Alfa Romeo Giulietta (1962)

Luego de la Segunda Gran Guerra, mientras que Ascari y Fangio se llevaban los primeros títulos mundiales de la Fórmula Uno, Alfa Romeo presentaba su primer automóvil de serie, cuyo chasis venía unido a la carrocería, formando un monocasco. Ese modelo se llamó 1900 y así como trajo un adelanto tecnológico a la casa de Turín, también trajo una preocupación a los directivos: la fiabilidad de los carroceros independientes para vestir a sus modelos. Así fue como Carrozeria Touring, Pininfarina, Ghia y Bertone se destacaron entre otros para realizar distintos modelos sobre la misma base. 

Este 1900, muy conocido en la Argentina de la mano del Ika Bergantin, propició uno de los modelos más icónicos de la casa italiana: el Alfa Romeo Giulietta. Su nombre proviene de la leyenda (o no) que dice que una vez, el poeta Leonardo Sinisgalli, visitó la fábrica italiana junto a su mujer, Madame De Cousandier quien, al ver al directorio de la empresa, dijo: "Muchos Romeos y ninguna Julieta".

El nuevo proyecto fue creado bajo la supervisión de Francesco Quaroni y Rudolf Hruska, con Orazio Satta y Giuseppe Busso a cargo del chasis monocasco y del motor, y con el lápiz de Franco Scaglione, diseñador de Carrozzeria Bertone, para definir la carrocería.

Bertone había causado conmoción en el Salón de Turín de 1953 con el B.A.T. 5 diseñado por Franco Scaglione sobre la mecánica de un Alfa Romeo 1900.

Y aunque solo se tratase de un ejercicio de estilo, su diseño sorprendió tan favorablemente a los responsables del proyecto Giulietta, que le encargaron el desarrollo de la nueva Giulietta Sprint que haría mundialmente famoso a Bertone y cimentaría una larga y fructífera relación entre la casa del "biscione" y el carrocero turinés.

Las variantes de la gama Giulietta fueron las Giulietta Sprint y Spider, sus versiones más potentes Giulietta Sprint Veloce y Giulietta Spider Veloce, la exclusiva Giulietta Sprint Speciale y las berlinas Giulietta y Giulietta TI. Estas últimas fueron las que alcanzaron mayores cifras de producción.

La Giulietta Berlina con más de 39.000 unidades entre 1955 y 1963 y la estrella de la familia, la Giulietta TI, una berlina deportiva de la que se llegaron a fabricar casi 93.000 unidades entre 1957 y 1964.

A estos modelos principales habría que añadir las Giulietta Promiscua, una versión "familiar" sobre la base de la berlina fabricada por Carrozzería Colli y vendida oficialmente en los concesionarios de la marca, las deportivas Giulietta SZ Sprint Zagato, con solo 213 ejemplares, y varios "fuoriserie" realizados por carroceros a partir de las plataformas y mecánicas Giulietta.

En definitiva, si contamos todas las versiones que existieron durante sus años de producción, superaríamos más de 40 modelos diferentes.

La estructura general de las Giulietta era la de chasis monocasco con tracción trasera y motor delantero longitudinal de 1290cc, con bloque y culata de aluminio y cuatro cilindros en línea. La mayoría de los modelos utilizaron cambio manual de 4 velocidades, con frenos de tambor y una suspensión con amortiguadores telescópicos, muelles y barra estabilizadora en la delantera y suspensión trasera de eje rígido, con amortiguadores telescópicos y muelles.

Volviendo a las distintas versiones, una de la que más se destacó fue la Spider. Un modelo requerido por el importador en EEUU, Max Hoffman; un vienés que requería de los cabrios para el mercado estadounidense y solicitaba las versiones spiders a las distintas fábricas que representaba. Por ejemplo, para la misma época le solicitó a Mercedes Benz la versión sin techo del 190 y obtuvo uno de los autos más bellos e icónicos de la casa alemana.

La casa Alfa decidió complacer a Max y en un principio se pensó en la fábrica “Carrozzeria Zagato”, quien había construido una pequeña serie de cupés con la designación no oficial de 1900 SSZ, diseñados para carreras con una carrocería de aluminio aerodinámica y liviana y el techo de doble burbuja característico de Zagato.

Pero a último momento pensaron en un diseño más conservador y le solicitaron a Bertone que trabaje en el nuevo pedido.

