BMW 507 (1957)

Alberto von Goertz nació durante 1914 en Brunkensen, Alemania. Era el segundo de los tres hijos de Rudolf Graf von Schlitz y de Else Meyer. Su hermano mayor, murió en 1951 y, aunque técnicamente Albrecht no heredó el título honorífico, comenzó a llamarse a sí mismo "El Conde" y a menudo se hace referencia a él de esa manera. De chico se interesaba por los automóviles, pero la historia de su apellido lo llevó como aprendiz en el Deutsche Bank en Hamburgo y luego en un banco privado, Helbert Wagg & Co. en Londres

Tal vez no le interesaba el futuro que se le acercaba, por lo que emigró a los Estados Unidos de América en 1936, más precisamente a Los Ángeles, donde trabajó en un lavadero de autos y en una fábrica de motores de aviones. En 1938, alquiló un garaje y modificó unos modelos Ford y sobre un chasis Mercury, construyó un cupé de dos puertas llamado "Paragon" que logró exhibirla en la exposición Mundial de Nueva York.

Al año siguiente se unió al ejercito de los EEUU hasta 1945. A su regreso, en uno de sus viajes con el Paragon, tuvo un encuentro casual en el estacionamiento del Waldorf-Astoria. Goertz, se bajó para inspeccionar un automóvil que tenía delante. Asimismo, el conductor de ese automóvil se dio cuenta del Paragon y se bajó para echarle un vistazo. Raymond Loewy, era el hombre del otro automóvil que luego de ver al Mercury modificado le ofreció a Goertz un trabajo en el estudio de diseño de Studebaker.

Goertz aprendió nuevas técnicas de diseño y en 1952 se estableció como diseñador independiente con su propio estudio: Goertz Industrial Design. Sus diseños no se limitaron a la industria automotriz, ya que con el tiempo diseñaría productos para varias firmas mundiales, diseñando relojes, bicicletas, electrodomésticos de cocina, refrigeradores, cámaras, estilográficas, ropa deportiva y muebles. En 1953, su amigo Max Hoffman, importador de BMW en Estados Unidos. Goertz se enteró a través de Hoffman de que BMW estaba planeando diseñar nuevos modelos para ingresar al mercado estadounidense al igual que su competidora Mercedes Benz que estaba preparando su 190 SL.

Goertz por pedido de Max, se contactó con la BMW en Munich y llegó a un acuerdo para trabajar con ellos. El primer modelo presentado fue el 503, cuya misión era reemplazar la línea del 501 y 502. La empresa alemana estaba tratando de resurgir luego de la Segunda Guerra y debatía su futuro. El ingeniero Fritz Feidler tenía la idea de desarrollar un automóvil pequeño llamado 331, pero este fue vetado por el argumento de que lo que BMW necesitaba, era un nuevo automóvil de lujo más acorde con su imagen de alta gama.

Los diseños iniciales para el 503 fueron obra de Kurt Bredschneider, jefe del departamento de carrocería, cuyos bocetos fueron de consideración para Goertz, quien fue más allá de los planos iniciales y resultó más atractivo a los ojos de los directivos. La BMW 503 coupé y el BMW 503 convertible tuvieron su debut mundial en la en 1955. No presentaban cambios con respecto al 502, en lo que respecta al motor que seguía siendo el V8 con 140 CV de potencia. La novedad era la elegante carrocería de aluminio. Y eso cautivó al público.

Pero la belleza de sus líneas, sus cualidades deportivas y su equipamiento innovador, no alcanzaron para asegurarle al BMW 503 un éxito comercial. El problema fue el precio demasiado elevado, tanto para la Alemania en pleno milagro económico, como para los Estados Unidos. Según cifras del archivo de BMW, desde mayo de 1956 hasta el final de la producción en la primavera de 1960 se entregaron solamente 412 unidades. El éxito le llegó 60 años después. Según el mercado de autos clásicos, el valor del cabriolet puede superar los 270.000 euros y el de la coupé 190.000 euros.

