Ford Mustang coupé (1968)

De mi abuelo Vero: el buen carácter y la serenidad.

De la reputación y memoria legadas por mi progenitor: el carácter discreto y viril.

De mi madre el respeto a los dioses, la generosidad y la abstención no sólo de obrar mal, sino incluso de incurrir en semejante pensamiento; más todavía, la frugalidad en el régimen de vida y el alejamiento del modo de vivir propio de los ricos.

De mi bisabuelo: el no haber frecuentado las escuelas públicas y haberme servido de buenos maestros en casa, y el haber comprendido que, para tales fines, es preciso gastar con largueza.

De mi preceptor: el no haber sido de la facción de los Verdes ni de los Azules, ni partidario de los parmularios ni de los escutarios; el soportar las fatigas y tener pocas necesidades; el trabajo con esfuerzo personal y la abstención de excesivas tareas, y la desfavorable acogida a la calumnia.

De Diogneto: el evitar inútiles ocupaciones; y la desconfianza en lo que cuentan los que hacen prodigios y hechiceros acerca de encantamientos y conjuración de espíritus, y de otras prácticas semejantes; y el no dedicarme a la cría de codornices ni sentir pasión por esas cosas; el soportar la conversación franca y familiarizarme con la filosofía; y el haber escuchado primero a Baquio, luego a Tandasis y Marciano; haber escrito diálogos en la niñez; y haber deseado el catre cubierto de piel de animal, y todas las demás prácticas vinculadas a la formación helénica.

De Rústico el haber concebido la idea de la necesidad de enderezar y cuidar mi carácter; el no haberme desviado a la emulación sofistica, ni escribir tratados teóricos ni recitar discursillos de exhortación ni hacerme pasar por persona ascética o filántropo con vistosos alardes; y el haberme apartado de la retórica, de la poética y del refinamiento cortesano. Y el no pasear con la toga por casa ni hacer otras cosas semejantes. También el escribir las cartas de modo sencillo, como aquella que escribió él mismo desde Sinuesa a mi madre; el estar dispuesto a aceptar con indulgencia la llamada y la reconciliación con los que nos han ofendido y molestado, tan pronto como quieran retractarse; la lectura con precisión, sin contentarme con unas consideraciones globales, y el no dar mi asentimiento con prontitud a los charlatanes; el haber tomado contacto con los Recuerdos de Epicteto, de ¡os que me entregó una copia suya.

De Apolonio: la libertad de criterio y la decisión firme sin vacilaciones ni recursos fortuitos; no dirigir la mirada a ninguna otra cosa más que a la razón, ni siquiera por poco tiempo; el ser siempre inalterable, en los agudos dolores, en la pérdida de un hijo, en las enfermedades prolongadas; el haber visto claramente en un modelo vivo que la misma persona puede ser muy rigurosa y al mismo tiempo desenfadada; el no mostrar un carácter irascible en las explicaciones; el haber visto a un hombre que claramente consideraba como la más ínfima de sus cualidades la experiencia y la diligencia en transmitir las explicaciones teóricas; el haber aprendido cómo hay que aceptar los aparentes favores de los amigos, sin dejarse sobornar por ellos ni rechazarlos sin tacto.

De Sexto la benevolencia, el ejemplo de una casa gobernada patriarcalmente, el proyecto de vivir conforme a la naturaleza; la dignidad sin afectación; el atender a los amigos con solicitud; la tolerancia con los ignorantes y con los que opinan sin reflexionar; la armonía con todos, de manera que su trato era más agradable que cualquier adulación, y le tenían en aquel preciso momento el máximo respeto; la capacidad de descubrir con método inductivo y ordenado los principios necesarios para la vida; el no haber dado nunca la impresión de cólera ni de ninguna otra pasión, antes bien, el ser el menos afectado por las pasiones y a la vez el que ama más entrañablemente a los hombres; el elogio, sin estridencias; el saber polifacécito, sin alardes.