Bertone realizó un primer prototipo de aspecto muy futurista, "aerodinámico" y deportivo: trompa muy larga, paragolpes integrados, faros carenados y parabrisas envolvente. Luego, hizo un segundo prototipo, con un "scudetto" más vertical que remarcaba el capó y la trompa, un baúl más suave, sin aletas verticales, con las luces traseras integradas en la carrocería y la toma de combustible exterior.

No sabemos qué hubiese ocurrido con estos modelos, pero lo que si es cierto, es que representaban una producción muy cara para la fábrica italiana. En ese momento, le proponen a Gian Battista "Pinin" Farina que se encargue del spider, pero que sea más discreto en el diseño para poder contener los costos de producción.

Y así aparecieron distintas versiones, hasta que aparece el “Giulia”: 

1955: Giulietta Spider Serie I tipo 750D: Sin “deflectores” en las puertas ni intermitentes laterales y capota escamotable. Solo el asiento del conductor era regulable y la guantera sin tapa.

1956: Giuletta Spider Veloce: tenía los mismos detalles, pero el motor entregaba 90 CV gracias a una mayor comprensión y a sus dos carburadores Weber de doble boca.  

1959: Giulietta Spider Serie II: Batalla más larga, con deflectores en las ventanillas, intermitentes laterales rectangulares y unos “ojos de gato” situados bajo las luces traseras. El asiento del acompañante también era regulable. La capota cerrada, quedaba a la vista sobre la carrocería. La guantera venía con tapa. El motor mejoraba hasta los 80 CV y recibía una caja Porsche.

Giuletta Spider Veloce: recibía las mismas mejoras exteriores.

1962: Giulietta Spider Serie III: Intermitentes laterales circulares y los catadriópticos integrados a las luces traseras. La capota nuevamente pasa a ser escamotable.

La miniatura 1/43 es de UH para el coleccionable “Car Collection”, de editorial Del Prado.

 

Alfa Romeo 2600 Sprint (1962)

La obra maestra de la filosofía sería desarrollar los medios de que se sirve la Providencia para alcanzar los fines que se propone sobre el hombre, y trazar, a partir de ahí, unos planes de conducta que puedan hacer conocer a ese desdichado individuo bípedo el modo en que debe avanzar en la espinosa carrera de la vida a fin de prevenir los caprichos extravagantes de esta fatalidad a la que se dan veinte nombres diferentes, sin haber llegado todavía a conocerla ni a definirla.

Si, llenos de respeto por nuestras convenciones sociales, y sin apartarnos jamás de los diques que nos imponen, ocurre, aun así, que sólo encontramos zarzas cuando los malvados sólo recogen rosas, personas carentes de un fondo de virtudes lo bastante probado como para superar tales observaciones ¿no considerarán entonces que es preferible abandonarse al torrente que resistirlo? ¿No dirán que la virtud, por hermosa que sea, se vuelve sin embargo el peor partido que pueda tomarse, si resulta demasiado débil para luchar contra el vacío, y que, en un siglo totalmente corrompido, lo más seguro es actuar como los demás? Algo más instruidos, si se quiere, y abusando de las luces que han adquirido, ¿no dirán con el ángel Jesrad, de Zadig, que no hay mal que por bien no venga, y que pueden, a partir de ahí, entregarse al mal, ya que de hecho sólo es una de las maneras de producir el bien?

¿No añadirán que es indiferente al plan general que tal o cual sea referentemente bueno o malo; que si el infortunio persigue a la virtud y la prosperidad acompaña al crimen, siendo ambas cosas iguales para los proyectos de la naturaleza, es infinitamente mejor tomar partido entre los malvados, que prosperan, que entre los virtuosos, que fracasan? Así pues, es importante prevenir esos peligrosos sofismas de una falsa filosofía; esencial demostrar que los ejemplos de virtud infortunada presentados a un alma corrompida, en la que permanecen sin embargo unos cuantos buenos principios, pueden devolver esta alma al bien con tanta seguridad como si se le hubiera mostrado en el camino de la virtud las palmas más brillantes y las más halagüeñas recompensas.

Es cruel, sin duda, tener que describir un montón de infortunios abrumando a la mujer dulce y sensible que mejor respeta la virtud, y por otra parte la afluencia de prosperidades sobre quienes aplastan o mortifican a esa misma mujer. Pero si nace, no obstante, un bien del cuadro de esas fatalidades, ¿sentiremos remordimientos por haberlas ofrecido? ¿Podrá alguien molestarse por haber compuesto unos hechos de los que se derivan para el sensato que lee con provecho la muy útil lección de la sumisión a las órdenes de la Providencia, y la advertencia fatal de que, a menudo, para devolvernos a nuestros deberes, el cielo golpea a nuestro lado al ser que se nos antoja haber cumplido mejor los suyos?

