Hace algunos meses vimos la
Ferrari 250TDF y aclaramos que la marca del Cavallino se había encargado de hacer muchas
versiones de la 250, haciendo difícil su historial. Pero eso no impide que a
pedido del
Gaucho, quien es ferrarista de la primera hora, volvamos a mostrar
una versión de este modelo. El 250 Testa Rossa, se desarrolló para competir en
la temporada de 1957, en respuesta a los cambios en las reglas planeados para
la próxima temporada de 1958, que impondrían una cilindrada máxima de 3 litros.
El objetivo era mejorar el 500 TR integrando el V12 de 3.0 L más potente
diseñado por Colombo.
![](https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgkTYuJy4woA7bOQlEvksRkFji0ZiR54QPXyodTwemHc_hhHhyEovxUrEa4-fYJvdmLyuLY18fO1lzL6AgLjVcEdmUIXhGmPP2uc26I-3CwAEysDHZGQ4HloYEYsArfW-OqcAai3O66I6OZG7naAvK4qDnUOzuCYaEleZwNUo4hwAq2YBx2vqyxLQKygiP7/w400-h246/A15.jpg)
La Testa Rossa fue diseñada tanto para la
Scuderia Ferrari como para los equipos privados, aunque con modificaciones. Lo
más complicado del diseño, fue decidir el motor que llevaría. Se sabía que para
el año 1958, el nuevo reglamento limitaría los motores a 3000 cc de cilindrada,
en un intento de frenar el incremento de las velocidades. Ferrari tenía dos
opciones que podían adaptarse a su nuevo coche deportivo y estas se pusieron a
prueba en 1957. De inicio, en Ferrari se pensó en la opción de un V6, que era
una pequeña versión del V12 de cuatro levas, que fue montado en dos prototipos
especiales, pero que ninguno de ellos fue elegido.
![](https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEg9iinTUH3izGjcWjfWsiApNCnykuRDohIm0qr30nd_KMGcaRVefrpegXhN3MnfPvJ-VeYFWtB-fBIUidRBrugIAHF7gPX4WkL0KFcKs4QRmsfWlS3EHSKKa2rPV9hJM3SirF1kqJvY7C2UlSmrOTAxiV68wsJVvwrRkXPpky5ATgzvVCXRWXobaPNU0v-o/w400-h280/A8.jpg)
Pero el elegido fue el V12 de Gioacchino
Colombo que ya había sido utilizado en las Berlinettas 250 GT y había ya
demostrado su fiabilidad y capacidad en las victorias consecutivas del Tour de
Francia. Oficialmente, el 250 TR en la versión de cliente, se presentó el 22 de
noviembre de 1957 durante una conferencia de prensa. El proyecto estaba a cargo
de Carlo Chiti bajo la supervisión de Enzo Ferrari. Existieron dos versiones,
una para los equipos privados con un chasis similar a las 500 TR con el eje posterior
rígido y otra para los autos que corrieran oficialmente por la Scuderia.
![](https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhFntopt3q2JsNwIeWQrhzo9zvtj6oAqrwontbN0JQLMRcD8zqJHeNPnYFMslEsSWnGWWdL6e0kotG1vYdO28ZOVqk2UUKVp53Dm80yd81_X-gz1UgJej2FsyNdhbWJYeuw5o4bPbPn7KtHe4XuebAXseIls85jPIC_Ge4xzpmhSBhOh_9ykDBYn-WWtSQ9/w400-h205/A10.jpg)
Los autos oficiales, tenían un chasis
multi-tubular, y suspensión trasera independiente tipo De-Dion con resortes
helicoidales y amortiguadores telescópicos; el motor ubicado en la parte
delantera era un 12 cilindros en V a 60 grados, con una cilindrada de 2953,21
cc y una potencia de 290 hp a 7500 rpm, cámara de combustión hemisférica,
cigüeñal con 7 bancadas, 2 válvulas por cilindro, alimentación atmosférica con
6 carburadores Weber de doble cuerpo invertidos de 38 mm que podía ser cambiado
por uno de 40 o 42 mm, según la competencia donde iba a intervenir, con doble
distribuidor, lubricación de cárter húmedo y refrigerado por agua. Todos datos
que al
Gaucho le gusta saber....
La carrocería diseñada por Scaglietti en
aluminio, podía tener el volante a la derecha o a la izquierda según el pedido.
Tenía una forma muy aerodinámica, con la trompa muy larga y pronunciada hacia
delante, sobresaliendo de los guardafangos, que fueron separados de la parrilla
en la parte inferior a fin de generar espacios que permitieran un mejor
enfriamiento de los tambores de freno. Su primer éxito llegó a principios de
1958, cuando Phil Hill y Peter Collins triunfaron en los 1.000 km de Buenos
Aires, éxito que repiten en las 12 Horas de Sebring. Luego, el Testa Rossa siguió
cosechando triunfos como Targa Florio con Luigi Musso / Olivier Gendebien y Le
Mans con Gendebien / Hill.