De Alejandro el gramático: la aversión a criticar; el no reprender con injurias a los que han proferido un barbarismo, solecismo o sonido mal pronunciado, sino proclamar con destreza el término preciso que debía ser pronunciado, en forma de respuesta, o de ratificación o de una consideración en común sobre el tema mismo, no sobre la expresión gramatical, o por medio de cualquier otra sugerencia ocasional y apropiada.

De Frontón el haberme detenido a pensar cómo es la envidia, la astucia y la hipocresía propia del tirano, y que, en general, los que entre nosotros son llamados «eupátridas», son, en cierto modo, incapaces de afecto.

De Alejandro el platónico: el no decir a alguien muchas veces y sin necesidad o escribirle por carta: «Estoy ocupado», y no rechazar de este modo sistemáticamente las obligaciones que imponen las relaciones sociales, pretextando excesivas ocupaciones.

De Catulo: el no dar poca importancia a la queja de un amigo, aunque casualmente fuera infundada, sino intentar consolidar la relación habitual; el elogio cordial a los maestros, como se recuerda que lo hacían Domicio y Atenódoto; el amor verdadero por los hijos.

De «mi hermano» Severoe l amor a la familia, a la verdad y la justicia; el haber conocido, gracias a él, a Trascas, Helvidio, Catón, Dión, Bruto; el haber concebido la idea de una constitución basada en la igualdad ante la ley, regida por la equidad y la libertad de expresión igual para todos, y de una realeza que honra y respeta, por encima de todo, la libertad de sus súbditos. De él también: la uniformidad y constante aplicación al servicio de la filosofía; la beneficencia y generosidad constante; el optimismo y la confianza en la amistad de los amigos; ningún disimulo para con los que merecían su censura; el no requerir que sus amigos conjeturaran qué quería o qué no quería, pues estaba claro.

(Marco Aurelio: "Meditaciones" 175)

Chevrolet Corvette C4 (1984)

Ya vimos la primera y segunda generación de los “Vettes”, y ahora es el turno de la tercera. Sin embargo, por una cuestión de facilidad fotográfica (lo que tengo a mano), vamos a saltarnos el orden y viajamos al año 1983, para conocer al C4. Aunque hay que aclarar que este año, solo se produjeron 44 unidades del nuevo modelo, pero ninguno de ellos fue lanzado al público, debido a las nuevas normas restrictivas de contaminación en California que este modelo no pudo superar. Todos fueron destruidos, excepto uno de color blanco, que está en exhibición en el Museo Nacional de Corvette.

Este modelo también es significativo por ser el primero en desarrollarse sin la influencia de Zora Arkus-Duntov, quien se había jubilado. El proceso fue liderado por un equipo bajo la dirección de Dave McLellan, el nuevo diseñador jefe del Corvette. El C4, representó una ruptura con su predecesor conocido como “Shark”. Con un chasis completamente nuevo y un estilo moderno y elegante, el C4 se destacó por su evolución técnica y estética. A diferencia de las generaciones anteriores, este modelo no tenía separada la construcción de la carrocería del chasis, pero no llegaba a ser un monocasco, ya que algunos paneles no venían unidos a esta estructura. Esta innovación fue clave para mejorar la estructura del automóvil mejorando el manejo y la estabilidad del vehículo.

Cuando se presentó el nuevo modelo, muchas almas se sintieron decepcionadas, ya que algunas fotos espías de los prototipos, sugerían un motor central como respuesta a las propuestas de Ferrari o Lotus Esprit. Pero en 1978 ya estaba decidido: el nuevo coche sería un biplaza clásico con motor delantero y propulsado por un V-8. "Para entonces ya habíamos rechazado el concepto de motor central V-6", dice McLellan. "Simplemente esa configuración no era un Corvette".

Una de las novedades del C4, fue la introducción de una ventana trasera panorámica practicable de vidrio sin división, mejorando el acceso al baúl. Además, el Corvette presentaba frenos a disco en las cuatro ruedas, con pinzas de aluminio y en su interior se destacaba el tablero digital con pantalla de cristal líquido para el velocímetro y el tacómetro, marcando una nueva era en los Vettes. Estas características, junto con su robustez técnica, fueron muy bien recibidas por los fanáticos del modelo.

