lunes, 17 de junio de 2024

BMW 535i E34 (1990)

La Serie 5 de BMW data de 1972 y aún sigue vigente. Para ello, sus ocho generaciones siempre se mantuvieron a la vanguardia del diseño para posicionarse como líderes en el competitivo mercado de sedanes alemanes.  Su nombre se debe, por ser la quinta línea de luego de los 700, los 1500, los "Nuevos seis" 2500/2800/ y el CS. Y la primera generación, se la conoció como E12: "E" para "Entwicklung" que significa desarrollo y 12 por que le toco en gracia ese número.

La primera generación se fabricó entre 1972 y 1981 y reemplazó a los modelos sedán de la gama BMW New Class. Los modelos iniciales estaban propulsados ​​por motores de cuatro en línea, que utilizaban carburador o inyección de combustible. Un año después de su lanzamiento, se presentó el primer modelo propulsado por un motor de seis cilindros en línea y 2 litros. En los últimos años de producción del E12, la mayoría de los modelos utilizaban un motor de seis cilindros en línea, que en algunos casos llegaban a los 3.5 litros.

Los indicios del nuevo modelo se vieron en el Salón del Automóvil de Ginebra de 1970, cuando se presentó el concept car 2200ti Garmisch, una berlina de dos puertas desarrollada por Paul Bracq en colaboración con Bertone. El concept car 2200ti Garmisch se mostró como un reemplazo potencial para las berlinas New Class y base para el futuro E12. En 1971, se fabricó un prototipo E12 homologado para circular en carretera, sin embargo, en comparación con el E12 de producción en serie posterior, el automóvil de diseño de Bracq tenía una apariencia más alargada y dinámica.

Originalmente, los coches de cuatro cilindros tenían un capó con la parte central hundida, mientras que en los coches de seis cilindros esta sección está elevada. El borde de ataque del capó era plano. Después del lavado de cara de agosto de 1976, todos los modelos presentaban el mismo capó, con una sección central estrecha y elevada que llegaba hasta delante y envolvía los "riñones". Para cumplir con los estrictos estándares de emisiones de Suecia, se desarrolló una versión del 528 con inyección de combustible y entró en producción en junio de 1977. Llamado 528i, tuvo suficiente éxito como para reemplazar al 528 en la mayoría de los mercados.

La segunda generación se la conoció como E28 y se produjo de 1981 a 1988. Inicialmente con motores de gasolina de cuatro y seis cilindros en línea hasta 1983, cuando el modelo 524td se convirtió en el primer automóvil BMW propulsado por un motor diésel. También fue el primer Serie 5 con sistema ABS. Exteriormente la novedad era la carrocería autoportante que estaba soldada al chasis. El habitáculo presentaba un diseño para la deformación programada tanto en la parte delantera como en la trasera del vehículo. Y a diferencia de su predecesor E12, el E28 tenías el capó con bisagras traseras.

Las novedades en su interior eran el control de crucero, una computadora a bordo para mostrar información del viaje y un panel de "control de verificación" para alertar al conductor sobre los niveles de líquido y fallas de iluminación.

En esta generación E28, se presentó por primera vez el BMW M5, una variante de altas prestaciones del BMW Serie 5 comercializada bajo la submarca BMW M GmbH. Se considera un vehículo icónico en la categoría de sedán deportivo. El primer modelo M5 se fabricó a mano en 1985, sobre un chasis E28 535i, con un motor modificado del M1 que lo convirtió en el sedán de producción más rápido de ese momento.

En diciembre de 1987, una nueva generación se presentó a la prensa mundial cuando ya llevaba un mes en producción, pero sin salir a la venta hasta ese momento: el BMW E34. Lanzado inicialmente como sedán, al E34 también se le añadió un estilo de carrocería familiar "Touring". En diciembre de 1995, BMW reemplazó el E34 por el Serie 5 E39, aunque los modelos E34 Touring permanecieron en producción hasta junio de 1996.

