Ferrari 308 GTB (1981)

Leonardo Fioravanti nació en 1938 en Milán, Italia, procedente de una familia de clase media. Su padre solía desplazarse con su Fiat 1100 B y Fiat Topolino, los cuales serían los que le enseñaría su padre a conducir más adelante. El joven Fioravanti estudió piano como la mayoría de los hijos de las buenas familias, practicando con los pedales como si fueran los de un automóvil. A la edad de 7 años, el pequeño Fioravanti comenzó a dibujar en su cuaderno de bocetos todo tipo de automóviles que fueron los que avivaron el gusto automotriz.

Tres años después, la pasión por los automóviles aumentó y también se focalizó en el medio de transporte en general, bocetando barcos, aviones y automóviles. Al ver sus padres que en vez de estudiar se dedicaba a dibujar se enfadaron mucho, aunque a pesar de su enfado se dieron cuenta del talento por el dibujo que tenía su hijo. Durante su juventud, participó en múltiples concursos de dibujo siendo ganador de varios, elogiado por sus dibujos tan realistas que más bien parecían fotografías.

Cursó el grado universitario de ingeniería mecánica en la prestigiosa universidad de Politécnico de Milán, realizando una especialización con máster en el estudio de aerodinámica y diseño de carrocerías de automóviles. Allí tuvo como profesor a Antonio Fessia, ex ingeniero de Lancia y responsable de los modelos Flaminia, Flavia y Fulvia. Al mismo tiempo, Fioravanti se introdujo en el mundo de la competición como uno de sus hobbies con su Fiat 500 preparado junto con sus amigos aplicando todos los conocimientos que había aprendido en la universidad.

A la edad de 26 años, Fioravanti recibió una llamada telefónica de Pininfarina para ofrecerle un puesto de trabajo en la empresa al que sin duda aceptó ingresando en el estudio italiano independiente en 1964 como diseñador adjunto dentro del equipo de diseño de la compañía donde permanecería sus próximos 24 años al servicio del departamento de diseño. Dentro de la empresa italiana el primer trabajo que fue encomendado a Fioravanti fue el de la petición de un cliente americano al desear una versión de carretera del modelo de competición Ferrari 250 LM, al que finalmente tras unos cambios y modificaciones en mejora de la aerodinámica el modelo Ferrari 250 Le Mans Speciale fue un rotundo éxito debutando en el Salón del Automóvil de Ginebra en 1965, llegando a fabricarse únicamente 16 unidades.

Con un exitoso primer modelo diseñado, el joven milanés cautivó a Enzo Ferrari y eso le dio el envión suficiente para pasar a liderar el departamento de Investigación y Desarrollo, y luego convertirse en el Director de la misma área, siendo durante los últimos 18 años de su estancia, la mano derecha de Sergio Pininfarina. Allí, Leonardo Fioravanti se involucró en proyectos de diseño de vehículos prototipos como el BMC 1800 Pininfarina Concept y el BMC 1100 Pininfarina Concept además de otros trabajos para fabricantes externos como Ferrari y Alfa Romeo. También su cargo incluyo el proyecto y supervisión de la construcción del primer túnel de viento en Italia.

El siguiente modelo que le encargó Ferrari fue el 365 GTB Daytona, suponiendo una ruptura estética con los anteriores modelos. Fioravanti desarrolló en 1968 uno de los modelos clásicos italianos más bellos que se convirtió en un auténtico icono automotriz, con un palmarés de éxitos en la competición superando al modelo recientemente presentado en el Salón del Automóvil de París, la Ferrari 275 GTB debido a su poco éxito comercial. También en ese mismo año perfeccionó los diseños de Pininfarina sobre el modelo Dino 206 y 246, incluyendo un lenguaje de diseño que redefinió las formas y proporciones de un automóvil deportivo compacto siendo este, uno de los diseños más influyentes dentro de la historia del automóvil, a la par de los prototipos P5 Concept y P6 Concept.

Un año después, colaboró en el desarrollo y diseño del prototipo 33/2 Concept de Alfa Romeo, que consistió en una evolución del pasado concepto P5 Concept. Con la reciente llegada de los años 70, Leonardo Fioravanti junto con Sergio Scaglietti y Angelo Bellei fueron designados en el proyecto de desarrollo del modelo 512 BB en respuesta de Enzo Ferrari, al éxito del motor en disposición longitudinal central. El equipo de diseño partió del prototipo P6 Concept para inspirarse en la creación del diseño.