En 1986 se introdujo el sistema antirrobo "Pass Key I", que en un principio no fue muy eficaz, pero a nadie le pareció importar mucho porque lo realmente novedoso fue el regresó del convertible, que se paseó como auto de seguridad en las 500 millas de Indianápolis. Y ese mismo año, GM adquirió Group Lotus, quien años después desarrolló el motor LT5 para el ZR-1. Y para que sea un año inolvidable, Argentina ganó la final de la Copa del Mundo de futbol y se anotó su segunda estrella.

Durante sus primeros años, el C4 estuvo disponible con una transmisión que combinaba 4 marchas manuales con una automática tres marchas superiores. A medida que los años pasaban, esta fue reemplazada por una transmisión manual ZF de 6 velocidades, mejorando el rendimiento general del vehículo. Esta actualización fue bien recibida por los conductores que pretendían una conducción deportiva, puesto que las sensaciones de llevar al Corvette a altas velocidades, era todo lo que pretendían.

Sin embargo, el rendimiento no era ideal por su motor L98 de 250 HP hasta 1992, cuando la segunda generación del "Small-Block" LT1 se introdujo, mejorando notablemente el rendimiento. En 1996 fue un punto culminante de desarrollo del Small-Block LT4 y sus 330 HP que se introdujo en todos los vehículos de transmisión manual, consolidando al Corvette como uno de los deportivos de elite. Por lo menos para el público estadounidense, ya que los europeos nunca comulgaron con los “Muscle Car”

En 1991, todos los modelos del Corvette recibieron actualizaciones en la carrocería y el interior, haciendo que la serie ZR-1 fuera menos distinguible de los modelos base. Sin embargo, las mejoras continuaron, y en 1993, modificaciones diseñadas por Lotus aumentaron la potencia del LT5 a 405 hp, manteniendo al ZR-1 en la cima del rendimiento del Corvette C4. Estos avances aseguraron que el ZR-1 siguiera siendo un referente en el mundo de los autos deportivos. La construcción del Corvette, con su plástico sobre bastidor de acero, seguía impresionando por su solidez y estilo.

GM descubrió que el motor LT5 requería un ensamblaje especial y que ni la planta de Corvette en Bowling Green, ni ninguna de sus instalaciones de producción normales podían manejar la carga de trabajo, por lo que se contrató a la corporación Mercury Marine para ensamblar los motores bajo su control. Como parte del trato, Mercury Marine se aseguró dos motores LT5 V8. Estos motores se utilizaron en el ZR-1 propiedad del presidente de la empresa y en una lancha rápida hecha a medida llamada "Wette Vette". El motor fue modificado para usarse en el barco y tenía una potencia aumentada de 420 hp.

El último Corvette C4 se fabricó el 20 de junio de 1996.

El modelo verde es Bburago y lo acompaña la miniatura de Ixo para el coleccionable “Autos Inolvidables Argentinos”

Renault Fuego (1982)

Robert Opron nació en 1932 en Amiens, una pequeña ciudad situada al norte de Francia. Sin embargo, debido a la carrera militar de su padre, el pequeño Opron vivió su juventud alejado de su país natal, viviendo en diferentes países africanos como Costa de Marfil y Argelia que eran controlados por los franceses. Sus experiencias allí fueron muy formativas: “Prácticamente fui criado por mujeres africanas, las madres de mis amigos”, dijo en 2016. “Mi madre vivía la vida de una persona blanca en África, en un entorno cerrado que nunca aceptó. Me hubiera gustado pintarme de negro y haber nacido en Bamako, Mali. Amó África. Sin él, tal vez no habría hecho nada en mi carrera. Aprendí libertad, naturaleza, bondad y solidaridad en mi estancia allí”.