El otro modelo diseñado por Albrecht para BMW fue el 507, un modelo pensado para el mercado estadounidense. La iniciativa surgió por el expreso pedido de Max Hoffman, austríaco de nacimiento, quien era un hábil hombre de negocios, que luego de la Segunda Guerra se convirtió en un respetado importador de autos europeos con una apasionada preferencia por los autos deportivos. Marcas como Jaguar, Porsche, Mercedes-Benz, Volkswagen, Fiat, Lancia, BMW y muchos otros fabricantes europeos tuvieron lugar en sus salones de ventas.

Hoffman se ganó la reputación de ser un intermediario eficaz y feroz, porque a medida que las compañías automotrices que representaba tenían más éxito bajo su supervisión, menos necesitaban de su intermediario. Cuando inevitablemente llegaba el momento de despedirse de “Maxie”, el emprendedor de origen judío mostraba sus dientes con todo, desde demandas contra sus proveedores hasta amenazas a los ejecutivos con acciones de tintes mafiosos.

Según cuenta la leyenda, el escudo de la casa de Sttutgart surge en una comida entre Ferry Porsche y Max Hoffman, cuando el importador austriaco sugiere al hijo del fabricante, la necesidad de implantar un escudo a su marca, que en ese momento solo colocaba las letras formando el nombre en los vehículos. Según la historia, Porsche dibujó en una servilleta por inspiración divina el icónico escudo. Realmente, el almuerzo si ocurrió, pero es complicado saber si existió el famoso dibujo en la servilleta. Lo que sí que es cierto es que, en 1952, Hermann Lapper y Franz Xaver Reimspiess crean el escudo que ha permanecido prácticamente intacto durante más de 70 años.

Los pedidos de Hoffman facilitaron la llegada de los modelos europeos a los EEUU, cuyo mercado no estaba acostumbrado a los pequeños autos del viejo mundo. Para hacerlos más atractivos, Max pensó que las versiones deportivas y cabriolet serían más seductoras para su público y por eso pidió distintas versiones de automóviles que hoy son clásicos: Alfa Romeo Giulietta, Mercedes Benz 190 SL y Porsche 356 Speedster, surgieron de los pedidos del empresario austríaco. Y también el BMW 507

El ingeniero de BMW Fritz Fiedler fue asignado para diseñar el chasis, utilizando componentes existentes siempre que fuera posible. Los primeros diseños de carrocería de Ernst Loof fueron rechazados por Hoffman, quien los encontró poco atractivos. En noviembre de 1954, por insistencia de Hoffman, BMW contrató al diseñador Albrecht von Goertz para continuar con el diseño.

En 1956 y principios de 1957 se construyeron 34 unidades de la Serie I 507. Estos coches tenían depósitos de combustible de aluminio de 110 litros de capacidad detrás de los asientos traseros. Estos grandes depósitos limitaban tanto el espacio del baúl como el espacio para los pasajeros, y despedían olor a combustible en el interior del coche cuando la capota estaba levantada o la rígida estaba en su sitio. Los modelos de la Serie II y posteriores 507 tenían depósitos de combustible de 66 litros de capacidad, dando más espacio a los ocupantes.

El chasis del 507 era un chasis acortado del 503, con una distancia entre ejes reducida a 2.480 mm. Estaba hecho de acero de mayor espesor, pasando de 1,75 mm originalmente a 2,5 mm. Este cambio fue necesario debido a la gran cantidad de flexiones en los primeros modelos. La longitud total ascendía a 4.385 mm y la altura total es de 1.257 mm. El peso en vacío era de unos 1.330 kilogramos. La carrocería estaba formada casi en su totalidad a mano en aluminio, y no había dos coches exactamente iguales.

La suspensión delantera tenía brazos oscilantes dobles paralelos con muelles de barra de torsión y una barra estabilizadora. La suspensión trasera tenía un eje rígido, también suspendido por barras de torsión, y ubicado por una barra Panhard y un brazo transversal central para controlar las fuerzas de aceleración y frenado. Los frenos eran frenos de tambor, pero los 507 de última generación tenían frenos de disco delanteros. El motor era un V8 de aleación de aluminio, de 3168 cc de cilindrada, con dos carburadores de doble cuerpo Zenith 32, y una relación de compresión de 7,8:1, produciendo 150 HP a 5000 rpm. El motor está acoplado a una transmisión manual de cuatro velocidades. La ​​relación del diferencial tenía distintos opcionales, lo que permitía al 507 una aceleración de 0 a 100 km/h de 11,1 segundos y una velocidad máxima de 196,3 km/h.