Tales son los sentimientos que dirigirán nuestros trabajos, y en consideración a esos motivos pedimos indulgencia al lector por los sistemas erróneos que aparecen en boca de varios de nuestros personajes, y por las situaciones a veces algo fuertes que, por amor a la verdad, hemos tenido que colocar ante sus ojos.

La señora condesa de Lorsange era una de esas sacerdotisas de Venus cuya fortuna es obra de una bonita cara y de una mala conducta, y cuyos títulos, por

pomposos que sean, sólo se encuentran en los archivos de Citeres, forjados por la impertinencia con que los toma, y mantenidos en la necia credulidad que los concede: morena, hermoso talle, ojos con una singular expresión; con esta incredulidad muy de moda, que, confiriendo un atractivo más a las pasiones, hace buscar con mayor ahínco a las mujeres en quienes se supone; un poco malvada, sin principio alguno, no viendo mal en nada, y sin embargo sin la suficiente depravación en el corazón como para haber extinguido la sensibilidad; orgullosa, libertina: así era la señora de Lorsange.

 

(Marqués de Sade: “Justine o los infortunios de la virtud” 1791)

Alfa Romeo Giulia T.I. Super (1963)

—¡Es inútil! —exclamó Lamont, con brusquedad—. No he obtenido ningún resultado.

Su expresión sombría concordaba bien con las profundas cuencas de sus ojos y la leve simetría de su largo mentón. Aquella gravedad se advertía incluso en sus momentos de buen humor, y éste no era uno de ellos. Su segunda entrevista formal con Hallam había sido un fracaso mayor que la primera.

—No exagere —dijo Myron Bronovski, con tono plácido—. Usted ya lo esperaba, según me dijo.

Estaba tirando cacahuetes al aire y los cogía con sus labios gruesos mientras caían. Nunca fallaba. No era muy alto, ni muy delgado.

—Esto no lo convierte en agradable. Pero tiene razón, no importa. Hay otras cosas que puedo hacer y que estoy decidido a hacer y, aparte de eso, dependo de usted. Si por lo menos pudiera descubrir...

—No siga, Pete. Ya lo he oído otras veces. Todo lo que he de hacer es descifrar la mentalidad de una inteligencia inhumana.

—Una inteligencia sobrehumana. Esas criaturas del parauniverso están intentando hacerse comprender.

—Tal vez —suspiró Bronovski—, pero intentan hacerlo a través de mi inteligencia, que en ciertas ocasiones considero por encima de la humana, pero no demasiado. A veces, en plena noche, no puedo conciliar el sueño y me pregunto si inteligencias diferentes pueden llegar a comunicarse; o si he tenido un mal día, dudo de que la frase «inteligencias diferentes» tenga algún significado.

—Lo tiene —declaró Lamont, salvajemente, cerrando los puños dentro de los bolsillos de su bata. Se refiere a Hallam y a mí. Se refiere a ese héroe de pacotilla, el doctor Frederick Hallam, y a mí. Somos inteligencias diferentes porque cuándo le hablo no me comprende. Su cara de idiota se pone cada vez más roja, sus ojos se hacen saltones y sus orejas se bloquean. Yo diría que su mente deja de funcionar, pero me falta la prueba de cualquier otro factor que pueda provocar esta interrupción de su funcionamiento.

Bronovski murmuró

—Vaya manera de hablar del Padre de la Bomba de Electrones.

—Eso es. Considerado como el Padre de la Bomba de Electrones. Un nacimiento bastardo como el que más. Su contribución fue la menor en sustancia. Lo sé.

—Yo también lo sé. Me lo ha dicho usted a menudo —replicó Bronovski, tirando otro cacahuete al aire.

Tampoco esta vez falló.

 

(Isaac Asimov: “Contra la estupidez” 1972)

Alfa Romeo Giulia GTA 1300 (1968)

Que de grande uno este coleccionando autos a escala, es motivo para que, el que no está en el tema, lo tilde de raro. Claro que uno tiene muchos más motivos para ello, pero por lo general, el coleccionismo para el que no lo practica, es una pérdida de tiempo y dinero. Pero el punto en común entre los coleccionistas de diecast y los que no, es que de chicos todos teníamos autitos, desde una verdadera réplica hasta uno de madera hecho por nuestras propias manos. Y lo bueno, es que a la hora de las carreras, todos tenían la posibilidad de victoria, como este Alfa Romeo Giulia GTA 1300 de 1968. Larguemos!!!!