La generación E34 marcó la primera vez que se incorporó la tracción total al Serie 5. También vio la introducción del control de estabilidad, control de tracción, una transmisión manual de 6 velocidades y amortiguación ajustable. La gama de motores se amplió a lo largo de la generación llegando a utilizar nueve tipos diferentes de motores, desde cuatro cilindros, seis cilindros en línea y un V8 por primera vez.

La dirección de diseño de la empresa alemana, estaba en manos de Claus Luthe, quien se había hecho popular en NSU con los prototipos del Prinz IV, el Wankel Spider y el famoso Ro 80. El desarrollo del E34 contó con la propuesta de diseño inicial de Ercole Spada, hasta su salida de BMW y fue reemplazado por J. Mays, quien finalizó el diseño para la producción a mediados de 1985.

El modelo que nos ilustra al E34 es de Bburago.

domingo, 9 de junio de 2024

Dodge GTX (1972)

Hoy les presentó el único “Muscle Car” argentino. Pero esta vez, en lugar de hacerlo en 1/43, tengo el lujo de hacerlo en escala real. Y esto se lo agradezco a un amigo de la infancia, que desde pequeño soñaba con tenerla y como tenaz que es, lo ha logrado hace varios años. Para ello, hace más de 20 años compró este modelo, no en el estado que se los presento. De hecho, como persona precavida que es, lo que más examinó en ese momento crucial de su vida, fue el estado de la documentación.

Y luego llegaron interminables años de un trabajo milimétrico para conseguir el resultado final. Recuerdo los kilómetros hechos en busca de todas las baguetas y burletes. Ni que decir de la tela interior del techo. Y seleccionar el color no fue tarea fácil. Había que elegir un tono que pueda ser reproducido en un futuro, ante cualquier contratiempo. Pero la persistencia de un coleccionista no conoce imposibles, y así fue como concretó su sueño.

Se que tener este auto, no es lo mismo que coleccionar autitos. Pero creo que la constancia es similar. Él estuvo años soñando con comprarla, juntando los ahorros de años de trabajo, buscando una coupé que aparte de tener un buen casco, tenga buenos papeles. Y una vez alcanzada, su pasatiempo pasó a ser el arduo trabajo que le demandó. Muchos le han dicho, como a cualquier coleccionista, que la venda y que disfrute del dinero. Pero, ¿qué saben de pasiones aquellos que desconocen estos pasatiempos?

Este hermoso modelo, tiene en sus entrañas uno de los pocos V8 aparecidos en la Argentina. Y este se ha llevado muchas horas de trabajo, para que quede de manera excepcional. Y con el paso del tiempo, incorporó algunas mejoras, pero tratando de conservarlo lo más cercano al modelo original.

Para entender de qué se trata este motor, les dejó parte del “Test” de la revista Automundo de diciembre de 1970:

“Cuando se gira la llave de contacto del GTX con el motor frío, un sordo zumbido invade el habitáculo y resulta difícil resistir la tentación de dar rienda suelta a los 212 HP que encierra su capot. Tratándose de un auto no enteramente deportivo, llama la atención el alto nivel de ruido del motor y en forma instintiva buscamos el cuadrante del cuenta revoluciones. La aguja clavada en 1.400 rpm nos da la respuesta: el auto está equipado con cebador automático. La solución es muy cómoda porque hace posible los arranques en frío sin preocuparse por tirar de la perilla del cebador, pero se traduce en un consumo bastante elevado cuando se maneja en invierno efectuando paradas prolongadas.

Tan pronto como el motor alcanza la temperatura normal de funcionamiento, el zumbido se vuelve casi imperceptible. Al apretar el pedal del embrague nos hacemos la ilusión de que todo ha de ser suavidad durante el manejo... pero cuando tratamos de colocar la primera experimentamos una desilusión. La caja requiere un buen brazo para poder accionarla, y el sistema de selección hace necesarios varios minutos de práctica, para que estemos bien seguros de cual es la relación que acabamos de insertar. Bueno, al fin y al cabo, el que pretende un auto deportivo debe saber que hacer los cambios es una de las tareas más fatigosas que se ven obligados a realizar los pilotos profesionales.