El 507 hizo su debut en el Hotel Waldorf-Astoria de Nueva York en el verano de 1955. La producción comenzó en noviembre de 1956. Hoffman pretendía vender el 507 por unos 5.000 dólares, lo que creía que permitiría una producción de 5.000 unidades al año. En cambio, los altos costes de producción elevaron el precio en Alemania. Esto llevó el precio en Estados Unidos inicialmente a 9.000 dólares y finalmente a 10.500 dólares.

BMW tenía la intención de que el 507 revitalizara la imagen deportiva de la empresa, pero el aumento de los costes de producción llevó a la empresa al borde de la quiebra. BMW perdía dinero con cada 507 construido y dio lugar a unas pérdidas de 15 millones de marcos alemanes en 1959. Las pérdidas de la empresa llevaron a la inyección de capital de Herbert Quandt para evitar la quiebra. El lanzamiento de los nuevos modelos, el BMW 700 y el 2000, ayudó a la empresa a recuperarse económicamente.

Sólo se construyeron 252 unidades, más dos prototipos, antes de que se interrumpiera la producción en 1959.

 

La miniatura es 1/43 de UH para el coleccionable “Car Collection”

Austin Healey 100 (1952)

Antes del lanzamiento del Healey 100, Donald Healey había estado involucrado en el desarrollo de vehículos durante años. Tras la Segunda Guerra Mundial, fundó la Donald Healey Motor Company en 1946 y presentó varios modelos como el Nash-Healey, financiado por la Nash Kelvinator Corporation. Este modelo, aunque exitoso en términos de visibilidad en el mercado estadounidense, era solo el principio de lo que Healey imaginaba como el automóvil deportivo definitivo para llenar el vacío entre el Jaguar XK-120 y el MG TD.

Para 1951, la Donald Healey Motor Company ofrecía modelos costosos y limitados en producción. Healey se dio cuenta de que necesitaba un automóvil deportivo accesible que pudiera competir en precio y rendimiento. Su solución fue desarrollar un automóvil con un motor más barato y ligero, en lugar del costoso motor Riley de cuatro cilindros. El motor de cuatro cilindros de Austin, robusto y confiable, se convirtió en la elección ideal para el nuevo diseño.

El desarrollo del Healey 100, incluyó la creación de un chasis completamente nuevo. El anterior chasis, diseñado por el italiano Sampietro durante la guerra, era caro y no ofrecía el rendimiento deseado. Barry Bilbie, ingeniero de Healey, diseñó un nuevo chasis semiunificado que era más resistente y proporcionaba una base sólida para la suspensión. A pesar de ser más pesado que un chasis real, este chasis mejoró significativamente el manejo y la durabilidad del vehículo.

Gerry Coker, que se unió a la empresa en 1950, fue el encargado del diseño de la carrocería del nuevo automóvil. Aunque no tenía experiencia previa en el diseño de automóviles completos, Coker logró crear un diseño atractivo y funcional. Donald Healey, preocupado por el éxito del proyecto, supervisó de cerca el trabajo de Coker, realizando múltiples revisiones antes de aprobar el diseño final. Esta supervisión meticulosa fue crucial para asegurar que el vehículo cumpliera con las expectativas.

El prototipo del Healey 100, construido por John Thompson Motor Pressings Company y con la carrocería realizada por Tickford, se completó en septiembre de 1952. Este prototipo, pintado de azul claro, fue probado en la autopista Jabbeke en Bélgica, donde demostró su capacidad al alcanzar velocidades de hasta 171 km/h (106 mph). Estas pruebas confirmaron que el Healey 100 era un automóvil deportivo de alto rendimiento, capaz de competir con otros modelos de su época.

Las pruebas adicionales en Bélgica, realizadas por John Bolster de la revista Autosport, destacaron la velocidad y el manejo del prototipo. Bolster logró una velocidad de 180 km/h con el parabrisas plegado, elogiando el equilibrio y las características del automóvil. Sin embargo, también señaló que la primera marcha de la caja de cambios A90 era poco útil debido a su baja relación. A pesar de esta crítica menor, el Healey 100 recibió una recepción positiva y prometió un futuro exitoso.

