Austin Healey 100 (1952)

Antes del lanzamiento del Healey 100, Donald Healey había estado involucrado en el desarrollo de vehículos durante años. Tras la Segunda Guerra Mundial, fundó la Donald Healey Motor Company en 1946 y presentó varios modelos como el Nash-Healey, financiado por la Nash Kelvinator Corporation. Este modelo, aunque exitoso en términos de visibilidad en el mercado estadounidense, era solo el principio de lo que Healey imaginaba como el automóvil deportivo definitivo para llenar el vacío entre el Jaguar XK-120 y el MG TD.

Para 1951, la Donald Healey Motor Company ofrecía modelos costosos y limitados en producción. Healey se dio cuenta de que necesitaba un automóvil deportivo accesible que pudiera competir en precio y rendimiento. Su solución fue desarrollar un automóvil con un motor más barato y ligero, en lugar del costoso motor Riley de cuatro cilindros. El motor de cuatro cilindros de Austin, robusto y confiable, se convirtió en la elección ideal para el nuevo diseño.

El desarrollo del Healey 100, incluyó la creación de un chasis completamente nuevo. El anterior chasis, diseñado por el italiano Sampietro durante la guerra, era caro y no ofrecía el rendimiento deseado. Barry Bilbie, ingeniero de Healey, diseñó un nuevo chasis semiunificado que era más resistente y proporcionaba una base sólida para la suspensión. A pesar de ser más pesado que un chasis real, este chasis mejoró significativamente el manejo y la durabilidad del vehículo.

Gerry Coker, que se unió a la empresa en 1950, fue el encargado del diseño de la carrocería del nuevo automóvil. Aunque no tenía experiencia previa en el diseño de automóviles completos, Coker logró crear un diseño atractivo y funcional. Donald Healey, preocupado por el éxito del proyecto, supervisó de cerca el trabajo de Coker, realizando múltiples revisiones antes de aprobar el diseño final. Esta supervisión meticulosa fue crucial para asegurar que el vehículo cumpliera con las expectativas.

El prototipo del Healey 100, construido por John Thompson Motor Pressings Company y con la carrocería realizada por Tickford, se completó en septiembre de 1952. Este prototipo, pintado de azul claro, fue probado en la autopista Jabbeke en Bélgica, donde demostró su capacidad al alcanzar velocidades de hasta 171 km/h (106 mph). Estas pruebas confirmaron que el Healey 100 era un automóvil deportivo de alto rendimiento, capaz de competir con otros modelos de su época.

Las pruebas adicionales en Bélgica, realizadas por John Bolster de la revista Autosport, destacaron la velocidad y el manejo del prototipo. Bolster logró una velocidad de 180 km/h con el parabrisas plegado, elogiando el equilibrio y las características del automóvil. Sin embargo, también señaló que la primera marcha de la caja de cambios A90 era poco útil debido a su baja relación. A pesar de esta crítica menor, el Healey 100 recibió una recepción positiva y prometió un futuro exitoso.

El director ejecutivo de Austin, Sir Leonard Lord, quedó tan impresionado cuando lo vio en el stand de Healey en el Salón del Automóvil de Earls Court de 1952 que se ofreció a producirlo en sus propias fábricas, con el nombre de Healey 100 tipo BN1. Esta colaboración transformó el diseño original en un vehículo de producción en masa, combinando el ingenio de Healey con la capacidad de producción de Austin. El modelo se convirtió rápidamente en un éxito tanto en las carreras como en el mercado.

La producción del Austin-Healey 100 comenzó en 1953, y el modelo ganó reconocimiento rápidamente. El coche recibió premios en ferias internacionales, como el Grand Premium en la Feria Mundial de Miami y el Auto del Salón Internacional del Automóvil en Nueva York. Su éxito en las carreras también fue notable, con un automóvil de producción estándar registrando un promedio de 103,94 mph en una carrera de resistencia de 5000 kilómetros en los Utah Salt Flats.

El Austin-Healey 100 evolucionó con el tiempo, introduciendo mejoras como una nueva caja de cambios en el modelo BN2 de 1955. El modelo 100-6, lanzado en 1956, incorporó un motor de seis cilindros que ofreció una mayor suavidad en comparación con el motor de cuatro cilindros anterior. Sin embargo, a pesar de estas mejoras, el 100/6 no cumplió completamente con las expectativas de los entusiastas, y el modelo fue sustituido por el 3000, que prometía una mayor potencia y rendimiento.

El Austin-Healey 3000, introducido en 1959, representó una evolución significativa con un motor de tres litros que ofrecía más potencia y par. Este modelo se destacó en competiciones, logrando importantes victorias en rallyes y carreras, incluyendo el Monte Carlo y el Alpine. Los equipos de rally BMC, dirigidos por Marcus Chambers y Peter Browning, dominaron en diversas competiciones, consolidando el 3000 como un competidor formidable en el mundo del motorsport.