El primer modelo con un motor de 12 cilindros plano de la compañía denominado 365 GT/4 BB se presentó en el Salón del Automóvil de Turín en 1971, que más tarde adoptaría el nombre con el icónico modelo evolucionado 512 BB, develado en el Salón del Automóvil de París en 1976 y el exitoso 308 GTB presentado en los Salones del Automóvil de París y Londres de 1975, introduciendo una estética con líneas más fluidas y elegantes. Con la gran acogida del modelo 308 GTB y su variante GTS, Enzo Ferrari vio la necesidad de añadirlo a las competiciones de Grupo 4, ordenando a Fioravanti modificar ligeramente la carrocería aumentando su anchura con elementos específicos con el término de “botella de Coca Cola”, convirtiéndose en primer modelo de rallyes de la firma italiana que tenía, aunque pequeño, apoyo del Cavallino.

Desde 1978 hasta 1986, Michelotto, un concesionario Ferrari y taller de preparación para carreras con sede en Padua, desarrolló y produjo en pequeñas cantidades versiones de carreras de rally del Ferrari 308 GTB. Aunque Giuliano Michelotto era organizativamente independiente de Ferrari, los coches se desarrollaron en estrecha colaboración con los ingenieros de la fábrica de Ferrari. El taller Michelotto construyó versiones de rally del 308 GTB para competir en las categorías Grupo 4 y Grupo B del Campeonato del Mundo de Rally. Estos coches corrieron con cierto éxito desde finales de la década de 1970 hasta mediados de la de 1980, pero el desarrollo y el uso oficial en competición cesaron en 1986, con la cancelación de la del Grupo B.

Ferrari suministraba chasis y motores del 308 GTB que Michelotto modificaba para las carreras. El chasis incorporaba secciones con estructura tubular liviana, hechas de acero y titanio, incluía una jaula antivuelco y un compartimento para el motor modificado, que permitía un acceso más fácil para el mantenimiento. Estaban equipados con motores de 2 válvulas por cilindro y no los Quattrovalvole, y reemplazaban los carburadores Weber por sistemas de inyección Bosch y se agregaron dos radiadores de aceite adicionales en la parte delantera del automóvil. Después de las modificaciones, este motor llegaba a producir aproximadamente 330 CV.

La suspensión utilizó componentes 308 estándar con amortiguadores ajustables que se podían modificar a las diversas superficies que se encuentran en las etapas de rally y tenían una altura de manejo visiblemente mayor que la de 308 autos de calle. Los frenos eran equipos estándar del 308. Se instalaron ruedas más anchas de Campagnolo o Ruote Neri. La carrocería se construyó con fibra de vidrio y Kevlar y estaba equipada con guardabarros más anchos. Para ahorrar peso, se despojó del interior, se instalaron asientos de carreras Sparco de fibra de vidrio y los mecanismos motorizados de los faros ocultos se reemplazaron por mecanismos operados manualmente.

Los 308 del Grupo 4 compitieron en rallys desde 1978 hasta al menos 1983. Durante 1978-79, Roberto Liviero y Rafaele "Lele" Pinto hicieron campaña en varios rallies con un Gr.4 preparado por Michelotto, ganando el Rally di Monza de 1979. Más tarde, en 1980, uno de los coches Gr.4 fue conducido por "Nico" Grosoli en múltiples rallyes, incluidos el Rally Costa Smeralda, el Rally il Ciocco, el Rally di Piancavallo y el Rally Targa Florio. El piloto francés Jean-Claude Andruet fue testigo del 308 compitiendo en la Targa Florio y convenció al equipo de Charles Pozzi para que dirigiera un equipo de 308 Gr.4 durante 1981. Michelotto construyó cuatro 308 Gr.4 para Pozzi que solo presentaba a sus automóviles en las carreras de asfalto, donde pensaba no tener tanta desventaja al contar solo con tracción trasera. En 1981, Andruet y sus copilotos Chantal Bouchetal y Michele "Biche" Petit ganaron el Rally Targa Florio, el Rally 4 Regioni, el 24 Ore de Ypres y el Tour de Francia Automovilístico.

En el Tour de Corse por el Campeonato Mundial del mismo año, llegaron a liderar la competencia, pero tuvieron que retirarse por problemas en la bomba de nafta. 

La réplica verde es de Bburago y la roja y blanco es de Ixo, con los colores de Jean Claude Andruet en usó en Córcega 1981.

Lamborghini Sián FKP 37 (2019)

¿Cómo era Mitja Borkert de niño?