Finalizada la Segunda Guerra, Opron regresó a Francia para estudiar bellas artes con la intención de convertirse en arquitecto, pero enfermó de tuberculosis a los 18 años y pasó un tiempo en un sanatorio. “Reprobé todos mis estudios por circunstancias fuera de mi control. Pero no fue un problema, la escuela de la vida no es mala. También aprendí ingeniería gracias a los libros del padre de Genevieve mi esposa, que fue ingeniero ferroviario y estaba en la Resistencia francesa. Fue deportado y asesinado por los nazis. La experiencia nos generó mucha ansiedad, pero también una fuerte voluntad de sobrevivir”

Finalmente, en 1952, a la edad de 20 años, encontró trabajo diseñando maquinaria para la fabricación de azúcar y mientras estaba allí tomó un curso de ingeniería. En 1954, con las habilidades técnicas aprendidas, se mudó a una compañía de aviones en Toulon antes de comenzar su carrera de diseño de automóviles en SIMCA. Su primer proyecto automotriz llega 6 años después con el prototipo Fulgur, un vehículo conceptual con un diseño que incluye la cúpula de burbuja, una visión futurista sobre cómo sería la movilidad en el año 2000.

Este concept car, tenía la peculiaridad de que sus ruedas, que permanecían ocultas, no eran directrices en ninguno de sus ejes. Para que este Simca Fulgur pudiese circular por carretera habría de hacerlo por unas adaptadas a su uso, ya que necesitaba de un rail enterrado bajo el asfalto o tierra para guiarse. Pero lo más sorprendente es que el eje delantero se elevaba a más de 150 km/h y dejaba al coche apoyado únicamente con el trasero. Para mantener esa posición tan extraña para un coche hacía uso de un giroscopio y para girar en la dirección necesaria hacía uso del enorme alerón en forma de V que montaba en la trasera

En 1962, tras su salida de Simca y un breve periodo trabajando en mobiliario y electrodomésticos, Opron se incorpora al equipo de diseño de la marca francesa CITROËN con la recomendación del propio Flaminio Bertoni, que en aquel momento era el director de Diseño de la marca y necesitaba un ayudante de confianza. Allí, Opron se forma bajo la tutela de Bertoni y trabajó para convertir los bocetos del modelo DS de Bertoni en diseños técnicos.

Flaminio Bertoni, su mentor, quien le había acogido desde su llegada a la compañía, fallecería dos años después, en 1965. En ese momento, el diseñador francés se hizo cargo del departamento de diseño de la compañía, sustituyendo a Bertoni en su puesto de director de Diseño, dando lugar a creaciones como el modelo icónico Citroën DS en su versión reestilizada de 1967 con el elemento característico de “nariz de tiburón”. El siguiente trabajo de Opron es el modelo Ami8, presentado en 1969 como el vehículo que recogió el testigo del anterior modelo Ami6 con un diseño más aerodinámico y una estética más trabajada.

En el año 1970, Opron presenta el modelo deportivo de lujo Citroën SM, con un diseño fastback bajo y afilado con un coeficiente aerodinámico extraordinario integrado en un vehículo Gran Turismo de lujo familiar derivado del ADN de la marca italiana Maserati, recientemente adquirida por el fabricante francés en 1968. También en ese mismo año, el diseñador francés introduce el modelo Citroën GS, que más tarde sería elegido como el automóvil del año, con una producción superior a los 2,5 millones de unidades fabricadas.

Su última creación en Citroën fue el modelo CX presentado en el Salón del Automóvil de París de 1974, un vehículo tipo sedán desarrollado en el Centro de Estilo de Citroën en Velizy, situado a las afueras de París. Orientado a la máxima eficiencia, el coche se desarrolló en un túnel de viento caracterizado por las líneas elegantes aerodinámicas y la interpretación del espacio interior. Los tres modelos exitosos de Opron fueron premiados con los galardones de vehículos europeos del año durante el periodo de 1970 y 1975.

El sobredimensionado de proyectos de desarrollo lleva a Citroën a un desastre financiero y quebró en 1974 antes de fusionarse con Peugeot en 1975. Durante la incertidumbre, Opron fue contratado por la marca francesa RENAULT, donde permaneció durante 11 años. Su primera obra es el modelo sucesor de la leyenda de la competición de rallyes, el Renault Alpine A310 presentado en 1976. A pesar de la estética de GT, Opron introdujo líneas aerodinámicas más trabajadas, además del interior más cuidado y de calidad.