En la adolescencia se toman caminos bien distintos. Futbol o autos, no hay término medio, por lo menos acá. No conozco a un amante del mundo motor que le pegue honrosamente a la redonda. Casi siempre terminamos clavándola en el ángulo, pero no del arco, sino de la tribuna. Y no le pidan al habilidoso del barrio, que distinga entre una Ferrari y un Fiat, porque para él es lo mismo, tienen cuatro ruedas y motor. Y si le pedimos que elijan un modelo, se inclinan por el Volkswagen Gol….

Hecha la elección, entre los que nos inclinamos por el olor a combustible, surge la rivalidad entre marcas. Se entiende que es algo típico de la temprana edad, porque si nos ponemos a reflexionar, no es muy sensato fanatizar por una empresa en contra de otra. Aunque cuando uno ve las carreras nacionales, ve a gente bastante mayor, agitando su bandera. Pero no a todos le gustan las carreras. Se que a varios que le gustan los autos, se aburren viéndolos girar una eternidad de vueltas.

En mi caso admito, que antes me gustaban más que ahora. Hace unos 25 años, era común que el domingo me levante a las 7 de la mañana, para ir al autódromo a ver al Turismo Carretera. Una pena, que en ese momento uno no se de cuenta que estaba en presencia de algo histórico, como ver a Mouras, Castellano, Morresi o Ramos. Pero con el paso del tiempo, solo las seguía por televisión y las revistas.

Los años siguieron su curso, y hoy la mayoría de las veces ya ni las veo. La Fórmula Uno es la única a la cual le sigo el tren, sin importar la hora. Creo que es porque uno tiene la necesidad de seguir con ese ritual. Para el resto de las categorías toda la información es a través de las publicaciones semanales. Creo que es por el hecho de querer que la lectura nunca pierda su lucha contra la televisión. Pero insisto, hay fanáticos de los autos, que detestan las carreras.

¿Cómo hacen para no disfrutar de una maniobra justa entre dos Fórmula Uno, cual mosqueteros, peleando por una doncella? ¿O al ver derrapar un WRC, por caminos que solo se atreven las cabras? ¿Me van a decir que no están pendientes cuando el escolta viene rebanando segundos a la punta y sabemos que lo va alcanzar en las dos vueltas finales? Y que mejor que ver en vivo, a los pilotos de categorías promocionales, yendo a la “chapa”, por mejorar un puesto. Si no saben que es todo esto, pídanle un consejo a Juanh….

El Giulia fue presentado en 1962, como el sucesor del Giuletta. Diseñada por Bertone, la coupé pronto tuvo sus inclinaciones deportivas de mano de Autodelta, quien la denominó GTA por “Allegerita”, ya que sus laterales de aluminio y sus ventanillas de plexiglass, lo adelgazaron en 200 kg. Al motor lo llevaron a los 170 CV, una barbaridad para un 1600 cc. El éxito fue inmediato, y el Giulia GTA se quedó con los campeonatos de Turismo Europeo por tres años consecutivos entre 1966 y 1968.

 

En la clase menor, hasta 1300 cc, los Minis eran los dueños de la categoría. Autodelta apuntó sus cañones a la división menor y presentó el GTA Junior, que destronó a los autos ingleses y se convirtió en el amo y señor de la categoría menor.

Esta miniatura de Metro, es del coleccionable “Alfa Romeo: Una Storia Italiana” de editorial Fabbri. El piloto es Enrico Pinto, quien ganó la clase hasta 1300 con este auto en Mugello, saliendo sexto en la general en 1968. El error que tiene la miniatura, es que en la base dice Junior 1300 y en los bajos del auto dice 1600. De ahí surge la confusión sobre el auto. En el video se lo ve mucho mejor.

Nos vemos en la próxima entrada. Buena semana y recuerden que no siempre puedes conseguirlo que quieres.

Alfa Romeo 33 SC 12 (1977)

Vamos a manejar un Sport Prototipo bien clásico. Es cierto que por el campeonato de resistencia, han pasado muchos vehículos, pero hay marcas que llevan el espíritu deportivo impregnado en cada una de sus letras. Y eso va más allá de los laureles conseguidos, porque la marca tiene una estirpe que la hace ganadora, aún antes de comenzada la competencia. ¿Acaso alguien puede dudar que el Alfa Romeo 33 SC 12 de 1977 es un pura sangre de competición?