Yo nací en Alemania Occidental, la parte comunista [Ciudad de Herzberg]. Cuando tenía unos 10 años, la ciudad era exactamente como en estas fotografías de la década de los ochenta. Estaba rodeado de vehículos alemanes del este. Mi primer coche fue ese Trabant, pero el primer coche que compré yo mismo fue ese Honda CRX con motor 1.6 y 150 CV. Los coches siempre me fascinaron. En Alemania del Este estábamos bloqueados, pero desarrollé esta afición. Cuando estaba en la escuela, mis amigos siempre me decían si quería ser diseñador de coches para Trabant o Lada. Y nunca me rendí con este sueño. Por el destino o por suerte, en 1989 cayó el Muro de Berlín y yo tenía 15 años. Pude vivir mi sueño porque Alemania fue reunificada y pude estudiar en la Universidad de Pforzheim, que está cerca de Stuttgart. Los grandes diseñadores de Porsche, BMW y de nuestra generación fueron allí. Hice unas prácticas en Porsche y empecé a trabajar allí oficialmente en 1999 durante 17 años. Y me dijeron que me querían traer a Lamborghini.

¿Cuál fue tu inspiración?

Como diseñador, debes intentar encontrar tu propia inspiración. La primera vez que yo de verdad diseñé un coche fue observando vehículos y pensando: ‘Esto no es del todo bueno’ y dibujaba algo mejor, cuando tenía unos 14 años. Siempre dibujé de todo, pero en esa edad empecé a crear modificaciones de coches que veía. En ese periodo cogí mis dibujos y en el garaje de mi padre, cogí algunas herramientas y empecé a tallar modelos en madera para hacer mis coches y pintarlos. De hecho, eso fue parte de mi portfolio para entrar en la universidad.

¿Cómo fue tu llegada al Centro Stile Lamborghini? ¿Cuáles fueron tus primeros pasos?

La verdad es que me sentí muy feliz de que me pidieran venir a Lamborghini. Mi primer jefe fue Stefano Domenicalli, que conoceréis todos por la televisión y la Fórmula 1, así que fue muy emocionante. La llegada fue una aventura. Venía de Porsche, donde estaba muy familiarizado con su lenguaje en diseño y tuve que adaptarme, aunque era un enorme fan de la marca italiana. Fue un gran desafío. El primer proyecto del que de verdad fui responsable fue el Lamborghini Terzo Millenio. Porque obviamente con el Urus cogí el trabajo de Filippo Perini y Walter de Silva. Así que lo acabé y lo mismo hice con el Lamborhini Centenario Roadster. Así que mi propio lenguaje de diseño comenzó con el Terzo Millenio y el Sián poco después.

En Lamborghini el diseño exterior e interior está separado en departamentos. ¿Cómo trabajáis en este aspecto?

En la marca, el grupo es bastante pequeño. Somos unos 19 diseñadores. Un equipo joven que trabaja mano a mano. Somos como un equipo de fútbol: trabajamos muy compenetrados. Pero evidentemente somos como dos columnas vertebrales. Tenemos tareas enormemente complicadas y cada día todo se perfecciona más. Con los superdeportivos ahora tenemos sistemas electrónicos como radar, lugares de impacto, diseño de luces, aerodinámica… Es muy complicado. El interior atiende a la seguridad, la ergonomía, el diseño gráfico y la experiencia. Sin embargo, todo está unido por el ADN de diseño de Lamborghini, que tiene diversas partes diferentes. Para la marca, es muy importante definirlo. Sí, la gente sabe que nuestros coches parecen naves espaciales futuristas, pero debes ser capaz de explicárselo a la gente. Con solo ver la silueta del vehículo, puedes preguntarle a quién sea, que sabrá que es un Lamborghini.

Y con este perfil, podemos diseñar cualquier coche. Estos esquemas y estas siluetas son mis ingredientes para cualquier trabajo, aunque doy libertad al equipo para diseñar lo que sea que tengan en mente. Para mí, lo que somos en el exterior es lo que representan los niños al acercarse a uno de nuestros coches y saber que es un Lamborghini. Por otra parte, la filosofía del interior es que te sientas como un piloto. A caballo entre un piloto de carreras y de caza. Cuando concebimos la arquitectura del habitáculo buscamos la posición más baja, las líneas envolventes, la ligereza y los detalles. Hexágonos, líneas duras y por supuesto un lenguaje gráfico que puede verse en partes como el cuadro de instrumentos. Los materiales siguen varios patrones: escoger el adecuado, el que sea lujoso, su emplazamiento, sus detalles y la paleta de colores. El lenguaje de la marca está en todo. En cada número, en cada botón como la palanca de encendido, en los indicadores… Somos mucho más precisos en esto que en el pasado. Los colores es una parte importantísima. Actualmente ofrecemos más de 400 colores para el exterior. Somos campeones en este aspecto y tenemos un gran abanico que nos identifica, porque Lamborghini no es un color, sino muchas tonalidades.

Todo esto va más allá de los coches, ¿no?

Hablando del lenguaje, los materiales y los colores, estoy ahora muy orgulloso de que Lamborghini pueda exportar su ADN a una experiencia 360º. Desde el interior de una casa hasta barcos, una lámpara de mesa o motos que hemos diseñado junto a Ducati, así como relojes.