La increíble elasticidad del poderoso motor salva la situación a los "perezosos"; el rango de la segunda es más que suficiente para casi todas las circunstancias de la circulación urbana, y aún en tercera el auto es capaz de acelerar partiendo de velocidades del orden de los treinta kilómetros por hora. Por supuesto que para hacer estas "herejías" sin que el motor se queje pistoneando, hay que acelerar con la parsimonia de un señor entrado en años. Cuando empezamos a familiarizarnos con el auto como para exigirlo un poco más a fondo notamos el acelerador un poco duro. Pronto comprendimos que esta aparente incomodidad respondía a razones de seguridad. Administrar 212 HP no es tarea sencilla. Basta un par de milímetros de diferencia en la posición del pedal para perder adherencia en una curva. Es preferible que la apertura del paso de mezcla a través de los carburadores se logre mediante un esfuerzo consciente por parte del conductor, que arriesgarse a que un movimiento del cuerpo desafortunado lleve al motor a regímenes más altos que los que su piloto desea...

...La velocidad máxima y el poder de aceleración están a la altura de lo que podía esperarse en un modelo cuyo principal argumento de ventas es la potencia. Bastan 9.2 segundos para ponerlo en 100 km/h partiendo del reposo, y recorriendo en ambos sentidos un kilómetro medido con exactitud, le cronometramos una máxima promedio de 198 km/h (el velocímetro indicada poco más de 220 km/h). Un rápido vistazo a las tablas adjuntas permitirá a los lectores formarse una idea más concreta de las posibilidades de auto. Si decide usted comprarlo y su automóvil actual es mucho menos potente, no se confíe demasiado los primeros días. El auto es muy seguro y su comportamiento carece de vicios peligrosos, pero al principio es probable que no tome conciencia de estar andando a 150 km/h. A estas velocidades hacen falta buenos reflejos cualquiera sea el auto que se esté manejando.

En cuanto a consumo, no haremos mayor hincapié. Indudablemente es elevado -"tirando" los cambios a 3.500 rpm consume 380 cm3 de nafta cada vez que se lo lleva de 0 a 160 km/h- pero se supone que quien está en condiciones de pagar lo que el GTX cuesta, no tendrá problemas para alimentarlo. Para los más "ahorradores", la fábrica ofrece una versión con motor de seis cilindros en línea y 3.700 cm3 cuyos 155 HP son más que suficientes para divertirse con economía.”

Por suerte, varios de nosotros la tenemos en escala. Alguna vez saldrá en el blog.

domingo, 2 de junio de 2024

Ford Thunderbird (1991 - 1992)

William Clyde Elliott, Bill Elliott para sus amigos, fue un piloto de destacada actuación en el NASCAR, donde obtuvo el campeonato de 1988, y tres subcampeonatos en 1982, 1987 y 1992. A lo largo de sus 44 victorias, se destacan las 500 Millas de Daytona de 1985 y 1987, las 500 Millas de Darlington de 1985, 1988 y 1994 y las 500 Millas de Alabama de 1985.

Elliott debutó en la Copa NASCAR en 1976 a la edad de 20 años con un Ford. Conduciendo un automóvil propiedad de su padre George, hizo su primera largada en la Winston Cup Series en Rockingham en 1976. Calificó en el puesto 34 entre 36 participantes y terminó en el puesto 33; sólo duró 32 vueltas ese día antes de que fallara la bomba de aceite de su Ford Torino. Elliott corrió durante cinco años en la Serie de la Copa Winston sin patrocinio importante y así tuvo pocas oportunidades de lucirse contra los grandes competidores.

A mediados de 1977, Elliott compró un Mercury Montego para reemplazar al viejo Torino y la decisión dio sus frutos. Pronto obtuvo su primer resultado entre los 10 primeros en Southern 500, y su primer podio llegando segundo 2 años después en la misma carrera.

