Mientras que la batalla de Ferrari y Ford por Lemans estaba en su apogeo, el ente fiscalizador veía con ojos críticos las velocidades que alcanzaban algunos prototipos. Nadie quería volver a ver un accidente como el ocurrido 12 años atrás en el circuito de La Sarthe. Es así que para 1968, la FIA decide cambiar el reglamento y situar un tope de cilindrada en 3 litros. De inmediato Ferrari se quedó afuera y es de imaginar a Don Enzo encolerizado por la situación. De hecho, inmediatamente declaró no correr más en Sport Prototipos y dedicarse íntegramente a los monopostos. Por supuesto, aunque sus decisiones siempre fueron importantes, nunca se sabía por cuanto tiempo.
Y así fue, como en los primeros meses de ese mismo año, sorpresivamente aparece en público el prototipo P.5 de 3 litros. Una sorpresa que en realidad no sorprendía a nadie, ya que todos daban por descontada la continuidad de la Scuderia en la categoría que por entonces era más importante que la F1. La nueva Ferrari era bastante singular. La mayoría, luego de la belleza P4, criticaba el diseño de Pininfarina. Las alas de gaviota, el parabrisas plástico, las aletas traseras y la fila de 8 faros delanteros no enamoraban como su predecesor. (Veo esa trompa y pienso en el Huayra).
Pero la mayoría opinaba algo en común: Esto no era más que un ejercicio creativo, destinado a la publicidad de Ferrari en el campeonato mundial. Lo realmente interesante era lo que no se veía. Enzo Ferrari comentaba que los motores de 3 litros de sus monoplazas de Fórmula Uno podían adecuarse a los Sport Prototipos, pero con diferencias de preparación fundamentales. Y al parecer, habían encontrado la receta para su motor V12 de tres litros y 400 HP a 9.200 vueltas. Entonces, la suposición general era esta: que el próximo prototipo de competición sería el P6, con una carrocería nueva y la mecánica aplicada en el P5.
Si bien el modelo fue presentado en el mes de abril, el enojo de Ferrari por el cambio de reglamento provocó que no se presentara durante 1968. Recordemos las características de las clases principales: Para la categoría de Prototipos (Grupo 6), se fijó un tope en las cilindradas de 3000 cc y un tanque de 120 litros y para los Sports (Grupo 4), el límite eran 5000 cc y 160 litros para el tanque de combustible. Pero el automóvil tenía que pertenecer a un mínimo de 50 unidades producidas. Y luego estaban los Gran Turismo (Grupo 3) que no tenían límite en la cilindrada, pero exigía un mínimo de 100 vehículos de producción. Luego cada grupo tenía una subdivisión según la cilindrada, pero claramente a Ferrari, como a sus competidores solo les interesaba el Grupo 6.
Durante ese año Ferrari se dedica a desarrollar su nuevo modelo. Y así es como nace la 312P. Como siempre, la nomenclatura identificaba al motor 3 litros V12 instalado en el Prototipo. El motor era la base del que usaba la 312 de la Fórmula Uno, difería en la cantidad de válvulas, la inyección y la lubricación. El motor original no estaba diseñado para soportar exigencias de 24 horas o 1000 km, por lo que se trabajó principalmente en la confiabilidad.
El debut en 1969 fue en Sebring, donde el único modelo inscripto piloteado por Mario Andretti y Chris Amon, culminó en segundo lugar detrás del Ford de Jacky Ickx y Jackie Oliver. Para la carrera en Brands Hatch, Chris Amon compartió la conducción con Pedro Rodríguez y terminaron cuartos, detrás de tres Porsche 908. Luego vino Italia con sus 1000 km en Monza. Chris Amon se hizo con la pole en el 312 P spider, pero tuvo que retirarse. Los resultados no llegaban y para la segunda carrera italiana, la Targa Florio, no se inscribieron. Para Alemania, en los 1000 km de Nürburgring debieron abandonar. Y en el famoso circuito de SPA, el 312 P de Rodríguez y David Piper fue segundo detrás del Siffert/Redman con su 908. Le Mans llego como final. Se inscribieron dos 312 P que largaron en quinto y sexto lugar, pero no terminaron.
El ente fiscalizador había acusado los reclamos de las distintas marcas y para ese mismo año 1969, decidió bajar la cantidad de vehículos requeridas del Grupo 4, de 50 a 25 unidades. Ferrari pensaba que igualmente era un gasto demasiado alto y como vimos, apostó al Grupo 6. Pero había una marca que presentó sus 25 automóviles con un motor de 4.5 litros. Se trataba de Porsche y su 917. Luego de todo lo ocurrido en 1969, Don Enzo se dio cuenta que la única manera de ganar era cambiar de grupo y aprovechando el dinero ingresado por la venta a Fiat, decidió dar el salto.
El motor fue llevado a los 5 litros, dando a luz al modelo 512 para afrontar el Campeonato de Resistencia de 1970. Porsche le llevaba 6 meses de ventaja en su diseño, pero el mayor problema que tenía el nuevo Sport, estaba puertas adentro. Mientras que la marca alemana decidió repartir sus modelos en varios equipos privados de primer nivel, la escudería italiana, solo tenía un puñado de equipos satélites con pilotos que no tenían tanto renombre y que no recibían los elementos que se mejoraban en Maranello. A fin de año el resultado fue de 9 a 1 para Porsche, ganando solamente la 512, las 12 horas de Sebring al mando de Ignazio Giunti, Nino Vaccarella y Mario Andretti.