El equipo de diseño liderado por Opron también mostró el modelo Renault Fuego, un diseño novedoso integrado al segmento de los modelos coupé. El elemento característico de diseño que añadió un integrante del equipo de diseñadores, Michel Jardín, fue la luneta curva o “hayon bulle”, aportando un aire renovado a la estética del modelo Fuego con el que acentuaron su deportividad a través de sus modernos paragolpes.

El diseñador francés se adentró en la época más exitosa de su transcurso por la compañía, gobernado por un liderazgo y visión a futuro muy definida para renovar la gama de vehículos que la acercaría al nuevo siglo con los modelos Renault 9, Renault 11 y Renault 25, entre otros. Opron también trabajó con diseñadores prestigiosos de primer nivel como Marcello Gandini con el modelo Renault Supercinco o Giorgetto Giugiaro con quién creó el modelo Renault 21.

En 1986, Opron se trasladó a Italia donde fue contratado por el Grupo FIAT, integrándose en el departamento de diseño de la compañía italiana. Dentro del Centro Stile Fiat, Opron participó en el desarrollo del modelo Alfa Romeo SZ en colaboración con el carrocero italiano Zagato y el diseñador Walter de Silva. En este proyecto de automóvil deportivo de serie limitada la marca italiana a través de los diseñadores buscó el impulso de la modernidad con una tendencia hacia la incorporación de nuevas tecnologías como diseño asistido por ordenador o búsqueda de nuevos materiales innovadores.

Finalmente, el resultado del Alfa Romeo SZ fue un modelo icónico y exitoso con el que lograron reinventarse en el apartado estético, además de incluir elementos y soluciones innovadoras. El diseñador francés también se involucró en el diseño de los modelos Lancia Y11 y el primer modelo de Fiat Bravo para culminar su andadura por el grupo automotriz italiano para continuar por su cuenta.

A partir de 1990, Opron continuó como consultor independiente, creando su propia consultoría de diseño situada al sur de París. Dos años después, asume su jubilación sin impedir a través de su propia empresa seguir colaborando para marcas internacionales y compañías del sector automotriz como Ligier y Piaggio, entre otros, hasta cesar su actividad profesional en el año 2001. Robert Opron falleció a los 89 años de edad en la localidad de Antony, situada a las afueras al sur de París el 29 de marzo de 2021, víctima del COVID-19.

Las miniaturas que nos acompañan son de Ixo. La gris corresponde a "Nuestros Queridos Coches Años 80" de España y la réplica verde a “Autos Inolvidables Argentinos”.

Dodge Charger R/T (1970)

“…Estévez lidera una nueva generación de jóvenes sin miedo, que queman el asfalto de las calles de Nueva York y las pistas de carreras en sus autos japoneses modificados. En el atardecer, se adueñan de las calles. Rugiendo y zumbando en manada, sus autos se arrastran por el asfalto con grandes alerones traseros y ploteados con colores brillantes, que se fusionan con las calles laterales de la parte alta de Manhattan, en la ya congestionado de autos Henry Hudson Parkway. Zigzagueando de un lado a otro como kartins con complejo de jets, se detienen en una esquina, bloqueando tres carriles de autos en preparación para la infame carrera de milla y media.

Un Nissan 300ZX negro y un Mitsubishi Starion blanco salen del grupo y van lentamente a la línea. Mientras el sol baila con el río cercano, el sonido de los parlantes de los autos y los demás conductores gritando, se ahogan por la explosión sónica del sonido de los motores acelerando antes del despegue. Un fornido latino con una remera amarillo brillante esta en medio de “la pista” y levanta sus manos. Ambos autos se sacuden y se detienen como pitbulls encadenados, sus escapes escupen un humo negro. Las manos caen.

10 MPH: Desde la salida, el Nissan sale adelante con un auto de distancia. 

40 MPH: Aun en primera, el piloto cambia rápidamente a segunda marcha, su cabeza se agita hacia atrás. Las gomas hacen un breve chillido.