El director ejecutivo de Austin, Sir Leonard Lord, quedó tan impresionado cuando lo vio en el stand de Healey en el Salón del Automóvil de Earls Court de 1952 que se ofreció a producirlo en sus propias fábricas, con el nombre de Healey 100 tipo BN1. Esta colaboración transformó el diseño original en un vehículo de producción en masa, combinando el ingenio de Healey con la capacidad de producción de Austin. El modelo se convirtió rápidamente en un éxito tanto en las carreras como en el mercado.

La producción del Austin-Healey 100 comenzó en 1953, y el modelo ganó reconocimiento rápidamente. El coche recibió premios en ferias internacionales, como el Grand Premium en la Feria Mundial de Miami y el Auto del Salón Internacional del Automóvil en Nueva York. Su éxito en las carreras también fue notable, con un automóvil de producción estándar registrando un promedio de 103,94 mph en una carrera de resistencia de 5000 kilómetros en los Utah Salt Flats.

El Austin-Healey 100 evolucionó con el tiempo, introduciendo mejoras como una nueva caja de cambios en el modelo BN2 de 1955. El modelo 100-6, lanzado en 1956, incorporó un motor de seis cilindros que ofreció una mayor suavidad en comparación con el motor de cuatro cilindros anterior. Sin embargo, a pesar de estas mejoras, el 100/6 no cumplió completamente con las expectativas de los entusiastas, y el modelo fue sustituido por el 3000, que prometía una mayor potencia y rendimiento.

El Austin-Healey 3000, introducido en 1959, representó una evolución significativa con un motor de tres litros que ofrecía más potencia y par. Este modelo se destacó en competiciones, logrando importantes victorias en rallyes y carreras, incluyendo el Monte Carlo y el Alpine. Los equipos de rally BMC, dirigidos por Marcus Chambers y Peter Browning, dominaron en diversas competiciones, consolidando el 3000 como un competidor formidable en el mundo del motorsport.

A medida que el 3000 se convirtió en un gran turismo, se introdujeron mejoras como ventanas de cuerda y un tablero de madera. Aunque el modelo enfrentó desafíos como la legislación estadounidense sobre emisiones y seguridad, el 3000 continuó siendo popular, especialmente en el mercado estadounidense. Durante su producción, se fabricaron más de 43,000 unidades, de las cuales más del 90% se exportaron a EE.UU.

El Austin-Healey 3000 dejó una marca duradera en la historia del automovilismo. Su reputación como un coche hermoso y de alto rendimiento se mantiene fuerte, incluso después de más de 50 años. Con su pedigree de competición y su atractivo diseño, el 3000 sigue siendo un símbolo del espíritu deportivo de la marca Healey. A pesar de su descontinuación en 1968, el legado del 3000 perdura en la memoria de los entusiastas del automovilismo.

Y también fue participe involuntario de la mayor tragedia del automovilismo deportivo, cuando en las 24 Horas de Le Mans, el Austin Healey 100 piloteado por Lance Macklin debió hacer una abrupta maniobra para esquivar a otro competidor, y se interpuso en la línea de marcha del Mercedes Benz del infortunado Pierre Levegh. El 300 SRL tomo la cola del pequeño Austin como una rampa, y despegó para caer en miles de pedazos ardientes, sobre los espectadores dejando un tendal de muerte y heridos.

La miniatura en 1/43 es de UH para la “Car Collection” de editorial Del Prado

Alfa Romeo Giulietta (1962)

Luego de la Segunda Gran Guerra, mientras que Ascari y Fangio se llevaban los primeros títulos mundiales de la Fórmula Uno, Alfa Romeo presentaba su primer automóvil de serie, cuyo chasis venía unido a la carrocería, formando un monocasco. Ese modelo se llamó 1900 y así como trajo un adelanto tecnológico a la casa de Turín, también trajo una preocupación a los directivos: la fiabilidad de los carroceros independientes para vestir a sus modelos. Así fue como Carrozeria Touring, Pininfarina, Ghia y Bertone se destacaron entre otros para realizar distintos modelos sobre la misma base. 