En el otoño de 1980, Elliott obtuvo su primer patrocinador importante de parte de Harry Melling de Melling Racing para las 500 Millas Nacionales de 1980 en Charlotte. Melling ampliaría su contrato y daría al equipo patrocinio suficiente para ejecutar un calendario de 12 carreras en 1981.  Con un apoyo estable siguió consiguiendo buenos resultados parciales, incluida la primera pole del equipo en la carrera de primavera en Darlington.

En 1983, Elliott comenzó a competir en el calendario completo de la Copa NASCAR. Logró su primera victoria en la fecha final en Riverside, cuatro segundos puestos (incluyendo las 500 Millas de Daytona), 12 top 5 y 22 top 10, de modo que resultó tercero en el campeonato por detrás de Bobby Allison y Darrell Waltrip. Los buenos resultados se siguieron repitiendo a lo largo de los años y su fama aumento cuando en 1985 obtuvo triunfos en tres de las cuatro carreras clásicas (500 Millas de Daytona, 500 Millas Sureñas y 500 Millas de Alabama) que le significaron el premio de un millón de dólares, el apodo de “Million Dollar Bill” y el subcampeonato.

Los años siguieron corriendo y Bill corría más rápido, ganando distintas competencias y obteniendo por ejemplo la pole en Daytona 1987 en Talladega a 212,809 mph (342,483 km/h), récord que aún se mantiene intacto, dada las restricciones que se hicieron para reducir los riesgos de girar a esa velocidad.

En 1988 obtuvo seis victorias, 15 top 5 y 22 top 10, números que le permitieron obtener el título de Campeón sobre pilotos como Rusty Wallace, Earnhardt y Labonte. Los años siguientes lo vieron varias veces en lo alto del podio, subcampeonato y también con equipo propio hasta su retiro definitivo del asfalto en el 2012. A él le pertenece el número 9 (1991).

Chad Little comenzó a correr en pequeñas pistas cortas en Washington a mediados de la década de 1980. Su objetivo era llegar al Nascar y lo pudo hacer en 1986 en el circuito Riverside International Raceway en California donde finalizó en el puesto 13. A pesar del debut prometedor, no pudo conseguir hacer pie en la categoría y solo se presentó aisladamente en los años posteriores. En este periodo fue noticia cuando en 1989 perdió el vuelo 232 de United Airlines, vuelo que durante un aterrizaje de emergencias perdieron la vida alrededor de un tercio de los pasajeros.

Recién en 1990 empezó a ser más visto por los boxes de los circuitos del campeonato estadounidense, cuando junto a su padre presentaron el Ford número 19 patrocinado por Bull's Eye Barbecue Sauce. En 1992, Little firmó para conducir el Ford número 66 patrocinado por TropArctic para Cale Yarborough, pero luego de seis carreras dejó el equipo para pasarse al Ford Número 9 del Melling Racing ex equipo de Bill Elliot.

A pesar del cambió de equipo, no tuvo la fortuna o el pie derecho de su antecesor y su mejor resultado fue un segundo puesto en las 500 millas de Texas de 1998. Su presencia en primera se alternaba con la serie Busch de NASCAR, algo como la primera B de futbol. Ahí si obtuvo un par de victorias y el subcampeonato de 1995. A él le pertenece el número 9 (1992).

 

Las miniaturas 1/43 son de Racing Champions

domingo, 26 de mayo de 2024

SEAT 850 E (1968)

A mediados de los años sesenta, concretamente en 1966, SEAT presentó en el Salón del Automóvil de Barcelona, el coche que estaba llamado a sustituir al SEAT 600. Sin embargo, hubo un cambio de planes y ambos acabaron formando parte de la gama de la marca española de manera simultánea. Esta es la historia del SEAT 850.

A principios de los ‘60 el resurgimiento de la economía española era más que evidente. El conductor de clase media que había prosperado económicamente y deseaba cambiar su SEAT 600 por un vehículo mayor, sólo tenía dos posibilidades; el lujoso pero inalcanzable SEAT 1500 o cambiar de marca y optar por los recién presentados Renault 8 o SIMCA 1.000. En 1964 la presentación en Italia del FIAT 850 hizo que SEAT tomara nota del nuevo modelo italiano, junto a la prensa española y del consumidor en aquel país. Las negociaciones con la casa matriz no se hicieron esperar y en menos de dos años salió a la luz el nuevo modelo.