100 MPH: El Starion se acerca. Hay un momento de vacilación donde parece que el Nissan podría perder. Esto solo dura una centésima de segundo.

160 MPH: Apretando los dientes, el hombre detrás del volante del Nissan comienza a temblar por la velocidad; su visión se torna borrosa. El no ve el Starion acercarse.

Cruzando la línea de meta, el piloto del Nissan, Rafael Estévez, gana por auto de distancia. En menos de un minuto, el joven en el Mitsubishi ha perdido $7,500 dólares. Lleno de confianza, Estévez lo desafía inmediatamente por 2.500 dólares y le ofrece una ventaja de varios coches y le gana de nuevo.

Estévez, un Dominicano corredor callejero de Washington Heights, es considerado un gangster entre una creciente legión de jóvenes adictos a la velocidad que aterrorizan los callejones, carreteras, y las pistas de carreras alrededor de la ciudad de Nueva York. El frenesí de las carreras de urbanas, inició a principio de los 90 por un grupo muy unido de jóvenes de origen asiático en el sur de California y ahora es muy activo en la costa este. Los cientos de jóvenes que se agrupan en los lugares más activos de New York como el Francis Lewis Boulevard en Queens y la Fountain Avenue en Brooklyn cada fin de semana son un plurilingüe urbano de Puertoriqueños, Dominicanos, Chinos, Filipinos, Jamaiquinos, Italianos y otros grupos étnicos que solo tienen una cosa en común: Aman la sensación de ir a toda velocidad, el sonido del metal y el caucho que se produce al conducir a velocidades peligrosas en la jungla de concreto.

Los hombres jóvenes siempre han estado fascinados con ajustar y modificar los big block Chevys y Mustangs desde los días de “Rebeldes sin causa”. Pero los nuevos no estaban de acuerdo con conducir Muscle Cars de antaño. En cambio, están modificando autos japoneses de bajo presupuesto como los Honda Civic y Acura Integra, tatuandolas como los skateboards con stickers. Al modificar los motores, agregan superchargers y el uso de nitro, pueden salir disparados en cualquier semáforo y hacerlo con un “rice burner” (“Quemador de arroz” es un término peyorativo aplicado originalmente a las motocicletas japonesas y que luego se expandió para incluir automóviles japoneses o cualquier vehículo fabricado en el este de Asia), que sus madres deberían conducir es algo arrogante.

“Otras personas sienten emoción al usar drogas o lo que sea. La velocidad nos excita”, pocos como Estévez saben lo que se siente. Con 6 pies de altura, hombros caídos y saludable, el escribe sus propias reglas. Olvídate del valor, compasión, honor; en su libro eso es sinónimo de llegar segundo. “La gente dice que hago trampa siempre”, explica Estévez, y una gran sonrisa aparece en su rostro. “Ellos dicen que me salto el arranque, que hago esto, que hago lo otro. La carrera es una guerra. Si traes un cuchillo y yo traigo una ametralladora, estas muerto. Es todo.”

Regla callejera #1: Acelera antes que las manos bajen.

“Cada vez que alguien va a arrancar, siempre hace algo con el cuerpo” dice Estévez. “Justo antes de soltar el embrague, usualmente se inclinan adelante. Yo no miro a quien da la arrancada (el que está entre los dos autos). Yo solo espero que la otra persona se mueva y me aseguro de arrancar antes que él”. Juan J. Sánchez, compañero de carreras de Estévez desde hace 16 años, lo describe como una persona imbatible. “La mitad de la carrera es psicología, y él está mentalmente preparado” dice Sánchez. “

Cuando era niño, Estévez recuerda estar paralizado frente a la TV cada semana para ver los Dukes de Hazzard. “Los Dukes hacían muchas acrobacias, volaban por el aire y siempre eran perseguidos por la policía”, recordaba. “La mejor parte era que siempre escapaban”. Las fantasías de Estévez de escaparse de ley se harían realidad cuando descubriría “La Pista” entre la 190 y Amsterdam Avenue, en el alto Manhattan. En muchas húmedas noches de verano entre las luces color caramelo de las bodegas y el sonido del merengue y el hip-hop, un joven Estévez venía a estudiar la técnica de los mejores veteranos.