Este 1900, muy conocido en la Argentina de la mano del Ika Bergantin, propició uno de los modelos más icónicos de la casa italiana: el Alfa Romeo Giulietta. Su nombre proviene de la leyenda (o no) que dice que una vez, el poeta Leonardo Sinisgalli, visitó la fábrica italiana junto a su mujer, Madame De Cousandier quien, al ver al directorio de la empresa, dijo: "Muchos Romeos y ninguna Julieta".

El nuevo proyecto fue creado bajo la supervisión de Francesco Quaroni y Rudolf Hruska, con Orazio Satta y Giuseppe Busso a cargo del chasis monocasco y del motor, y con el lápiz de Franco Scaglione, diseñador de Carrozzeria Bertone, para definir la carrocería.

Bertone había causado conmoción en el Salón de Turín de 1953 con el B.A.T. 5 diseñado por Franco Scaglione sobre la mecánica de un Alfa Romeo 1900.

Y aunque solo se tratase de un ejercicio de estilo, su diseño sorprendió tan favorablemente a los responsables del proyecto Giulietta, que le encargaron el desarrollo de la nueva Giulietta Sprint que haría mundialmente famoso a Bertone y cimentaría una larga y fructífera relación entre la casa del "biscione" y el carrocero turinés.

Las variantes de la gama Giulietta fueron las Giulietta Sprint y Spider, sus versiones más potentes Giulietta Sprint Veloce y Giulietta Spider Veloce, la exclusiva Giulietta Sprint Speciale y las berlinas Giulietta y Giulietta TI. Estas últimas fueron las que alcanzaron mayores cifras de producción.

La Giulietta Berlina con más de 39.000 unidades entre 1955 y 1963 y la estrella de la familia, la Giulietta TI, una berlina deportiva de la que se llegaron a fabricar casi 93.000 unidades entre 1957 y 1964.

A estos modelos principales habría que añadir las Giulietta Promiscua, una versión "familiar" sobre la base de la berlina fabricada por Carrozzería Colli y vendida oficialmente en los concesionarios de la marca, las deportivas Giulietta SZ Sprint Zagato, con solo 213 ejemplares, y varios "fuoriserie" realizados por carroceros a partir de las plataformas y mecánicas Giulietta.

En definitiva, si contamos todas las versiones que existieron durante sus años de producción, superaríamos más de 40 modelos diferentes.

La estructura general de las Giulietta era la de chasis monocasco con tracción trasera y motor delantero longitudinal de 1290cc, con bloque y culata de aluminio y cuatro cilindros en línea. La mayoría de los modelos utilizaron cambio manual de 4 velocidades, con frenos de tambor y una suspensión con amortiguadores telescópicos, muelles y barra estabilizadora en la delantera y suspensión trasera de eje rígido, con amortiguadores telescópicos y muelles.

Volviendo a las distintas versiones, una de la que más se destacó fue la Spider. Un modelo requerido por el importador en EEUU, Max Hoffman; un vienés que requería de los cabrios para el mercado estadounidense y solicitaba las versiones spiders a las distintas fábricas que representaba. Por ejemplo, para la misma época le solicitó a Mercedes Benz la versión sin techo del 190 y obtuvo uno de los autos más bellos e icónicos de la casa alemana.

La casa Alfa decidió complacer a Max y en un principio se pensó en la fábrica “Carrozzeria Zagato”, quien había construido una pequeña serie de cupés con la designación no oficial de 1900 SSZ, diseñados para carreras con una carrocería de aluminio aerodinámica y liviana y el techo de doble burbuja característico de Zagato.

Pero a último momento pensaron en un diseño más conservador y le solicitaron a Bertone que trabaje en el nuevo pedido.

Bertone realizó un primer prototipo de aspecto muy futurista, "aerodinámico" y deportivo: trompa muy larga, paragolpes integrados, faros carenados y parabrisas envolvente. Luego, hizo un segundo prototipo, con un "scudetto" más vertical que remarcaba el capó y la trompa, un baúl más suave, sin aletas verticales, con las luces traseras integradas en la carrocería y la toma de combustible exterior.

No sabemos qué hubiese ocurrido con estos modelos, pero lo que si es cierto, es que representaban una producción muy cara para la fábrica italiana. En ese momento, le proponen a Gian Battista "Pinin" Farina que se encargue del spider, pero que sea más discreto en el diseño para poder contener los costos de producción.