![](https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEg_GKJFrqfR5Ch5Ysf3BbEKtY8sARRYEpZruM_kHlPWisDy0ez6iTAaMGsxMrclFACvOf7NNPftrT6iXUfzDDntaUjzC8z7f-W1ROI3KN2DHNgdE8oKmTfNqNDHhwXSJmvDHoDNCUvXy4f4dr5ka-_pe4xc1fnI0Afwy-DJyphnqxPBH8NDeQSyliP4HkTR/w400-h229/A6.jpg)
Para 1959 se pensó mejorar la aerodinámica
ya que, a pesar de los éxitos, el auto a veces se mostraba inestable a altas
velocidades. Ferrari modificó el diseño de la mano de Pininfarina, para ofrecer
la carrocería con un diseño completamente cerrado en la parte frontal. Los
guardabarros delanteros también envolvían los faros; los caños de escape,
agrupados de dos en dos, sobresalían inmediatamente detrás de las ruedas
delanteras y terminan con un cono truncado. El guardabarros trasero sigue una
línea casi horizontal y termina en unas aletas ligeramente pronunciadas en las
que se alojaban las luces traseras.
El puesto del piloto estaba a la derecha y
solo se construyeron 5 unidades, todas para la escudería italiana. El año
comenzó con la victoria en Sebring con un rotundo 1-2, pero en la segunda
ronda, en la Targa Florio, Porsche colocó a su 718 RSK en el primer lugar,
seguido por el Porsche 550 RS. En los 1000 km de Nürburgring, la victoria fue
para
Aston Martin DBR1, seguido de cerca por la Ferrari de Hill / Gendebien. En
Le Mans se vio un contundente 1-2 de Aston Martin, guiados por Roy Salvadori y
Carroll Shelby. La última fecha fue el Tourist Trophy, donde nuevamente El DBR1
se alzó con la victoria y le dio el campeonato de constructores a la marca
inglesa.
Todos los años, había actualizaciones de
cada modelo, para tratar de alzarse con la victoria. La temporada comenzó en Argentina
con una nueva victoria de la 250 italiana al mando de Hill / Allison. En
Sebring, Porsche devuelve el favor con un 1-2 de su modelo 718 RS 60. Para la
Targa Florio, Ferrari decidió no hacer correr a los 250 TR, inscribiendo a los
Dino 246 S con motor de 2417 cc, que resultaban más maniobrables y adecuados
para el trazado sinuoso de la prueba italiana, pero la victoria fue nuevamente
para Porsche.
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En Nürburgring, sorprende la victoria de
la Maserati Tipo 61 de Moss / Gurney. Luego venía Le Mans, donde Don Enzo había
fracasado el año anterior. Ferrari alineó oficialmente dos 250 TR59/60, un 250
TR60 y uno de los nuevos, TRI60. También estaban los equipos NART y Ecurie
Francorchamps y varios carrera – clientes con distintos modelos de la 250. Tantos
carros de combate, permitieron no solo la victoria de la casa de Maranello,
sino también colocar 6 autos italianos en los primeros siete puestos de
llegada. Y Don Enzo pudo festejar un nuevo campeonato de constructores.
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En 1961 Ferrari gana por segundo año
consecutivo el Campeonato Mundial de Resistencia, al adjudicarse sus 250 cuatro
de las cinco pruebas que lo integran, iniciando el campeonato con la victoria
en las 12 Horas de Sebring que ganan Hill / Gendebien. En la Targa Florio, Ferrari
inscribe como autos principales, a los Dino 246P de 6 cilindros en V y motor
central que permiten la victoria de la dupla Trips / Gendebien. En Nürburgring,
la Maserati Tipo 61 repite la victoria del año anterior, seguida por los
hermanos Rodríguez a borde de la 250. Con el título casi ganado, Ferrari solo
inscribe para las 24 Horas de Le Mans dos 250 TR61 oficiales que logran el “uno
dos” con Gendebien-Hill y Mairesse-Parkes. En la última fecha en el circuito
de Pescara, la victoria fue para la 250 de Bandini / Scarlatti.
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Con las nuevas reglamentaciones impuestas,
los Testa Rossa, de los cuales se construyeron un total de 34 unidades,
terminaron su etapa de producción y su carrera oficial, contribuyendo a lograr
para Ferrari los campeonatos Mundial de Resistencia de los años 1958, 1960 y
1961. El modelo negro de 1958, es de Bburago y el rojo de 1959, es de IXO para el coleccionable de "Ferrari Collection" de editorial Fabbri