Su primer auto fue un auto para “ir al supermercado”, un Datsun 510 naranja del 1972 el cual armo y desarmo cientos de veces para hacerlo más rápido. Cuando cumplió 16, Estévez dejo la escuela y dedico todo su tiempo a los autos. Trabajo en diferentes talleres, puliendo sus habilidades con los autos de otras personas. Todo su dinero iba directo a su propia máquina. Constantemente reconstruía su auto, forjando su reputación cada vez que vencía a otro amigo. Esa fue la era dorada de las carreras callejeras, cuando las apuestas subían y las reputaciones caían en un abrir y cerrar de ojos, pero la policía comenzó a tomar medidas en el asunto.

“Es un problema real” dijo el jefe de la policía de Nueva York Michael Ansbro, quien presencio a los corredores cerrar las calles para sus carreras a la milla en el Henry Hudson freeway. “No podía creerlo, cuantas personas iban cruzándose dentro y fuera del tráfico. Yo iba a 60 y cuando menos lo pensabas, ellos pasaban volando por mi lado.” El verano pasado, en una operación conjunta con la policía de carretera y the local 24th Precinct dirigieron su atención a las carreras ilegales en la 190 y Amsterdam. Entre julio y diciembre de 1997, la policía había puesto 310 multas por velocidad y 150 citaciones por diferentes violaciones. Ahora, un auto de la policía sin identificación trabaja junto a otro identificado para atrapar a los demonios en la Henry Hudson….”

Esto es un extracto de la revista VIBE, llamado “RACER X” escrito por Ken Li en 1998 (Click para leerlacompleta). Este artículo fue la inspiración para escribir la primera película de “Rápidos y Furiosos”, cuyo título fue sacado de la película homónima de 1955 (Aquí pueden verla, es muy interesante). El resto de la saga es historia.

La réplica corresponde a la colección española en 1/43.

Bentley Continental R (2015)

Alicia estaba empezando a aburrirse allí sentada en la orilla junto a su hermana, sin tener nada que hacer; había echado un par de ojeadas al libro que esta leía, pero no tenía dibujos ni diálogos, y «¿para qué puede servir un libro sin dibujos ni diálogos?», se preguntaba Alicia.

De modo que estaba deliberando consigo misma (lo mejor posible, porque el día caluroso la hacía sentirse soñolienta y boba), tratando de decidir si el placer de hacer una guirnalda de margaritas justificaba el esfuerzo de ponerse de pie y recoger las flores, cuando de pronto pasó corriendo muy cerca de ella un conejo blanco de ojos rojos.

Eso no tenía nada de demasiado particular, y tampoco le pareció demasiado desacostumbrado a Alicia que el Conejo se dijese:

—¡Ay, ay, ay, que llego tarde!

(Fue sólo mucho después, cuando volvió a pensar en eso, que se le ocurrió que habría debido desconcertarse; en ese momento le pareció bastante natural). Pero cuando el Conejo sacó un reloj del bolsillo del chaleco —nada menos—, lo miró y después apuró el paso, Alicia se puso de pie de un salto porque de golpe se le cruzó por la mente que jamás había visto antes a un conejo con bolsillo de chaleco ni con reloj para sacar de ese bolsillo y, ardiendo de curiosidad, corrió por el campo en su persecución, y llegó justo a tiempo para verlo desaparecer por una gran madriguera que había debajo del cerco.

Un instante después iba Alicia tras de él, sin pensar ni por un momento cómo se las iba a ingeniar para volver a salir.

La madriguera se prolongaba primero en línea recta, como un túnel, y luego se hundía de pronto, tan de pronto que Alicia no había tenido siquiera tiempo de empezar a pensar en detenerse cuando ya se encontró cayendo en lo que parecía ser un pozo muy profundo.