La jugada no salió nada mal puesto que el nuevo modelo fue el modelo más vendido en España durante sus ocho años de producción: se fabricaron 662.832 unidades hasta 1974. Su popularidad se desato entre la clase media por varias razones: tenía un diseño simpático, ofrecía más espacio que el 800 y, además, su precio era asequible: 80.000 pesetas de entonces y unos 12.000 - 13.000 euros de ahora.

En su versión de dos puertas el SEAT 850 era una copia exacta de su homólogo italiano. Sólo los anagramas y algunos detalles del tablero lo diferenciaban del modelo original. SEAT dotó al 850 del motor más potente de los dos disponibles en Italia; el bloque de 843 c.c. y 37 CV potencia y 7 CV a efectos fiscales, por lo que esquivó el impuesto sobre el Lujo de 1967. Se trataba de una pequeña berlina de tres volúmenes que aumentaba todas las medidas de habitabilidad del 600.

Pero en 1967 se presentó un verdadero cambio con respecto a su hermano italiano.  Un modelo destinado a enfrentar a sus competidores franceses de todo atrás: surge la versión de cuatro puertas con una cota de 15 cms más largo que el Fiat original diseñado por Dante Giacosa.

El Fiat 850 y, en consecuencia, el Seat 850, se caracterizaba por ser un vehículo de dos volúmenes, que lucía un frontal cuadrangular elevado con unos faros más grandes que los del FIAT 600 y un parabrisas más amplio. Además, el interior contaba con una serie de soluciones que ya estaban un paso por delante, como la calefacción alimentada con el circuito de refrigeración del motor, en vez de aire calentado dentro del propio vano motor.

1967 fue también el año de presentación del SEAT 850 Coupé, variante deportiva con carrocería tipo hatchback que suponía, salvando las diferencias, la única alternativa relativamente económica al Alpine A110 de FASA, conformando estos dos modelos la oferta del momento de deportivos de fabricación española. Para propulsar el 850 Coupé el bloque de 843 c.c. se potenció mediante un aumento en la relación de compresión hasta unos nada despreciables 47 CV que le permitían alcanzar los 145 km/h. Este bloque sirvió también para motorizar al SEAT 850 Especial de 1968.

El 850 Especial fue una versión más lujosa del 850 normal, con una mejor instrumentación, más cromados, llantas de 13 pulgadas, frenos de disco delanteros y el volante del Coupé. La aparición de SEAT 850 Especial supuso una reestructuración de la gama; desde ese momento los dos puertas estarían disponibles en los acabados Normal y Especial, mientras que los cuatro puertas se ofrecerían únicamente con batalla larga y acabado Especial. A partir de 1971 la carrocería de cuatro puertas volvería a estar disponible en el acabado Normal.

En 1969 SEAT puso toda la carne en el asador y lanzo el SEAT 850 Spider. Se trataba de una copia exacta de la segunda generación del Spyder de FIAT. Este pequeño descapotable biplaza diseñado por Bertone y equipado con un bloque de 903 c.c. y 52 CV fue una apuesta realmente arriesgada, sobretodo por que su elevado precio y escasa practicidad hacía que estuviese fuera del alcance de la mayoría de los españoles de la época.

En 1970 SEAT finalizaba la renovación de su gama deportiva con la nueva generación del Coupé, denominada comercialmente SEAT Sport Coupé. Montaba el mismo bloque de 52 CV que el Spider y la carrocería, ahora dotada con dobles ópticas delanteras, mantenía las líneas maestras de la primera versión creciendo unos centímetros en longitud y perdiendo algo de altura, lo que le otorgaba una línea más estilizada y deportiva.