A medida que el 3000 se convirtió en un gran turismo, se introdujeron mejoras como ventanas de cuerda y un tablero de madera. Aunque el modelo enfrentó desafíos como la legislación estadounidense sobre emisiones y seguridad, el 3000 continuó siendo popular, especialmente en el mercado estadounidense. Durante su producción, se fabricaron más de 43,000 unidades, de las cuales más del 90% se exportaron a EE.UU.

El Austin-Healey 3000 dejó una marca duradera en la historia del automovilismo. Su reputación como un coche hermoso y de alto rendimiento se mantiene fuerte, incluso después de más de 50 años. Con su pedigree de competición y su atractivo diseño, el 3000 sigue siendo un símbolo del espíritu deportivo de la marca Healey. A pesar de su descontinuación en 1968, el legado del 3000 perdura en la memoria de los entusiastas del automovilismo.

Y también fue participe involuntario de la mayor tragedia del automovilismo deportivo, cuando en las 24 Horas de Le Mans, el Austin Healey 100 piloteado por Lance Macklin debió hacer una abrupta maniobra para esquivar a otro competidor, y se interpuso en la línea de marcha del Mercedes Benz del infortunado Pierre Levegh. El 300 SRL tomo la cola del pequeño Austin como una rampa, y despegó para caer en miles de pedazos ardientes, sobre los espectadores dejando un tendal de muerte y heridos.

La miniatura en 1/43 es de UH para la “Car Collection” de editorial Del Prado

Austin FX4 (1965)

Hace un tiempo, contábamos que en Estados Unidos, el taxi más popular no venía de ninguna de sus tres emblemáticas firmas. Del otro lado del Atlántico, en el Reino Unido, sucede algo similar, ya que este taxi es tan representativo de Londres, como los colectivos Decker de doble piso.

Desde un principio, la seguridad del pasajero fue primordial en las ciudades, por lo que el taxi debía cumplir con ciertas especificaciones técnicas, que dejaban de lado varios autos de serie. Es por ello que solo algunas marcas se inclinaron a cumplir con estas normas con diferente éxito. Empresas como Morris, Beadmore, Vauxhall, Winchester presentaron sus modelos, pero la que en verdad ha conquistado el mercado, es Austin.

Fundada en 1905 por Herbert Austin, en las afueras de Birmingham, la fábrica tuvo un repentino crecimiento, debido a la revolución industrial y al automóvil, lo que hizo que en 1908 ya contara con más de mil empleados. En esos tiempos se dedicaba a la fabricación de todo tipo de vehículos, pero el que mayor rédito daba era el Austin LL Landaulette, ya que era el preferido por los choferes, y se mantuvo en producción desde 1921 hasta 1940.

Una vez finalizada la guerra, en 1948 es presentado el Austin FX3, que debido a las leyes británicas, se impuso de forma obligatoria a los taxistas. La alcaldía contrató a una empresa llamada Carbodies, para que fabrique las carrocerías especialmente diseñadas para taxis, sobre los chasis Austin. Este modelo era propulsado tanto por un motor diesel, como naftero, de 2.2 litros y caja manual. Poseía solo una puerta delantera para facilitar el ingreso de los pasajeros. Y las puertas traseras se abrían “contra viento”.

En 1959, y luego de fabricarse 7.000 FX3, se presenta el FX4. Este modelo presentaba una gran mejoría en su interior, ya que incorporaba un nuevo asiento para dos o tres personas y uno rebatible, lo que le daba una capacidad de cinco pasajeros. Se mejoró el instrumental y el radio de giro se disminuyo a un poco más de 8 metros, En un principio lo propulsaba el motor diesel de su antecesor, pero luego fue reemplazado por un naftero y una caja manual.

En 1984 Carbodies, pasó a denominarse London Taxis Internacional, y asumió la total responsabilidad de la construcción de los taxis. Incorporó motores diesel y transmisiones Nissan y rebautizó al modelo con el nombre de “Fairway”. Estuvo en producción hasta 1997, cuando fue reemplazado por TX1.

Hoy, cuando recorran las ciudades de Londres o de Dublín, lo van a hacer en modernos autos como el TX2 o en furgonetas Volkswagen de vivos colores o con publicidades de Tévez en el Manchester. Poco ha quedado de estos autos pesados, duros y nobles con su característico color negro.

Les dejo imágenes del auto, un video y fotos de las réplicas correspondientes a los números 5 y 39 de la colección Taxis del Mundo, edición Argentina, editorial Altaya.

Nos vemos en la próxima entrada. Saludos!!!!!!!