1971 empezaba con una carrera oficial en territorio argentino. Se trataba de los 1000 km de Buenos Aires. Después de once años, de nuevo una fecha puntuable en Argentina. El acontecimiento se esperó largamente y se puso en marcha la selecta caravana de los monstruos mundiales del SP internacional frente a una multitud que llenó el autódromo para verlos. Porsche, Ferrari, Alfa Romeo, Matra, con todas sus fuerzas oficiales, y la habitual troupe que los acompañaba llegaron a la Argentina para iniciar la temporada 1971.
Las fuerzas estaban repartidas: Porsche traía 6 de sus efectivos 917K y Ferrari llego con una 312P, tres 512S, de las cuales 2 eran spyder y una 512M (“Modificata”, ya que su cola era diferente asemejándose a la del 917 con 32 HP extras y un menor peso. Llevaba el número 8).
Las 512S cerrada era la número 18, confiada a la dupla belga Gosselin / de Fierlant de la escudería Ecurie Francorchamps. Alfa Romeo decía presente con tres unidades de su modelo 33.3, Lola con cuatro T210 y Matra un solitario 660. Un paso atrás venían el Porsche 908, el Mclaren Ford y los autóctonos Berta Tornado y el Baufer Chevrolet número 44 (El “Pantera Rosa”). Los entrenamientos comenzaron en el renovado autódromo el miércoles donde Pescarolo con el Alfa Romeo marcó el rumbo.
El jueves, el encargado de marcar el ritmo fue el Porsche del equipo Martini a manos de Elford. El autódromo empezaba a mostrar su exigencia y Ronnie Peterson estrenó el guard rail de la curva Ascari con su Lola número 10 de la Scuderia Filipinetti. Emerson Fittipaldi declaraba: "Yo no sé exactamente qué pasó, pero estoy seguro que se pinchó un neumático delantero". El asunto es que el Alfa Romeo número 12 quedó destrozado y no correría el domingo. También el argentino Luis Di Palma tuvo su contratiempo cuando en una de las curvas de los mixtos, la trompa del Berta tocó contra algo, se hundió, y a partir de ese momento empezó a inflarse siendo imposible seguir girando.
El viernes fue el primer día de entrenamientos oficiales. Aún había algunas ausencias, motivadas por los retrasos en los vuelos desde París, por una inoportuna tormenta de nieve en la capital del país galo. Concretamente Beltoise y Jabouille estaban varados y su auto esperaba dormido en el autódromo argentino. Pero en aquellos años ocurrían hechos que solo se dan en las épocas románticas del automovilismo. Con un permiso especial Pescarolo se bajó del Alfa y giro con el Matra número 26 de la dupla francesa. Y Fitipaldi que había destrozado su Alfa se subió al Porsche 917 para hacer dupla con el argentino Reutemann.
El primer entrenamiento oficial del año se lo había quedado el binomio de Porsche, Bell - Siffert
seguidos por sus compañeros Larrousse – Elford. La segunda fila era copada por los dos Alfas. La Ferrari #18 no estaba entre los 10 primeros. La nota la daba el argentino García Veiga que a bordo de la Ferrari 512 Spyder le sacaba 10 segundos de ventaja a su compañero Sam Posey. Y Nasif Estefano se quejaba de su Lola, con la cual apenas había girado unas pocas vueltas por un problema con la bomba de combustible.
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La clasificación del sábado era la primera muestra verdadera de cómo estaban las cosas. La primera fila fue para el Porsche de Pedro Rodríguez y Jackie Oliver, escoltados por la Ferrari 312P de Ignazio Giunti y Arturo Merzario. En la segunda fila repetía Porsche con el binomio Dell-Siffert, acompañados por el Alfa Romeo número 16 de De Adamich – Pescarolo. En el quinto puesto clasificó el Matra 660 a pesar de los problemas de temperatura, tanto en el motor como en los neumáticos. Se le modificaron los deflectores para encauzar el flujo de aire hacia los radiadores y los neumáticos. Beltoise se quejaba de las condiciones resbaladizas de la pista, asegurando que recién dentro de cuatro meses de uso alcanzará el grado de rugosidad ideal. A su lado se encontraba el otro Alfa de Stommelen – Galli.
La primera 512 era la Modificada, recuperada luego del accidente de Peterson, en el séptimo puesto piloteada por la dupla Bonnier – Parkes, seguida a milésimas por la 512 Spyder de Di Palma – Garcia Veiga – Posey. Di Palma se había bajado del Berta Tornado ya que no sería de la partida por una rotura del motor. La Ferrari que aquí nos acompaña apenas clasificó en el puesto quince a 8,5 segundos de la punta. Pero hay que pensar que las carreras son de larga duración y puede pasar de todo. Y eso es lo que sucedió el domingo.
La carrera tuvo absolutamente de todo: pelea en cada puesto, desperfectos mecánicos, un accidente fatal, pilotos que no respetaron la bandera roja, una bandera roja que en definitiva no fue, caos en los boxes porque no sabían si se podía seguir corriendo, un desclasificado. Es decir, una ensalada de pormenores que llevaron a la Ferrari número 18 a un honroso sexto puesto.
La réplica es de Brumm
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