El volante de madera procedente del Spider y los paragolpes, que ahora incorporan topes de goma e intermitentes, son otro detalle que diferenciaba esta versión de la anterior. Ese mismo año se presentó en el Salón de París el tope de gama, el SEAT 850 Especial Lujo. Destinado básicamente a la exportación. Su equipamiento incluía una tapicería mixta de paño, el tablero del Sport Coupé y algunos detalles de punta, como la luneta térmica trasera y un alternador en lugar de dinamo.

En 1972, coincidiendo con la decisión de FIAT de finalizar la producción del 850, SEAT presenta la actualización del modelo, el SEAT 850 D. La gama vuelve a ser reestructurada. Desaparecen las versiones deportivas y se basa en tres acabados diferentes; 850 D Normal (42 CV y disponible en 2 o 4 puertas), 850 D Especial (47 CV y disponible en 2 o 4 puertas) y 850 D Especial lujo (47 CV y sólo disponible en 4 puertas). La producción del 850 se mantuvo hasta 1974, cuando fue sustituido a finales de año por el SEAT 133.


domingo, 19 de mayo de 2024

Museo Osvaldo "Pato" Morresi (2011)

10 años luego de su debut, 1994 se presentaba como una nueva oportunidad para lograr el tan ansiado título. Y el inició fue muy auspicioso, ya que la serie inaugural lo vio vencedor a bordo de su amada Chevy. Sin embargo, la final en el semipermanente “Triángulo del Tuyú” le reservaba un abandono por problemas en el motor preparado por el legendario Pedersoli.















La segunda competencia en el circuito juan Manuel Fangio de la cuidad de Balcarce,  mostraba el potencial del sampedrino, que alternó la punta junto al Falcon de Walter Hernández, quien finalmente se llevó la victoria por delante del ídolo de Chevrolet.















Para la siguiente competencia en el semipermanente de La Plata, Morresi hizo una reestructuración parcial en el equipo contratando para que trabajase en chasis del Chevrolet a Jorge Pernigotte y Jorge Guiral. En la semana previa a la carrera, el "Pato" junto a Pernigotte realizó unas pruebas en Lobos porque habían hecho algunas modificaciones en el tren trasero del Chevrolet para la carrera de La Plata.















El 27 de marzo de 1994, el "Pato" se dispuso a devolverle la alegría a su hinchada que tanto lo alentaba, y el primer paso fue ganar la Primera Serie, siendo esta la más rápida, lo que le aseguraba largar en primera fila la competencia Final.















Se largó la Final con Morresi y Hernández en la primera fila, con Ramos y Acuña en la segunda. Una vez cumplida la primera vuelta, el "Pato" comenzó a tomar distancia sobre su perseguidor directo, el Campeón Walter Hernández. En la cuarta vuelta, hubo un llamado de atención en cuanto a seguridad, al romperse un tensor de su auto, Ramos protagonizó un espectacular vuelco, con algunos golpes para sus ocupantes que lograron salir sin mayores inconvenientes.















La carrera siguió normalmente con Morresi escapado del resto, pero el destino quiso que en la vuelta nueve a punto de cumplir la diez, se rompiera el motor de Carlos Boni y dejase aceite en la zona de frenaje para entrar a la quinta chicana sobre el camino Costa Sud.















El Chevrolet N°5 del "Pato" puntero venía unos 300 metros detrás del rezagado, al empezar a frenar pisó la mancha de aceite y su auto se descontroló totalmente, poniéndose de costado y teniendo la mala suerte de impactar el lado izquierdo, el del piloto, contra un talud de tierra y quedando en sentido contrario al de la carrera.















En un primer momento no se pensó nada grave, pero luego las primeras personas que se acercaron al auto accidentado empezaron a hacer señales desesperantes llamando a los servicios de emergencia. La carrera se detuvo de inmediato y tanto el piloto como su acompañante Marceca fueron trasladados de urgencia al Hospital "Melchor Romero" de la ciudad de La Plata.













A las cuatro menos cinco de la tarde de aquel 27 de marzo de 1994, se anuncia su fallecimiento a causa del politraumatismo que afectó a todo su cuerpo, por la impresionante desaceleración del impacto contra el talud de tierra. Dos días después Jorge Marceca también dejaba de existir. La ironía del reglamento, dictaba que la carrera era ganada por Morresi, seguido por Walter Hernández.
