Uno de los grandes triunfos técnicos de diseño en Lamborghini ha sido el sistema ALA. ¿Crees que en el futuro será todavía más importante?

El sistema ALA lo denominaría como aerodinámica inteligente. Empezamos a desarrollar esta tecnología con el Huracán Performante y luego lo usamos en el Aventador SVJ. Y seguro que va a ser una parte importante. El diseño es una parte importante del desarrollo técnico y entre nuestros futuros objetivos queremos crear productos que tengan un rendimiento emocionante, así que queremos crear algo sentimental siempre. En todos nuestros futuros modelos habrá aerodinámica inteligente. De forma integrada o con elementos funcionales. Un ejemplo claro es la gama del Huracán, con differentes modelos como el Tecnica, el Huracán STO y ahora el Sterrato. Cada uno con sus propios propósitos y ajustes. En el Super Trofeo Omologata, por ejemplo, elementos como el alerón trasero puede ser ajustado en su ángulo para conseguir una mayor o menor carga aerodinámica, dependiendo del objetivo del usuario.

El Lamborghini Urus es oficialmente el modelo más vendido de la marca. ¿Cómo nació el concepto del Performante?

Ha sido un completo triunfo para Lamborghini, con una historia increíble. Para mí, el Urus sigue siendo el mejor en el segmento de los Super SUV. Todos los propietarios piensan que tiene un diseño puramente Lamborghini. Con el Urus Performante hemos creado un derivado que los clientes pueden identificar rápidamente. Cuando lo conduces en carretera te deja fascinado. A nivel de diseño con la integración de componentes de bajo peso, aerodinámica y de manejo. Tiene un gran rendimiento, pero también es un coche funcional que cualquier padre puede usar para llevar a sus hijos al colegio. Un SUV que puedes conducir cada día de una manera muy deportiva. Desde el principio, el concepto estaba claro. Con el Performante, por ejemplo, sabíamos que no queríamos una versión STO porque tiene diferentes finalidades.

Hace unos días se anunciaron el Lamborghini Invencible y Autentica, dos one-off con un diseño especialmente curioso del que has estado a cargo. ¿Cómo ha sido crear estos coches?

Como diseñador y como equipo, queríamos hacer realidad el sueño de un solo cliente. Nuestra filosofía [con los one-off] es usar solo el motor V12. En el caso del Autentica e Invencible, es una celebración de nuestros últimos coches basados en la plataforma V12 del Aventador. Este es el cuarto proyecto de one-off en el que nos vemos involucrados y para mí hablamos de alta costura. Hablo con los clientes y debatimos sobre lo que sueñan para crear algo nuevo. Nuestra intención es siempre crear algo nuevo que mira hacia el futuro. Cuando trabajamos en un coche único, todo el equipo da el máximo porque todos quieren estar involucrados en algo así. Sobre todo, porque tienes una gran cantidad de libertad. Así que intentamos aproximar nuestras ideas con las de los clientes. Cogemos esas ideas, hacemos dibujos y esquemas paso a paso…

Y después se lo enseñamos al cliente y lo modificamos hasta llegar a la versión final. Todo este proceso de diseñar el coche y construirlo nos ha llevado un año. Ambos one-off deben tener un diseño igual de potente y la misma intensidad de comprobaciones técnicas con sus propias innovaciones que cualquier coche de producción, pero en un tiempo mucho más condensado. Algunas de esas innovaciones son, por ejemplo, las entradas de ventilación o los escapes fabricados con impresoras 3D. Por otro lado, los colores y los materiales son especiales y únicos para estos modelos. Todo se ha fabricado como el cliente quiere.

¿Por qué son diferentes en cuanto al concepto de coupé y roadster? ¿Y cuál es tu favorito?

Estos coches son parte de nuestra historia y quise crear y visualizar dos modelos diferentes. De hecho, no hay pantalla multimedia en ninguno, porque quería crear un coche puramente dedicado al placer de conducir y de escuchar a su motor V12 sin que nada te distraiga. En el caso del roadster, prescindimos de un alerón trasero y colocamos dos alas parabólicas al estilo de los Fórmula 1 que lo hace un coche perfecto para circuitos óvalos, como Nardó. Te da una gran estabilidad a mucha velocidad. En el coupé tenemos un alerón convencional que está enfocado en crear carga aerodinámica. Así que estos coches han nacido precisamente con el propósito de ofrecer el máximo rendimiento a sus dueños, que de primera mano sé que los van a usar mucho en trackdays. El objetivo de Lamborghini es escuchar siempre al cliente. Ellos no son diseñadores, pero siempre te darán pinceladas sobre sus ideas. Hay que hacer un balance entre complacer al cliente, respetar el ADN de Lamborghini y apostar por que sean únicos. Por ejemplo, nuestra inspiración en los cazas de combate puede verse en las ópticas traseras.

