos con esta tarea de mostrar nuestras colecciones y a la vez disfrutar de las ajenas. Ojalá que se sigan sumando, muchos más coleccionistas para seguir conociendo modelos y sobre todo saber que uno no es el único loco “que sigue comprando una cantidad inusitada de autitos”.

El modelo deportivo lo elegí, porque a Juanh le interesan todos los autos que llevan un número en sus costados. Y lo mejor era elegir un auto ganador, por eso les muestro este Jaguar que fue conducido por el escocés Ron Flockhart y el inglés Ivor Bueb, quienes lo llevaron a la victoria.

Su antecesor en La Sarthe, fue el Jaguar XK120, que en 1951 le da la primera victoria a un auto inglés en el mítico circuito francés. Jaguar repitió victoria con ese modelo, en su versión Type C en 1953. Al año siguiente, la casa inglesa presentó una mezcla de Jaguars Type C y D, con la intención de repetir victoria, pero fue una Ferrari 375 del equipo oficial, piloteada por el argentino Froilán González y el francés Maurice Trintignant, quien cruzó la meta en primer lugar después de las extenuantes 24 horas.

Para el año siguiente el Type D obtiene su primera victoria, con Ivor Bueb y el inglés Mike Hawthorn, quien sería campeón de Formula Uno en 1958, al volante. En 1956 se presenta otra vez como favorita la casa inglesa y para delicia de sus seguidores, alza una vez más el trofeo, con el inglés Ninian Sanderson y Ron Flockhart al mando. Para 1957, la fábrica decidió no presentarse oficialmente, dejando al Ecurie Ecosse, como equipo emblema de la compañía. Y no defraudó para nada.

Solamente el auto ganador contaba con el motor de 3.8 litros, ya que se consideraba que estaba muy al límite de la rotura. El resto de la jauría de Jaguars llevaban un más confiable motor de 3.4 litros. Fue tal la diferencia, que entre los dos primeros Type D, que había un abismo de 8 vueltas al circuito de más de 13 km. Sacando cuentas, algo así como una distancia mayor a los 100 km entre el primero y el segundo. Tercero y cuarto llegaron otros Jaguars pertenecientes a escuderías totalmente privadas. Para la siguiente victoria, Jaguar debió esperar hasta 1988.

 

Una mención a parte para los pilotos, que tuvieron su momento de gloria, pero que fueron olvidados. El inglés Ivor Bueb luego de sus dos éxitos en Le Mans, probó suerte en la Fórmula Uno sin mayor éxito con distintos autos como una Maseratti 250, un Lotus 12 y un Cooper T51 con motor Borgward con el que encontró la muerte en una competencia de Fórmula Dos, en el circuito de Clermont-Ferrand, en agosto de 1959, a la edad de 36 años.

Ron Flockhart, también murió de manera trágica, pero no sobre un automóvil. En 1962, tenía la convicción de poder batir el récord de vuelo entre Sydney y Londres. A su avión particular Mustang, se le debían instalar tanques suplementarios de combustible, por lo que el 12 de abril partió desde Moorabbin a Sydney. A los pocos minutos de despegar, se oyó en la radio “Perdí mi brújula, estoy a 1000 metros, en una nube espesa, esto se ve mal”. La policia lo encontró atado a su paracaídas, el cual estaba destrozado por los árboles. Tenía 38 años.

Bueno espero que hayan disfrutado la historia del Type D, cuyo modelo corresponde a la entrega número 16 de la colección “100 años de Sport Automóvil, editorial Altaya, edición Argentina. Y de paso les dejo un video de la carrera

Y también, los invito a disfrutar la “Semana de la velocidad” que se corre en el Juanh Racing Team.

Y no se olviden de Diecast Central!!!!!

Saludos y hasta la próxima.