Y así aparecieron distintas versiones, hasta que aparece el “Giulia”: 

1955: Giulietta Spider Serie I tipo 750D: Sin “deflectores” en las puertas ni intermitentes laterales y capota escamotable. Solo el asiento del conductor era regulable y la guantera sin tapa.

1956: Giuletta Spider Veloce: tenía los mismos detalles, pero el motor entregaba 90 CV gracias a una mayor comprensión y a sus dos carburadores Weber de doble boca.  

1959: Giulietta Spider Serie II: Batalla más larga, con deflectores en las ventanillas, intermitentes laterales rectangulares y unos “ojos de gato” situados bajo las luces traseras. El asiento del acompañante también era regulable. La capota cerrada, quedaba a la vista sobre la carrocería. La guantera venía con tapa. El motor mejoraba hasta los 80 CV y recibía una caja Porsche.

Giuletta Spider Veloce: recibía las mismas mejoras exteriores.

1962: Giulietta Spider Serie III: Intermitentes laterales circulares y los catadriópticos integrados a las luces traseras. La capota nuevamente pasa a ser escamotable.

La miniatura 1/43 es de UH para el coleccionable “Car Collection”, de editorial Del Prado.

 

MG MGB Roadster (1962 - 1974)

El MGB estuvo en producción durante dieciocho años, entre 1962 y 1980, pero su concepción se produjo durante el período de su predecesor. El MGA estuvo en producción desde 1955 hasta mediados de 1962 y hasta ese momento era el auto deportivo de MG de mayor éxito, vendiendo más de 100.000 unidades en roadster y cupé en todo el mundo y sería el último auto deportivo de MG con un chasis separado de su carrocería.

En el apogeo de las ventas del MGA en 1959, MG le pidió a su equipo de diseño que pensara en su sucesor, a quienes se les ocurrió algo estructuralmente muy diferente a lo que había sucedido antes. El nuevo auto deportivo sin nombre, con solo un número de código de fábrica EX 205 iba a tener a diferencia de su antecesor, que tenía una carrocería unida a su chasis, una carrocería monocasco donde desaparecían algunas de las curvas del MGA, logrando un modelo bien proporcionado y de apariencia más moderna.

El nuevo MG era más corto que el MGA pero considerablemente más espacioso y cómodo gracias a que los ingenieros de Abingdon aumentaron el tamaño del habitáculo a pesar de reducir la longitud total del vehículo en comparación con su antecesor. Esto se logró moviendo los límites delanteros del compartimiento hacia adelante y aumentando el ancho, gracias a que no tenía los travesaños del chasis que se interpusieran en el camino. Como resultado, había mucho más espacio para las piernas y para el equipaje, todo en un automóvil que tenía unas dimensiones más pequeñas que el anterior.

Inicialmente se incluyeron dos tipos de motores en la etapa de diseño, el motor de válvulas a la cabeza de 1622 cc como se usaba en el 1600 MGA y un motor de doble árbol de leva de 1588 cc que fue descartado. Debido a que el MGB era más pesado, se decidió aumentar la potencia del motor, pero no fue tan sencillo ya que el motor era originalmente un Austin de 1947 y estaba prácticamente en el límite de su capacidad de potencia. Se aumentó la relación de compresión, pero la culata, las válvulas y la admisión se mantuvieron sin cambios, aunque se cambió el filtro de aire y el escape.

Como resultado de las modificaciones, el motor se calentaba demasiado, por lo que los modelos de exportación llevaban un enfriador de aceite instalado delante del radiador y estaba disponible como opción para el mercado nacional. La caja de cambios era casi idéntica, pero como estaba montada más adelante en relación al conductor, no necesitaba una extensión remota de la palanca de cambios. El eje trasero era prácticamente el mismo, pero tenía una relación mayor. La suspensión era reconocible como MGA, aunque había diferencias en la instalación debido a la construcción monocasco.