Un patrón hexagonal puramente Lamborghini y ambos grupos ópticos separados, como si fuesen los escapes de un caza a reacción, sin estar unidos por una infinite light. Elegir mi favorito… No sabría decirte. Me gustan ambos. Desde un punto de vista funcional, el Lamborghini Invencible es un coche impresionante. ¡Aunque los dos me encantan!

Hablemos del reemplazo del Aventador. No queda mucho para ver a este coche… ¿Será una amalgama de elementos inspirados en otros coches como los dos one-off o habrá un diseño radicalmente diferente?

Siempre puedes esperar un diseño que siga nuestro ADN, uno que abra las puertas del futuro. Así que hablamos de una estética de nave espacial que cuando se presente, todos sepan que es el nuevo Lamborghini, la nueva generación. Con mi concepto de “Esperad lo inesperado”, usaremos elementos completamente diferentes que miran hacia el futuro. Esto es seguro y sé que gustará mucho a los aficionados a la marca. Lo sé por la opinión de los clientes y todos estaréis encantados de verlo.

¿Crees que la electrificación abrirá nuevos horizontes de diseño?

Para mí, el futuro aún no está escrito, pero un buen ejemplo de indicador de hacia dónde vamos es el Terzo Millenio. Hoy tenemos un gran motor y en el futuro habrá otra cosa. Cuando no haya escapes, podré jugar con la aerodinámica y el ALA que comentábamos. En el futuro podré usar diversas áreas de otra manera y con mayor libertad. Si bien, los coches eléctricos necesitan refrigeración y tienen radiadores, así que habrá zonas condicionadas por esto. Pero podéis esperar que el futuro luzca exactamente como el concepto del Terzo Millenio. Trabajo muy duro cada día en Lamborghini para crear un poorvenir brillante que seguro que vamos a tener y soy muy optimista en este aspecto. El diseño y la emoción van a jugar un rol más importante en el futuro. Es la característica principal por la que compras un Lamborghini. Como dice Stephan Winkelmann: “El próximo Lamborghini debe ser siempre el mejor y el más rápido”, y para mí también debe ser el más bonito.

Y para acabar… ¡Algo personal! ¿Revivirías algún Lamborghini clásico como pasó con el Countach? ¿Y cuál es tu Lamborghini favorito?

Respecto a lo primero, con el rediseño del Lamborghini Countach miramos hacia el futuro. No es algo retro, sino algo futurista. Es una reinterpretación que se hizo para celebrar al Countach y a los 50 años de ese diseño y ese ADN Lamborghini que inició el coche. No tenemos ninguna intención de traer de vuelta ningún otro Lamborghini clásico. En cuanto a mis favoritos… Soy un gran fan del Lamborghini Reventón, porque jugó un rol muy importante durante su presentación en 2007. Para mí, Lamborghini es especialmente este periodo. Esto como diseñador.

Extracto de la entrevista a Top Gear, febrero 2023

La miniatura es 1/43, de la marca Rastar

Ferrari 250 TDF (1958)

El Tour de Francia, es una vuelta por etapas de ciclismo en ruta, disputada a lo largo del territorio francés, aunque en algunas ocasiones pisa el suelo de países vecinos. Considerada la carrera ciclista más importante del mundo, ​el Tour se disputó por primera vez en 1903, y desde su creación, la carrera se ha visto interrumpida solo en dos ocasiones debido a las dos guerras mundiales: desde 1915 hasta 1918 y desde 1940 hasta 1946. Pero en realidad, el Tour de France tuvo un ganador en 1899, y fue René de Knyff quien se alzó con la victoria al mando de un Panhard et Levassor.

La realidad dice que la famosa carrera gala de automovilismo comenzó a disputarse en el siglo XIX, organizada por el periódico “Le Matin”, bajo el control del Automóvil Club de Francia, y se celebró del 16 al 24 de julio, en siete etapas: París-Nancy; Nancy-Aix-les-Bains; Aix-les-Bains-Vichy; Vichy-Périgueux; Périgueux-Nantes; Nantes-Cabourg; Cabourg-París. De los 49 participantes, terminaron la competencia solo 21 vehículos.

La prueba se disputó de manera irregular, pero tuvo un fuerte resurgir luego de la segunda guerra, a partir de 1951. La década del 50 mostró un apogeo de la competencia, gracias a pilotos como Jacques Pollet ganador en 1954 con un Gordini de 2,5 litros, Alfonso de Portago también ganador pero en 1956 con una Ferrari, el malogrado ganador de Le Mans, Peter Whitehead quien perdió la vida en esta competencia en el año 1958 a bordo de su Jaguar o el piloto belga cuatro veces ganador de Le Mans, Olivier Gendebien.