Una de dos, o el pozo era muy profundo o ella caía muy lentamente… porque —mientras caía— tuvo todo el tiempo del mundo para mirar a su alrededor, y para preguntarse qué pasaría después. Primero trató de mirar hacia abajo y de averiguar hacia dónde se dirigía, pero estaba demasiado oscuro para ver nada. Después miró las paredes del pozo y notó que estaban atestadas de armarios y bibliotecas; de tanto en tanto había mapas y cuadros colgados de clavos. Recogió al pasar un tarro de uno de los estantes; la etiqueta decía Mermelada de naranjas pero, para gran desilusión suya, estaba vacío. No quiso dejarlo caer por miedo de matar a alguien allá abajo, así que se las arregló para colocarlo en uno de los armarios que iban desfilando en su caída.

«¡Bueno —pensó Alicia para sus adentros— después de una caída como esta me va a parecer un chiste bajar rodando por las escaleras! ¡Qué valiente voy a parecerles a todos en casa! ¡Más todavía: no haría el menor comentario ni aunque me cayese del techo de la casa!», (lo que no dejaba de ser muy probablemente cierto).

Abajo, abajo, abajo. ¿No iba a terminar nunca esa caída?

—Me pregunto cuántas millas habré caído ya —dijo en voz alta—. Debo de andar cerca del centro de la Tierra. Veamos un poco: eso serían unas cuatro mil millas de profundidad, me parece… (porque, como bien se ve, Alicia había aprendido muchas cosas de este tipo en las clases de la escuela y, aunque no era esa una oportunidad demasiado adecuada para hacer ostentación de sus conocimientos, ya que no había nadie para escucharla, repetir las lecciones no dejaba de ser un ejercicio muy útil)… sí, creo que es esa más o menos la distancia, pero entonces me pregunto a qué latitud o longitud habré llegado… (Alicia no tenía la más remota idea de qué significaban «latitud» y «longitud», pero consideraba que esas palabras sonaban encantadoramente imponentes).

Pronto volvió a empezar:

—¡Me pregunto si no terminaré por traspasar toda la Tierra! ¡Qué cómico sería aparecerme en medio de esa gente que camina de cabeza! Los Antipáticos, o algo así… (se alegró bastante de que no hubiese nadie escuchando esta vez porque esa palabra no le sonaba para nada), pero voy a tener que preguntarles el nombre del país, claro está. Por favor, señora, ¿estamos en Nueva Zelandia o en Australia?, (y trató de hacer una reverencia mientras hablaba… ¡qué les parece, haciendo reverencias mientras uno se está cayendo en el vacío! ¿Ustedes serían capaces?). Y ¡qué nena ignorante les voy a parecer cuando haga esa pregunta! No, me parece que preguntar no es lo más adecuado; en una de esas lo veo escrito en algún sitio.

Abajo, abajo, abajo. No había ninguna otra cosa que hacer, así que Alicia no tardó en ponerse a hablar nuevamente.

—Dinah me va a extrañar mucho esta noche, me parece. (Dinah era la gata). Espero que se acuerden de su platito de leche a la hora del té. ¡Ay, Dinah querida! ¡Ojalá estuvieses aquí abajo conmigo!, me temo que no hay ratones en el aire, pero podrías cazar un murciélago, y los murciélagos se parecen mucho a los ratones ¿sabías? Pero no estoy tan segura de que los gatos coman murciélagos.

Aquí Alicia empezó a adormilarse un poco y siguió diciéndose como entre sueños:

—¿Comen murciélagos los gatos? ¿Comen murciélagos los gatos?

Y a veces:

—¿Comen gatos los murciélagos?

Porque, ¿saben?, como no podía responder a ninguna de las dos preguntas, no importaba demasiado el modo en que las formulase.

Tuvo la sensación de que se estaba adormeciendo y apenas había empezado a soñar que estaba caminando de la mano con Dinah y preguntándole con gran ansiedad: «Quiero que me digas la verdad, Dinah, ¿te comiste alguna vez un murciélago?», cuando de pronto, ¡pof!, ¡pof!, aterrizó en un montón de ramas y hojas secas y terminó la caída.

 

(Lewis Carroll: “Alicia en el país de las maravillas” 1865)