El nuevo MG recibió el nombre largo de MG MGB 1800 y pronto se acortó antes de la producción al nombre más lógico de MGB. Se presentó oficialmente en el Salón del Automóvil de Earls Court el 20 de septiembre de 1962 con la aprobación de la prensa y el público mundial y el costo era £690 más impuestos. El modelo también era conocido como Mark 1 y tenía asientos de cuero, manijas y cerraduras al ras en las puertas, capot de aluminio y una capota estándar sencilla.

Durante los 18 años que estuvo en producción tuvo innumerables cambios, que fueron desde la capota una sobremarcha, llantas de rayos, un enfriador de aceite estándar, manijas de las puertas del tipo pulsador y las cerraduras de las puertas se reforzaron. El tanque de combustible aumentó su capacidad y se atornilló directamente al piso del maletero, eliminando las correas de soporte originales tipo MGA. Pero a lo largo de sus casi dos décadas de existencia, la carrocería permaneció inalterable.

También existieron varias versiones: El GT que era un fastback diseñado por Pininfarina, el MGC con motor de 3 litros y 6 cilindros, el MGB GT V8 con un motor Rover V8 de 3.5 litros, el Jubilee BGT en tono verde carrera con gráficos dorados, llantas estilo v8 pintadas en oro y negro, vidrios polarizados y espejos exteriores negros. También existió un “revival” en los 90 de dudoso gusto, conocido como MG RV8

Los modelos que acá nos acompañan son de la firma Universal Hobbies para diferentes colecciones. El verde es un modelo 1962 para la colección “Car Collection” de Editorial Del Prado y el amarillo dice ser modelo 1974 y es de la colección “James Bond 007” de ediciones La Nación.

Alpine A110 (1976 - 2017)

Hace unos 80 años, cuando Alemania ocupó Francia durante la Segunda Guerra Mundial, las fábricas de Renault pasan a estar bajo administración alemana. Su fundador, Louis Renault seguiría las órdenes alemanas, impuestas por las condiciones firmadas en el armisticio de 1940 y, al mismo tiempo, mantendría vínculos estrechos con el Régimen de Vichy.

Tras la liberación de París, Louis fue acusado de colaborar con los nazis y es objeto de denuncias y de campañas negativas en la prensa. El 23 de septiembre de 1944, se presenta voluntariamente ante el requerimiento del juez, que le inculpa y lo encarcela en Fresnes. Su mujer consigue que sea examinado y este constata un traumatismo craneal y una aguda crisis urémica, 
por lo que es trasladado primero a un hospital psiquiátrico y el 9 de octubre a la clínica Saint-Jean-de-Dieu de París donde fallece el 24 de ese mismo mes a la edad de 67 años.

Ninguna investigación oficial ha permitido conocer las condiciones en las que se realizó su detención y encarcelamiento, ni quiénes fueron los responsables de los evidentes malos tratos que sufrió en Fresnes, en una época, la de la depuración que a menudo fue violenta con los colaboradores (o sospechosos de haberlo sido) de los nazis.

El 1 de enero de 1945, una ordenanza del gobierno provisional pronuncia la disolución de la sociedad Renault y su nacionalización instituyendo al mismo tiempo «Régie Nationale des Usines Renault».

Lo que se tenía a mano para volver a la producción era el antiguo Juvaquatre de 1937, por lo que se hizo una importante inversión en herramientas y maquinaria para la producción masiva, teniendo en cuenta que se pueda utilizar para un nuevo modelo.

Ese nuevo modelo fue el Renault 4CV. Un modelo de bajo costos que se presentó el 26 de septiembre de 1946. La rapidez de su lanzamiento hizo que las unidades presentadas tuvieran que ser pintadas con restos de pintura amarillo oscuro del África Korps, sobrantes del periodo de la ocupación alemana durante la Segunda Guerra Mundial. La producción comenzó a mediados de 1947.

Este pequeño automóvil superó el millón de unidades producidas hasta su finalización en 1961.

Este modelo llamó la atención de un joven de 24 años, propietario de un concesionario Renault en Dieppe que usaba el pequeño modelo francés a diario. Jean Rédelé recorría a principios de los años 50 unos 100.000 km anuales conduciendo su Renault 4CV. En esos años no había mucho más que este automóvil en las carreteras, cuya nobleza permitía ser utilizado en el tiempo libre en las pequeñas competencias que volvían a surgir.