Alfonso Cabeza de Vaca y Leighton, undécimo marqués de Portago inició una seguidilla de 9 victorias del Cavallino con su modelo 250, que contribuyó a que la serie tenga tantas versiones que hoy en día es muy difícilrecopilar toda la información. Por ejemplo, tenemos: 250S, 250MM, 250 Monza, 250 Testa Rossa, 250 GTO, 250 P, 250 LM o la 250 TDF.

Ferrari presentó el 250 GT Berlinetta (LWB por Long Wheelbase: Distancia entre ejes larga) en 1956. Fue apodado Tour de Francia, o TdF, después de dominar el rally francés durante varios años. Se construyeron setenta y siete coches del Tour de Francia, de los cuales algunos se vendieron para carreras de GT entre 1956 y 1959.

Al ganar el Tour de Francia (TDF) y otros eventos importantes, estos autos demostraron su versatilidad y se convirtieron en los preferidos de algunos pilotos. Después de que Ferrari obtuviera los tres primeros lugares en el Tour de France de 1957, los organizadores de la carrera prestaron el nombre de su evento al diseño victorioso. Comenzando en Niza y terminando cinco días y 3345 millas (5383 km) más tarde en París, el Tour de Francia fue un evento destacado en su época.

Probó durabilidad y versatilidad en varias etapas de la competencia en una carretera que presentaba largas rectas, como cerradas curvas, con subidas de colinas por estrechos caminos. Como esta prueba era agotadora, la mayoría de los competidores no lograban terminarla.

El vínculo común entre los 250 era su infalible motor de tres litros diseñado por Gioacchino Colombo. Este motor era el más pequeño de los dos desarrollados por Ferrari y era necesario debido a las nuevas restricciones en el tamaño del motor. Tras el grave incidente de LeMans en 1955, se impuso un límite de tres litros en un intento de frenar los accidentes a alta velocidad. El motor de tres litros de Ferrari todavía ofrecía entre 230 y 250 caballos de fuerza y ​​mantenía regularmente el ritmo de los prototipos participantes.

Todo el coche era similar al 250 Europa GT de 1954 con suspensión delantera mejorada, caja de cambios totalmente sincronizada y el motor de pequeñas dimensiones. El chasis aprovechó este motor para tener una distancia entre ejes de 2600 mm, y lo mantuvo con sólo ligeras revisiones hasta que una unidad más corta de 2400 mm lo reemplazó en 1959: SWB (Short Wheelbase: Distancia entre ejes corta)

Cada chasis recibió una carrocería hecha a mano, y la mayoría fueron carrozadas por Scaglietti & C. basándose en cuatro showcars ​​de Pinin Farina. Zagato, una casa de diseño milanesa conocida por su construcción ligera, encaró algunos ejemplares particularmente potentes y Camillo Luglio se convirtió en campeón italiano en el suyo.

El desarrollo progresivo y las carrocerías hechas a mano hicieron que no hubiera dos 250 GT Berlinetta iguales. Se incorporaron diferencias en la carrocería de año en año, con detalles sutiles en las ventanas, faros delanteros con cubierta tipo burbuja y rejillas de capó variadas que distinguen a cada automóvil. Los primeros TDF se inspiraron en el 250 MM y ambos tenían las mismas proporciones generales y un parabrisas trasero envolvente. Los cambios posteriores en la carrocería incluyeron un parabrisas trasero más pequeño, rejillas adicionales en el pilar C para enfriar la cabina y guardabarros traseros más pronunciados. En 1959, una nueva parte delantera incluía faros abiertos para cumplir con la ley italiana y proporcionar más luz.

Como todo auto derivado de las competencias tenía un comportamiento y manejo en carretera muy limpio, un motor robusto y una construcción mecánica muy confiable. Y un confort con varios puntos flojos ya que contaba con ventilación interior insuficiente, una impermeabilización muy pobre ante una copiosa lluvia y una aislación acústica que hacia parecer que el copiloto era el propio V12. Sin embargo, la satisfacción de manejo era superior a cualquier falencia, incluidos los deficientes frenos.

 

La réplica es 1/43, de la marca Bang.

Volkswagen Golf 5 Plus (2005)

El 3 de diciembre, el viento cambió de la noche a la mañana, y llegó el invierno. Hasta entonces, el otoño había sido suave y apacible. Las hojas, de un rojo dorado, se habían mantenido en los árboles y los setos vivos estaban verdes todavía. La tierra era fértil en los lugares donde el arado la había removido.