En realidad, el auto tiene unos cuantos años de historia, ya que la idea de construirlo, surgió en la década del sesenta. Para ello, la casa turinesa le encomendó la tarea a su departamento experimental y luego el proyecto fue enviado a Autodelta Spa, una empresa propia que se dedicaba a los autos de competición. Para ello tomaron como base de trabajo, el Alfa Romeo TZ o Tubolare Zagato, que ya veremos en su momento y en 1965 se presenta el primer prototipo denominado Tipo 33.

El debut de la nueva máquina fue en 1967 y a lo largo del año se presentaron diversos problemas de fiabilidad, logrando como mejor resultado un quinto puesto en los 1000 km de Nürburgring. Para el año siguiente se presenta la primera evolución y el automóvil es bautizado 33/2, el cual empieza a cosechar sus primeros frutos y aunque no obtiene ninguna victoria, termina tercero en el campeonato mundial de constructores.

En 1969 se sube la apuesta y se presenta el 33/3 con un motor de 3 litros de cilindrada. Como el auto estaba en pleno desarrollo, durante esta temporada se seguía usando el 33/2 de 2 litros, que en la categoría menor podía aspirar a la victoria, mientras que en la mayor, el 33/3 penaba con muy pobres resultados. Para el año siguiente con la experiencia acumulada en la clase mayor logran terminar el campeonato en el tercer puesto.

En 1971, Porsche seguía ganando, pero el 33 consigue sacarse la mufa de encima, y se hace de tres victorias en la general de Brands Hatch, Palermo y Watkins Glen y la casa italiana llega al subcampeonato. En 1972 se repite el subcampeonato, pero su principal enemigo fue la casa de Maranello, Ferrari, quien arrasó el campeonato, ganando todas las carreras excepto la más importante: Le Mans que quedó en manos de Matra.

 

Al año siguiente hace su debut el 33 TT 12 (Telaio Tubolare o chasis tubular) cuyo motor pasó de los 8 cilindros a los 12 y la potencia se incrementó hasta los 500 HP. Como todo auto nuevo, este año fue de total desarrollo, por lo que no se consiguió ningún resultado loable, terminando Alfa en el séptimo puesto de un campeonato ganado por el Matra MS 670 B, seguido por Ferrari y tercero Porsche. Para este año había que sumarle marcas como Mirage, Lola, Chevron, Ligier, Lancia, Chevrolet. Un año exquisito.

 

1974 comienza de la mejor manera para la escuadra italiana, que se hace de la victoria en los 1000 km de Monza con Arturo Merzario y Mario Andretti al volante. Pero este resultado no vuelve a repetirse por culpa de Matra que se queda con el resto de las competencias durante el año. Mirage y Porsche se muestran muy regulares y Alfa termina el campeonato en el cuarto puesto muy lejos de la punta. Pero 1975 iba a dar revancha.

El Alfa Romeo 33 TT 12 gana siete de las nueve competencias del mundial, con pilotos como Arturo Merzario, Jacques Laffite, Dereck Bell, Jochen Mass y Henri Pescarolo. Todos pilotos de primer nivel. El objetivo estaba cumplido y Alfa Romeo había logrado reverdecer sus laureles, aplastando a sus rivales. Sin embargo se siguió evolucionando el modelo 33.

En 1976 se presenta el Alfa Romeo 33 SC 12 (SCatolato o chasis en forma de caja) cuyo motor erogaba cerca de 530 HP. Para este año, el campeonato se dividía en dos categorías: una de cabina abierta o spyder y una categoría con carrocerías cerradas o turismo. En todo caso el año fue para olvidar, ya que el nuevo modelo no obtuvo ni una sola victoria. Sin embargo en 1977 fue un año ideal. Alfa ganó todas las carreras de la división spyder con los pilotos Arturo Merzario, Jean Pierre Jarier y Vittorio Brambilla. Este modelo es el utilizado por Merzario, en la última fecha en Salzburgo, donde salió segundo detrás de Brambilla.

Para el año siguiente, se dejó sin efecto esta división y Alfa Romeo decidió pasar a retiro al famoso 33. Se había ganado su derecho a descansar.

Las fotos son de una réplica de Metro para un coleccionable de Hachette. También pueden ver el video.

La próxima entrega es con motivo Diecast Central: “La colección ideal”

Muy buena semana para todos y también para el free bird que llevan adentro.