Mercedes Benz W196 (1955)

Hace mucho que no escribo sobre algún auto de carreras de pista, ya sea de fórmula uno o de Le Mans, y ya me dí cuenta el porque. Se debe a que casi no tengo… Los pocos modelos que valen la pena publicar, por su historia o calidad ya han visto la luz y los que me quedan, no me resultan de mi gran agrado. Pero hay uno que sin duda es el preferido, y a pesar de eso, jamás lo publiqué. Es que veo que hay tanto escrito que se hace muy difícil no caer en la redundancia, así que vamos a hacer un esfuerzo extra para mostrar el Mercedes Benz W196 de 1955.

Mirando para atrás en la historia de las Flechas de Plata, debemos remontarnos a la década del 30, con el modelo W125, para ver el inicio de este mito. La segunda Guerra Mundial trajo la pausa obligada, pero inmediatamente finalizado el armisticio, Mercedes puso manos a la obra, para demostrar al mundo que seguía siendo una empresa de primer nivel, más allá de que la única forma de subsistir era seguir adelante. En 1947, en plena reunión directiva se decide la construcción de un deportivo.

El proyecto denominado W194, presentado en marzo de 1952 como 300SL, fue el puntapié para varios hitos en la historia de Mercedes. De ahí surgió el conocido “alas de gaviota” y de este el 190. Por otro lado el W194, se ocupó de ganar las competencias más prestigiosas de autos sport en el mundo, como por ejemplo la Carrera Panamericana de 1952, el uno – dos en Le Mans del mismo año o el triplete en el Gran premio de Nürburgring. Estos éxitos, le daban una reputación a la marca que se iba a solidificar con el nuevo proyecto denominado W196.

Para 1954, el campeonato mundial de Fórmula Uno establecía dos opciones de motorización. Se podía elegir entre motores aspirados de 2,5 litros o motores de 750 cc de cilindrada alimentados con un compresor. La teoría decía que las dos motorizaciones entregaban la misma cantidad de HP, pero los técnicos de Mercedes, llegaron a la conclusión, que el motor de menor cilindrada podía llegar a necesitar el triple de combustible que su rival, con la consiguiente pérdida de tiempo en los boxes para reaprovisionamiento y el otro punto en contra, era que la aceleración, a bajas vueltas, era menor hasta el acople del compresor.

Una vez establecida la opción del motor, la arquitectura del mismo recayó sobre un 8 cilindros en línea. La idea era mejorar lo ya establecido por la categoría para hacer un auto competitivo desde el principio. Y ese paso fue dado con el reemplazo de los clásicos resortes de válvulas por un sistema que evitaba el “rebote” de las mismas, optimizando el llenado de los cilindros. El motor se lo ubicó de manera inclinada, para bajar el centro de gravedad y a la vez ayudar con la aerodinámica de la carrocería. Es decir que ningún detalle estaba librado al azar.

Después de 15 años de ausencias en las pistas, el 4 de Julio de 1954, se presentan en el Gran Premio de Francia ante 300.000 personas, tres máquinas Mercedes Benz. Los pilotos eran Hermann, Kling y Fangio quien había establecido la pole position. El auto de Hermann fue terminado a último momento, y se convirtió en el único abandono del W196 por rotura de motor. Kling y Fangio, se alternaban en la punta, hasta que finalmente el argentino se quedó con la victoria escoltado por su compañero.

La carrera siguiente fue en Silverstone, donde se comprobó que en circuitos más trabados, el carenado del auto, no era tan efectivo como sus rivales. Fangio llegó en cuarto lugar, con marcas en la trompa de su auto, debido a la imposibilidad de ver las ruedas delanteras en la entrada de cada curva. El director del equipo Neubauer, tomo nota de estos inconvenientes y en 15 días se presento el nuevo W196, sin carenado, más al estilo monoposto. Los resultados fueron los esperados, con dos campeonatos para Juan Manuel Fangio.

El auto que nos acompaña, pertenece al número 2 de la colección “100 años de Sport Automóvil”, editorial Altaya, edición Argentina. Si quieren ver una "perlita" de Fangio manejando, les recomiendo que vean el video.