Nat Hocken, debido a una incapacidad contraída durante la guerra, disfrutaba una pensión y no trabajaba todos los días en la granja. Trabajaba tres días a la semana y le encomendaban las tareas más sencillas: poner vallas, embardar, reparar las edificaciones de la granja…

Aunque casado, y con hijos, tenía tendencia a la soledad; prefería trabajar solo. Le agradaba que le encargasen construir un dique o reparar un portillo en el extremo más lejano de la península, donde el mar rodeaba por ambos lados a la tierra de labranza. Entonces, al mediodía, hacía una pausa para comer el pastel de carne que su mujer había cocido para él, y sentándose en el borde de la escollera, contemplaba a los pájaros. El otoño era época para esto, mejor que la primavera. En primavera, los pájaros volaban tierra adentro resueltos, decididos; sabían cuál era su destino; el ritmo y el ritual de su vida no admitían dilaciones. En otoño, los que no habían emigrado allende el mar, sino que se habían quedado a pasar el invierno, se veían animados por los mismos impulsos, pero, como la emigración les estaba negada, seguían su propia norma de conducta. Llegaban en grandes bandadas a la península, inquietos; ora describiendo círculos en el firmamento, ora posándose, para alimentarse, en la tierra recién removida, pero incluso cuando se alimentaban, era como si lo hiciesen sin hambre, sin deseo. El desasosiego les empujaba de nuevo a los cielos.

Blancos y negros, gaviotas y chovas, mezcladas en extraña camaradería, buscando alguna especie de liberación, nunca satisfechas, nunca inmóviles. Bandadas de estorninos, susurrantes como piezas de seda, volaban hacia los frescos pastos, impulsados por idéntica necesidad de movimiento, y los pájaros más pequeños, los pinzones y las alondras, se dispersaban sobre los árboles y los setos.

Nat los miraba, y observaba también a las aves marinas. Abajo, en la ensenada, esperaban la marea. Tenían más paciencia. Pescadoras de ostras, zancudas y zarapitos aguardaban al borde del agua; cuando el lento mar lamía la orilla y se retiraba luego dejando al descubierto la franja de algas y los guijarros, las aves marinas emprendían veloz carrera y corrían sobre las playas. Entonces, les invadía también a ellas aquel mismo impulso de volar. Chillando, gimiendo, gritando, pasaban rozando el plácido mar y se alejaban de la costa. Se apresuraban, aceleraban, se precipitaban, huían; pero ¿adonde, y con qué finalidad? La inquieta urgencia del melancólico otoño había arrojado un hechizo sobre ellas y debían congregarse, girar y chillar; tenían que saturarse de movimiento antes de que llegase el invierno.

«Quizá —pensaba Nat, masticando su pastel de carne en el borde de la escollera— los pájaros reciben en otoño un mensaje, algo así como un aviso. Va a llegar el invierno. Muchos de ellos perecen. Y los pájaros se comportan de forma semejante a las personas que, temiendo que les llegue la muerte antes de tiempo, se vuelcan en el trabajo, o se entregan a la insensatez.»

Los pájaros habían estado más alborotados que nunca en este declinar del año; su agitación resaltaba más porque los días eran muy tranquilos. Cuando el tractor trazaba su camino sobre las colinas del Oeste, recortada ante el volante la silueta del granjero, hombre y vehículo se perdían momentáneamente en la gran nube de pájaros que giraban y chillaban. Había muchos más que de ordinario. Nat estaba seguro de ello. Siempre seguían al arado en otoño, pero no en bandadas tan grandes como ésas, no con ese clamor.

Nat lo hizo notar cuando hubo terminado el trabajo del día.

— Sí —dijo el granjero —, hay más pájaros que de costumbre; yo también me he dado cuenta. Y muy atrevidos algunos de ellos; no hacían ningún caso del tractor. Esta tarde, una o dos gaviotas han pasado tan cerca de mi cabeza que creía que me habían arrebatado la gorra. Como que apenas podía ver lo que estaba haciendo cuando se hallaban sobre mí y me daba el sol en los ojos. Me da la impresión de que va a cambiar el tiempo. Será un invierno muy duro. Por eso están inquietos los pájaros.

Al cruzar los campos y bajar por el sendero que conducía a su casa, Nat, con el último destello del sol, vio a los pájaros reuniéndose todavía en las colinas del Oeste. No corría ni un soplo de viento, y el grisáceo mar estaba alto y en calma. Destacaba en los setos la coronaria, aún en flor, y el aire se mantenía plácido. El granjero tenía razón, sin embargo, y fue esa noche cuando cambió el tiempo. El dormitorio de Nat estaba orientado al Este. Se despertó poco después de las dos y oyó el ruido del viento en la chimenea. No el furioso bramido del temporal del Sudoeste que traía la lluvia, sino el viento del Este, seco y frío. Resonaba cavernosamente en la chimenea, y una teja suelta batía sobre el tejado. Nat prestó atención y pudo oír el rugido del mar en la ensenada. Incluso el aire del pequeño dormitorio se había vuelto frío: por debajo de la puerta se filtraba una corriente que soplaba directamente sobre la cama. Nat se arrebujó en la manta, se arrimó a la espalda de su mujer, que dormía a su lado, y quedó despierto, vigilante, dándose cuenta de que se hallaba receloso sin motivo.