Él mismo declaraba, que una sucesión de hechos lo “llevaba a dar distintos pasos” que lo ubicaron en contacto con diseñadores y trabajadores del plástico en la carrocería. Así es como su pobre Renault sufre modificaciones y pruebas a manos de por ejemplo Chappe y Gessalin, para obtener mejoras en diseño para mejorar su performance. En sus entrañas usaba la plataforma, mecánica, suspensiones, frenos, ruedas y caja de cambios del Renault 4, pero en el exterior recibía donantes como por ejemplo la luneta trasera del Frégate, como parabrisas delantero.

En el diseño final del modelo, estuvo el trabajo de Giovanni Michelotti, quien realizó tres coupés que fueron presentadas en distintos salones como el de Nueva York de 1954 con el nombre de The Marquis. Su fabricación se inició en enero y se vio por vez primera el 30 de abril de 1955 para correr las Mil Millas​, donde se clasificó en segundo lugar en su categoría. Rédelé había escogido la denominación “Alpine”, porque “apreciaba las cualidades del Renault 4 en montaña, disfrutando mucho de las carreras en ese medio, en el cual valoraba especialmente su comportamiento”. En otras palabras, se trataba de nominar pequeños deportivos particularmente manejables en carreteras montañosas, haciendo una referencia a los Alpes. Y el nombre de A106 retenía las tres cifras del número 1062 que identificaba al Renault 4.

En 1958 sale a la luz el sucesor natural que fue el Alpine A108, que en un principio compartía la carrocería, pero en su interior llevaba los componentes mecánicos del Dauphine y en 1960, ​ se presenta el cabriolet y una coupé 2+2 con un nuevo chasis formado por una viga, teniendo a cada extremidad una cuna para dar soporte al motor (detrás) y los órganos de dirección (delante). Sin embargo, la carrocería más reconocida fue la berlinette que se presentó como la versión cerrada del cabriolet, producida a partir del otoño de 1960, suplantando al cabriolet y preparando el terreno para un nuevo automóvil.

El Alpine A110 también conocido como simplemente Berlinette fue diseñado por Giovanni Michelotti, y presentado en 1961. Obviamente utilizaba muchas piezas de Renault ya que su mecánica provenía del Renault 8.  El chasis seguía siendo de acero tubular con una liviana carrocería de fibra de vidrio, configuración inspirada Lotus Elan de Colin Chapman, fuente de inspiración para varios diseñadores de la época.

Originalmente estuvo disponible con motores 1.1 L R8 Major o R8 Gordini. El motor Gordini desarrollaba 95 CV y le permitió al A110 lograr varias victorias en rallyes de Francia a finales de los años 1960. Posteriormente, recibió el motor con bloque de aluminio del Renault 16, con dos carburadores de doble cuerpo Weber 45​ que desarrollaba 125 CV lo que permitía al 1600S de producción llegar a la velocidad máxima de 210 km/h.

Esto le permitió ganar numerosas carreras, principalmente competencias de rally, que le posibilitaron en 1973, llevarse la primera Copa de Constructores instaurada ese mismo año, ganando 6 competencias sobre 10 presentaciones, de un total de 13 carreras que comprendía el Campeonato Mundial.

Mucha agua corrió bajo el puente de Alpine, hasta que en el Salón de Ginebra de 2017 se presentó el nuevo Alpine A110, un nuevo deportivo de dos puertas biplaza, con un diseño de motor central-trasero y tracción trasera. Era de un tamaño compacto con buenas prestaciones y mucha agilidad, gracias a una construcción ligera de aluminio con un peso de 1080 kg para la versión menos equipada.

No solo compartía el nombre de su predecesor, sino que su diseño remitía directamente a las formas del modelo original. Su motor de cuatro cilindros estaba montado transversalmente y tenía una capacidad de 1798 cm³, y una potencia máxima de 252 CV y le permitía acelerar de 0 a 100 km/h en 4.5 segundos y alcanzar una velocidad máxima limitada a 250 km/h. Gracias a su coeficiente aerodinámico de 0.32 Cx, más un fondo plano y un generoso difusor, podía prescindir de cualquier alerón trasero de dudosa estética.

 

El modelo de 1976 de UH, pertenece a la colección “Car Collection” y el modelo 2017 es de Bburago.