Y aprovecho para hacerles un pedido. Hay una iniciativa llamada “Diecast Central” que tiene como premisa ser un punto de encuentro de bloggers coleccionistas de diecast. Todos están invitados a pasar y dejar un tema relacionado con un auto. El tema ganador se define por sorteo y los que quieren hablan de ese tema en su blog. Es para tener distintas puntos de vista sobre algo en común. Es una excusa para seguir interactuando.

Saludos a todos!!!!!!! 

Audi R8 (2000)

El fin de semana pasado se disputaron las 24 horas de Le Mans, en el mítico circuito de La Sarthe. Por primera vez, la victoria fue para un auto híbrido, que tenía una combinación de un motor turbodiesel que transmitía la potencia a las ruedas traseras y dos motores eléctricos que le otorgaban tracción delantera, cuando el piloto así lo necesitaba. Está máquina tecnológica le permitió a la marca de los cuatro anillos, enhebrar su undécima victoria, que comenzó con el Audi R8 del 2000. Vean al primer eslabón de esta cadena de éxitos.

En este milenio, Audi ha obtenido 11 victorias, en solo 14 participaciones, un éxito solo comparable con los 16 obtenidos por Porsche en casi 30 años. Seguramente, hoy no nos damos cuenta de la magnitud  de estos palmares, pero en unos cuantos años más, se va a hablar de como Audi revolucionó el campeonato de Resistencia, copando el lugar más alto del podio.

Todo comenzó en 1999, cuando el BMW V12 LMR le dio el único triunfo hasta el momento a la casa bávara. Tímidamente, sin que nadie los tuviese en cuenta, ese año hizo su debut Audi con su R8R, quien terminó con un meritorio tercer y cuarto puesto. En esa oportunidad se utilizaron versiones tanto cerradas como abiertas, dando la experiencia el indicio que el auto debía ser roadster, ya que con ello conseguían un mejor agarre, sin sacrificar la aerodinámica.

Para la primera edición de este milenio, eran varias las escuadras con hambre de victoria. A las tres unidades de Ingolstadt se le oponían, cuatro Cadillac LMP que representaban a la marca norteamericana después de 50 años, el local Courage C52 Peugueot, cinco Panoz Spyder Ford, dos Reynard 2KQ Mopar, un Courage C60 Judd, dos Lola B2K/40 Ford y un solitario BMW LM98. Como verán, en la clase mayor, había variado y para todos los gustos.

Llegadas las 16 horas del día sábado, la largada no presentó sobresaltos, pero la primera vuelta se cobró rápido su primera víctima, cuando uno de los Reynard debió abandonar por perder presión de aceite. En la cuarta vuelta se produce un golpe de escena: el Cadillac piloteado por Tinseau, sufre un principio de incendio, que afecta tanto a la máquina como al piloto. La competencia queda neutralizada y detrás del auto de seguridad, se encolumnada un Panoz, seguido por los tres autos alemanes.

Ya en la segunda hora, los Audi toman la punta y se alternan en la misma, mientras que otro de los Cadillac se retrasa debido a un fuera de pista en la curva Mulsanne y uno de los Lola Ford debe retirarse por problemas en una de sus ruedas. Entrada la noche, los Audi mantenían la punta, seguidos por dos Panoz y un solitario Cadillac. Mientras que un Lola y uno de los Reynard Judd, deben desertar por inconvenientes en sus motores.

Transcurrida mitad de competencia, en la punta no había sobresaltos, pero si había problemas para los solitarios BMW y Courage Judd, que sufren sendos accidentes que los hacen desertar. Audi tuvo algunos problemas, pero el equipo alemán estaba preparado para esos inconvenientes. Por ejemplo debieron cambiar en el auto escolta, la caja, el tren trasero y las suspensiones. ¿Cuanto tardaron? Cuatro minutos. Podemos decir que no eran unos improvisados....