(Daphne du Maurier: "Los Pájaros" 1952)

MG MGB Roadster (1962 - 1974)

El MGB estuvo en producción durante dieciocho años, entre 1962 y 1980, pero su concepción se produjo durante el período de su predecesor. El MGA estuvo en producción desde 1955 hasta mediados de 1962 y hasta ese momento era el auto deportivo de MG de mayor éxito, vendiendo más de 100.000 unidades en roadster y cupé en todo el mundo y sería el último auto deportivo de MG con un chasis separado de su carrocería.

En el apogeo de las ventas del MGA en 1959, MG le pidió a su equipo de diseño que pensara en su sucesor, a quienes se les ocurrió algo estructuralmente muy diferente a lo que había sucedido antes. El nuevo auto deportivo sin nombre, con solo un número de código de fábrica EX 205 iba a tener a diferencia de su antecesor, que tenía una carrocería unida a su chasis, una carrocería monocasco donde desaparecían algunas de las curvas del MGA, logrando un modelo bien proporcionado y de apariencia más moderna.

El nuevo MG era más corto que el MGA pero considerablemente más espacioso y cómodo gracias a que los ingenieros de Abingdon aumentaron el tamaño del habitáculo a pesar de reducir la longitud total del vehículo en comparación con su antecesor. Esto se logró moviendo los límites delanteros del compartimiento hacia adelante y aumentando el ancho, gracias a que no tenía los travesaños del chasis que se interpusieran en el camino. Como resultado, había mucho más espacio para las piernas y para el equipaje, todo en un automóvil que tenía unas dimensiones más pequeñas que el anterior.

Inicialmente se incluyeron dos tipos de motores en la etapa de diseño, el motor de válvulas a la cabeza de 1622 cc como se usaba en el 1600 MGA y un motor de doble árbol de leva de 1588 cc que fue descartado. Debido a que el MGB era más pesado, se decidió aumentar la potencia del motor, pero no fue tan sencillo ya que el motor era originalmente un Austin de 1947 y estaba prácticamente en el límite de su capacidad de potencia. Se aumentó la relación de compresión, pero la culata, las válvulas y la admisión se mantuvieron sin cambios, aunque se cambió el filtro de aire y el escape.

Como resultado de las modificaciones, el motor se calentaba demasiado, por lo que los modelos de exportación llevaban un enfriador de aceite instalado delante del radiador y estaba disponible como opción para el mercado nacional. La caja de cambios era casi idéntica, pero como estaba montada más adelante en relación al conductor, no necesitaba una extensión remota de la palanca de cambios. El eje trasero era prácticamente el mismo, pero tenía una relación mayor. La suspensión era reconocible como MGA, aunque había diferencias en la instalación debido a la construcción monocasco.

El nuevo MG recibió el nombre largo de MG MGB 1800 y pronto se acortó antes de la producción al nombre más lógico de MGB. Se presentó oficialmente en el Salón del Automóvil de Earls Court el 20 de septiembre de 1962 con la aprobación de la prensa y el público mundial y el costo era £690 más impuestos. El modelo también era conocido como Mark 1 y tenía asientos de cuero, manijas y cerraduras al ras en las puertas, capot de aluminio y una capota estándar sencilla.

Durante los 18 años que estuvo en producción tuvo innumerables cambios, que fueron desde la capota una sobremarcha, llantas de rayos, un enfriador de aceite estándar, manijas de las puertas del tipo pulsador y las cerraduras de las puertas se reforzaron. El tanque de combustible aumentó su capacidad y se atornilló directamente al piso del maletero, eliminando las correas de soporte originales tipo MGA. Pero a lo largo de sus casi dos décadas de existencia, la carrocería permaneció inalterable.

También existieron varias versiones: El GT que era un fastback diseñado por Pininfarina, el MGC con motor de 3 litros y 6 cilindros, el MGB GT V8 con un motor Rover V8 de 3.5 litros, el Jubilee BGT en tono verde carrera con gráficos dorados, llantas estilo v8 pintadas en oro y negro, vidrios polarizados y espejos exteriores negros. También existió un “revival” en los 90 de dudoso gusto, conocido como MG RV8

Los modelos que acá nos acompañan son de la firma Universal Hobbies para diferentes colecciones. El verde es un modelo 1962 para la colección “Car Collection” de Editorial Del Prado y el amarillo dice ser modelo 1974 y es de la colección “James Bond 007” de ediciones La Nación.