En la ciudad natal del ídolo del TC, se encuentra este pequeño Museo destinado a la memoria del héroe local. Es pequeño, pero merece la visita de todos aquellos que gustan del automovilismo en general.

miércoles, 8 de mayo de 2024

Colectivos y Micros

Hace tres noches que el colectivo pasa sin abrir la puerta. 

El pueblo está bajo un cielo de lata. Gris y apenas ondulado. La tierra ensucia los dinteles y la falta de lluvia pone nerviosos a los perros. Desde la ventana del hotel, Rubén se asoma desganado y mira a la gente que está cruzando la vía. Son los Ponce, que viven del otro lado. Vienen otra vez con la cuñada a ver si ella puede volver a la ciudad. Antes de que lleguen al final del descampado, Rubén sale a la puerta. Desde lejos se ve su mano moviéndose como un péndulo en el aire, un badajo invertido colgando de nada, que se sacude para decir no.

El doctor Ponce hace otro gesto, con la cabeza, para avisar que lo ha visto.

–No para, hay que volver. Marta se ríe. Victoria mira el hotel y cierra los ojos cuando el tierral se levanta por el viento. No sabe si sacudirse el vestido, si quitarse el sombrero, si girar y volver a la casa. Ponce afloja el nudo del cuello, se apoya sobre el pie izquierdo y mira a su mujer.

–No te rías.

Marta baja la cabeza para esconder la boca que está espléndida, abierta, extendida. Hace cuatro días que los Ponce se acercan a la parada del hotel a la misma hora. Él se pone saco, corbata y los zapatos de salir. Simulando no hacer esfuerzo, carga la valija de su hermana. Las mujeres van unos pasos atrás, hablando y moviendo las manos.

El primer día llegaron al hotel a tiempo para que Victoria tomara el colectivo de las ocho. Diez minutos antes de cumplirse la hora, Ponce vio los faros doblando por el camino que sale de la ruta. La luz anticipó la curva y el abogado bajó a la calle de tierra. El colectivo aceleró levantando polvo y quebrando la música eterna, incansable, agresiva, de las chicharras. Ponce se dio vuelta para ver las luces traseras del colectivo yendo hacia la ciudad. Las mujeres quisieron hablar pero el hombre marcó el silencio con un gesto.

–Esperen acá.

Empujó la puerta del hotel y buscó a Rubén, que estaba por las mesas del fondo.

–¿Quién maneja hoy?

–Castro, el de Aguas Ciegas.

–Ciego es él, que no me vio. Desde que Pérez se fue, andan todos mal.

–¿No lo vio?

–No, pasó de largo.

Ponce giró y salió del hotel. Las mujeres se callaron cuando la sombra de él se alargó hasta tocarles los pies.

–Nenita, vas a esperar hasta mañana, ¿sabés?

Victoria asintió con la cabeza y miró de reojo a Marta, que seguía sonriendo. El abogado cruzó las vías y mientras oía el cuchicheo de su mujer y su hermana pensaba en las luces traseras del colectivo. “Este Castro es un idiota. Si no me hubiera visto no habría acelerado. No quiso parar.”

Por la calle de la izquierda aparece Gómez en su bicicleta y al verlos volver les grita: –¿Qué, se arrepintieron? –y pedalea con fuerza mientras levanta la mano para saludar. Ponce quiere gritarle pero la voz le sale baja, leve, inaudible.

–No, no quiso parar.

Se da cuenta de que Gómez no lo oyó y ya ve su espalda y su nuca una cuadra más allá. Desde ahí no se ve la bicicleta negra y parece que el hombre pedalea en el aire. Ponce saca un cigarrillo del bolsillo y lo enciende. Al llegar a su casa espera a las mujeres para que entren primeras.

“Igual que en el ajedrez, las cosas pueden acomodarse sobre un tablero que las explique. Si uno está atento, puede anticiparse y colocarse de manera tal que no haya modo de evitar el jaque mate.”