A la mañana, los tres autos alemanes eran seguidos por uno de los Panoz, que se vio retrasado por inconvenientes en su transmisión, y uno de los Cadillac semioficial heredó el cuarto puesto. Quinto sorprendía el Courage Peugueot, alentado por el público local. A tres horas del final, el auto americano se retrasa y el Courage pasa al cuarto lugar, sorprendiendo a los espectadores, que veían como una tripulación francesa, con un auto también de su país, reverdecía los laureles. Y si faltaba algo, calzaba Michelin....

Cuando ya estaba todo listo, los Audi se juntan en pista para cruzar juntos la meta y salir así en la típica foto de Le Mans. Finalizada la competencia, el futuro de la escuadra era incierto, ya que se había obtenido el objetivo fijado. Muchos especulaban con la Fórmula Uno, el DTM o un regreso al rally. Y todos se equivocaron, porque Audi siguió en Le Mans, ganó diez veces más, y fue el primero en ganar con un motor Diesel (2006), el primero en ganar con un motor Diesel con filtro de partículas (2009) y este año el primero en lograrlo con un motor híbrido. Como verán, una década a puro cuatro anillos.

Les dejo un video y las fotos de la réplica del auto ganador de Tom Kristensen, Frank Biela y Emanuelle Pirro, perteneciente al número 14 de la colección “100 años de Sport Automóvil” editorial Altaya, edición Argentina.

Saludos y buen fin de semana!!!!!

Brabham BT52 BMW Turbo (1983)

Me ha pasado, que he comprado una réplica sin estar muy convencido del modelo en cuestión. Esto se me dio por ejemplo con los primeros coleccionables, donde ante la novedad y las ganas de tener una miniatura, compraba toda la colección. Así fue como distintos modelos que pueblan las repisas, tal vez no los hubiese comprado por si solos. Pero muchos de estos, que no serían los elegidos en una compra, se hacen un lugar importante en la vitrina, en cuanto me sumerjo en su historia, como por ejemplo el Brabham BT52 BMW Turbo de 1983. Vean porque.

Primero hay que ubicarse en 1982, un año en el que se suponía que todo iba a ser para los motores turbo. Sin embargo, la victoria fue para el Williams aspirado de Rosberg, debido a la poca fiabilidad de los Renault. Pero la nota de este año, fueron las muertes de Villeneuve en Zolder y Paletti en Canada, a la que se le sumaba el terrible accidente de Pironi en Alemania. Las voces más críticas decían que la culpa era la excesiva velocidad en curva que alcanzaban estos bólidos, por lo que la FIA determinó que para el próximo año, los autos deberían tener el fondo plano, eliminando las “polleritas” y el efecto suelo.

El problema para Brabham, es que cuando salió dicha resolución, el nuevo BT 51 ya estaba construido, con un efecto suelo de dos toneladas sobre el auto. Si, dos toneladas... Enseguida hubo que trabajar en un auto nuevo, por lo que el equipo de Gordon Murray tuvo que ocuparse sin descanso y tener listo el nuevo BT52 en pocos meses. Y no se trató de simplemente sacarle los aditamentos aerodinámicos, sino que se hizo todo nuevo. Por eso se llevó todo el peso posible hacia atrás, para tratar de mejorar la tracción a falta del efecto suelo.

El motor BMW era el M10, un cuatro cilindros en línea que provenía del BMW 320. Los blocks de los motores, eran dejados a la intemperie durante un año para que se oxiden y así adquirir una mayor fortaleza, práctica utilizada en la construcción de barcos. Este motor se lo denomino M12 y M13 y contaba con 650 HP a 9500 RPM, la mitad de vueltas que entrega un auto actual de la F1. Pesaba solo 170 kg y el turbo tenía una presión de casi 2 bar. Pero en la clasificación era una locura lo que hacían los ingenieros.