Alfa Romeo 158 (1950)

Bienvenidos una vez más, aunque en realidad no es una entrada más. No, no es por el cumpleaños de Maradona. Es que hace dos años se publicaba la primera entrada de una miniatura. Entonces, bienvenidos al segundo aniversario de este blog!!!!. Y la verdad es que son más que bienvenidos, porque sin sus visitas y comentarios, seguramente no hubiese llegado ni al primer año de existencia. Por eso, en retribución a todos ustedes, les presento al Alfa Romeo 158 de 1950. Salud!!!!!!

 

Increíble haber llegado hasta acá, es que todos saben que no es fácil hacerse de un tiempo para el hobbie, y si a eso le sumamos el blog, la verdad es que hay un gran merito en todos los blogs. Hay algunos muy elaborados, con fotos que parecen de catálogos o en dioramas que son mejores que el paisaje real. Y ni hablar de esas entradas elaboradas, de algunos que parecen ser más literatos que coleccionistas de miniaturas.

También he encontrado colecciones que son maravillosas, y por suerte me he topado con sus dueños, que aunque pareciera que uno los conoce poco, son gente que vale la pena encontrar. Y además a uno lo hacen sentir que no es el único loco con esto de “juntar autitos”. Si, no hay dudas que lo mejor, es saber que el mundo tiene gente loca en todas partes, porque esa gente es la que muchas veces moviliza todos los sentimientos. ¿Se imaginan si nuestros blogs serían de leyes o de contabilidad? Serían muy aburrido…

No vamos a hacer una reseña del auto, en parte para no agobiarlos, pero en realidad porque ya salió publicada… Tampoco les pedí que me manden participaciones por adelantado, porque alguien ya lo hizo y no sería original. Y olvídense de que yo les regale un poster. Soy como Perkins, la identidad debe ser anónima. A parte prefiero que me imaginen con pelo… Y una fiesta no quería hacer, porque se que muchos de ustedes todavía no les devolvieron el registro, debido a los controles de alcoholemia.

Lo que si quiero es, hablando en serio, agradecerles a todos los que pasan por acá, y por supuesto a todos los que se toman un tiempo para dejar su comentario. Todos sabemos que a veces se hace difícil, pero la verdad es que ustedes siempre están. Y como es una fecha patria, quiero ser redundante y agradecerles a todos.

Al primero es al Cabo, ya que tiene el blog más viejo y así se debe sentir. Y él también es el que medió la bienvenida. Al Gaucho, que ya todos conocen, que siempre sorprende con sus autos. A Juanh, con el cual siempre intercambiamos mails, sobre que autos nuevos tenemos o vamos a tener. También a Tunning66, el único que conoce mi verdadera identidad debido a los canjees que hemos hecho. Y espero que sean muchos más, el último Maserati está bárbaro… Cruiser, “lejos” el que más se esmera en presentar esa colección interminable con los mejores dioramas. Y Ramiro, que ahora incursiona con sus 1/64, todo un nuevo mundo para mí.

Desde acá no más, desde España, Antonio continuamente presenta los mejores autos, con una reseña que siempre enseña algo. SeatPC, que en su garaje parece ser que tiene una gran colección. También está Xavi, que en su blog tiene unas fotos e historias maravillosas. También está M.Sport con las reseñas de los mejores autos, lo mismo que Panorama que nos trae toda la actualidad. Y Joserra, que con una sencillez maravillosa, siempre me asombra de cómo presenta sus autos. Impecable!!!!!

 

Mucho más cerca en Perú, está Johan, al cual siempre le envidié las fotos, y terminé pidiéndole consejos. Como verán, a pesar de sus esfuerzos, sigo necesitando experiencia… Rui en Brasil, siempre nos tiene al tanto del mundo deportivo. En México, Eddie trae los gigantes 1/18, para hacer sentir a todos los autos que son una verdadera miniatura. Y en Bélgica siempre me encuentro algún Citroën.

Si quieren dejar regalos, háganlo en Diecast Central. Ahí el Cabo, no es el del casco blanco, los va a recibir

Ah, me olvidaba. Por si a alguien le interesa, la miniatura es escala 1/24 de la marca Smer y hace juego con el Talbot del primer aniversario. Obvio que si me preguntan, yo no lo armé, puesto que le tenía mucha fe al modelo, pero no a mí. Siempre dije que mi cuñado tenía algo bueno.

El video corresponde a la última fiesta del Gaucho Models…

No me canso de darles las gracias a todos, de desearles buena semana y recuerden que tener un blog es como hacer un puente

Saludos!!!!!!!