Ponce sostiene el alfil entre sus dedos y deja que el cigarrillo se consuma. Oye que del otro lado de la puerta Marta y Victoria están poniendo la mesa. Abre el cajón derecho del escritorio y saca un recorte de diario. Usando su pluma empieza a llenar con letras los cuadrados que forman el crucigrama. Se oyen los pasos de Marta. Ponce abre la puerta y pasa entre las mujeres.

–Me voy al hotel.

Marta hace un gesto a su cuñada y levanta los cubiertos que eran para él, se acerca a la ventana y lo ve, de a intervalos, aparecer bajo los focos de luz de la calle. Se desata el delantal, abre uno de los cajones de la mesada y mete la mano hasta el fondo. Victoria sonríe. De abajo del plástico en el que están guardados los cubiertos, Marta saca su mano gorda cerrada sobre un papel plateado. Lo desenvuelve y aparecen tres cigarrillos. Busca la caja de fósforos y se sienta frente a su cuñada.

–Mañana vamos a ir a la feria, vamos a comprar duraznos y damascos. Es mejor que te quedes un día más.

Ponce busca su mesa con la vista y se acerca a la barra para sacar la caja de madera con el ajedrez. Rubén seca los vasos y atiende un jarro que está en el fuego.

El abogado enciende un cigarrillo mientras mira a la pareja del fondo. Son de afuera, se nota por la ropa. La mujer todavía es joven. Tiene un saco sobre los hombros. Él, de traje y corbata, le habla bajo, casi al oído. Seguramente son amantes, piensa. Busca sortijas en los dedos, pero apenas hay luz. Ella tiene aspecto de estar en falta, nerviosa, algo desarreglada en contraste con él.

Ponce lo imagina lustrando con fuerza los zapatos que brillan bajo la mesa. Rubén mira hacia la izquierda y se cruza con sus ojos. El bigote del abogado se mueve hacia abajo y el hotelero entiende. Mientras prepara dos vasos de whisky, Ponce le mira la espalda, la punta de la camisa que se ha salido del pantalón y cuelga hacia abajo.

El hotelero camina entre las mesas hasta llegar a Ponce. Toma el trapo que tiene apoyado en el antebrazo izquierdo. La mano se mueve rápida, en círculos, limpiando la mesa. El abogado mira las migas, minúsculas cenizas que vuelan al compás del movimiento. Rubén pone un vaso frente a su cliente y otro un poco más allá. Vuelve a la barra y busca, debajo del mostrador, una botella de whisky que tiene dos cruces sobre la etiqueta. Dos cruces idénticas hechas con la punta de un cuchillo. Se acerca a la mesa y la apoya diciendo:

–Su botella, doctor.


(Eugenia Almeida: "El colectivo" 2005)

domingo, 28 de abril de 2024

Autoclásica (2023)

En la última versión de la Autoclásica, celebrada como todos los años en los jardines del Hipódromo de San Isidro, llamaba la atención un monstruo del legendario Grupo B de rally: un impecable Audi Quattro S1E2. 

La bestia se batía contra otras fieras mecánicas, en distintos campos de batalla, donde su motor de 5 cilindros y 2.1 litros llegó a desarrollar unos 590 HP.

Esta versión del gigante alemán fue domada por guerreros de la talla como Hannu Mikkola, Stig Blomqvist y Walter Röhrl que lo llevó a la victoria en Italia 1985 y ya se vio en este blog.

Lo realmente importante, es que la bestia vista en la famosa exposición hace unos meses, es una impecable réplica construida en la provincia de Córdoba por HFI Performance. Para tal tarea efectuaron un minucioso estudio y trabajo a conciencia, con piezas originales y con la fabricación de aquellas ya inexistentes en el viejo continente. Y tal labor, les valió un reconocimiento de parte de los organizadores de la muestra anual.

En You Tube, puede encontrar el canal oficial de la empresa, con varios videos del proceso de fabricación.





Un clásico devorando litros....

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