Al motor, como se dice hoy normalmente, se lo “chipeaba” y se le retiraba la válvula del turbo, por lo que la presión llegaba a 5 bar. Murray contaba, que era tanta la potencia, que algunas veces el cigueñal se salía de lugar y en otras ocasiones se separaba la parte superior del block. Estos motores solo servían para una vuelta lanzada y después eran totalmente desechados. Cuando se le preguntó, si era real que esos motores alcanzaban los 1500 HP, Gordon contestó “No lo sabemos, puesto que el dinamómetro que tenemos para medir la potencia solo llega a los 1000 HP. Hicimos un cálculo y creemos que llega cerca de los 1300”. Recuerden que hablamos de un cuatro cilindros.

El campeonato tenía varios aspirantes. Estaba el campeón Keke Rosberg con su Williams acompañado por el francés Jaques Laffite. Los Brabhams eran piloteados por el brasileño Nelson Piquet y el italiano Ricardo Patrese. Ferrari disponía de los servicios de Rene Arnoux y Patrick Tambay. Renault tenía al “Profesor” Alain Prost secundado por Eddie Cheever. Estaban los McLaren del eterno Niki Lauda y del subcampeón John Watson. También había equipos legendarios como Alfa Romeo con Andrea de Cesaris y Lotus con Nigel Mansell o Tyrrell con Michele Alboreto.

Hubo victorias para todos los gustos. El campeón Piquet ganaba en Brasil, Monza y Brands Hatch. El subcampeón Prost se hacía de las victorias en Francia, Spa-Francorchamps, Silverstone y Austria. Arnoux veía primero la bandera a cuadros en los grandes premios de Canadá, Alemania y Holanda. Tambay ganaba en San Marino, Rosberg en Mónaco y Watson largaba en la posición 22, en Long beach y obtenía su victoria. También eran triunfadores Alboreto en Detroit y Patrese en Kyalami.

El mundial terminaba con el campeonato para Nelson Piquet, primer piloto en conseguirlo con un auto con motor turbo y la Copa de Constructores se fue a Italia a manos de Ferrari. Como verán, siempre hay una pequeña historia detrás de cada auto y eso define tanto a un modelo, como la performance o el diseño. Como sucede con las personas, siempre hay que conocerlos un poco más, para saber que tan buenos son.

Les dejo un video y las fotos de la réplica perteneciente al número 5 de la colección “100 años de Sport Automóvil, editorial Altaya, edición Argentina.

Saludos y buena semana!!!!!!

Ford GT40 (1969)

La semana pasada, cuando vimos a la Ferrari 815, notábamos que posiblemente la marca del cavallino sea la más popular entre todas. Y creo que más allá de los méritos propios también se debe, a que no hay otra empresa que sea “la” rival de la casa de Maranello. Pero si hubo modelos, que en determinadas épocas, osaron enfrentarse a Ferrari para disputarle la gloria. Y entre tantos enemigos, hubo uno que le proporcionó una de las máximas derrotas deportivas. Exacto, estamos hablando del Ford GT 40. Enciendan sus motores.

Hay hechos que suceden sin motivos aparente, pero cuyas consecuencias nos dan un giro total en nuestras vidas. Y estos hechos son los que dan el nacimiento al GT 40. Primero pensemos que Ford quería revitalizar su imagen, tanto en el viejo continente como en Norteamérica. En Europa tenía que ofrecer sus productos alemanes e ingleses a todo el continente debido a la nueva globalización que surgía. Y en EE.UU. comenzaban a aparecer los primeros autos japoneses que podían cambiar la percepción del mercado.

La idea fue de ingresar al mercado de los deportivos, para dar una imagen de modernidad y mantener el liderazgo entre los constructores de automóviles. Pero como el gigante americano era muy burocrático, no querían hacer un estudio elaborado de que hacer, ni una evaluación de costos, puesto que esto le llevaría muchos años. La idea fue entonces, comprar una marca ya establecida y que sea europea. Que mejor que hacerle una oferta a Ferrari, que era una empresa joven y con renombre, cuyo dueño nunca había mostrado mucho interés por los autos de calle.

La buena relación entre ambas marcas, se inició cuando la casa de Maranello, le vendió a Ford un edificio en Bologna, cuya operación fue exitosa para ambos. La gente de Detroit, mandó una comitiva encabezada por Lee Iaccoca, quien le sugirió la idea a Il Commendatore de comprar la fábrica. A Enzo no le pareció mala idea, ya que tendría tiempo libre para sus autos de competición y dinero suficiente para el desarrollo de los mismos.

Se llegó a firmar una carta de intención, donde se nombraba a dos nuevas sociedades. Una se encargaría de la competición y estaría a cargo de Ferrari. La otra estaba en manos de Ford y sería la encargada de los súper deportivos. Y toda marchaba sobre ruedas, hasta que hubo una ruptura. Los memoriosos hablan de dos motivos distintos. Algunos dicen que Ferrari no soportó ver a los auditores americanos metiéndose en su fábrica y en sus libros contables. Otros dicen que Don Enzo preguntó hasta que punto podía tomar decisiones sin consultar con su socio. La respuesta fue hasta U$S 10.000 y Ferrari se indignó.

Lo importante, más allá del motivo real, es que la sociedad quedó trunca. Lee Iaccoca volvió enfurecido a Detroit y en la primera reunión que tuvo con Henry Ford II se decidió competir en las carreras de prototipos para ganar el Campeonato Mundial. Según cuentan algunos historiadores, Lee le exclamó al heredero del imperio Ford: “Si no puedes comprar, derrótalos!”. Cierto o no, esto fue el puntapié inicial para el GT 40. Corría 1963.

Como la fábrica Ford era muy burocrática, se decidió trasladar el proyecto a Inglaterra, donde contratan a Lola Cars para el proyecto, dando origen a la Ford Advanced Vehicles (FAV). Un año tardaron en estar listos los primeros prototipos en las pistas europeas. Al chasis Lola, se le sumaba la carrocería diseñada por Eric Broadley pero construida en los EE.UU. El motor Ford elegido fue un V8 de 4.2 litros y 350 CV. Durante 1964, la primera temporada del GT 40, se presentaron en 7 competencias incluida Le Mans, pero en ninguna de ellas vieron la bandera a cuadros.

Al año siguiente Broadley se desvincula de FAV y toma el mando Carroll Shelby que aparte de ser el crador de los AC Cobra, había ganado la competencia de Le Mans como piloto en 1955. La mejoría se notó en la primera victoria del GT 40, en los 2.000 Km de Daytona. Sin embargo, el circuito de La Sarthe le seguía siendo esquivo. Se tuvo que esperar un año más, para que Bruce McLaren y Chris Amon le dieran la victoria por primera vez a Ford. Pero Henry II no estaba del todo conforme. El auto era inglés y los pilotos no eran norteamericanos. Para 1967 se traslada todo a EE.UU. y se estrena la versión MkIV.

Ahora si con los pilotos Dan Gurney y A.J.Foyt, obtiene por segunda vez la victoria y el gigante automotriz consigue su objetivo, por lo que se retira del proyecto. Para 1968, John Wyer se hace cargo de los vehículos y con un motor de 4.9 manejado por Pedro Rodriguez y Bianchi, le da la tercera victoria a la marca del óvalo. Por último en 1969, a pesar de que los favoritos eran los nuevos Porsche 917, El GT40 con Jacky Ickx y Jackie Oliver cierran el ciclo de victorias, cuando doblegan por escaso margen al automóvil alemán piloteado por Hans Hermann.

Esta es la historia de uno de los vehículos más emblemáticos del mundial de Resistencia, que se construyó para derrotar a las marcas europeas y lo consiguió. Les dejo un video y las fotos de la réplica del automóvil ganador de 1969, correspondiente al número 7 de la colección “100 años de Sport Automovil” editorial Altaya, edición Argentina.

Saludos y buena semana para todos.