Renault Floride Cabriolet (1958)

Ania querida, amiga mía, esposa mía, perdóname y no me llames canalla. He cometido un crimen: lo perdí todo; todo lo que me enviaste, todo, hasta el último kreuzer. Ayer lo recibí y ayer mismo lo perdí. Ania, ¿cómo voy a poder mirarte ahora?

¿Qué vas a decir de mí? Una sola cosa me horroriza: qué vas a decir, qué vas a pensar de mí. Sólo tu opinión me asusta. ¿Podrás respetarme todavía? ¿Vas a respetarme todavía? ¡Qué es el amor cuando no hay respeto! El juego es lo que siempre ha perturbado nuestro matrimonio. Ah, amiga mía, no me culpes definitivamente.
Odio el juego, no solamente ahora, ayer también, anteayer también lo maldije; cuando recibí ayer el dinero y cambié la letra fui con la idea de desquitar aunque fuera un poco, de aumentar aunque sólo fuera mínimamente nuestros recursos. Tenía tanta confianza en ganar algo...
Al principio perdí muy poco, pero cuando comencé a perder, sentía deseos de desquitar lo perdido y cuando perdí aún más, ya fue forzoso seguir jugando para recuperar aunque sólo fuera el dinero necesario para mi partida, pero también eso lo perdí. Ania, no te pido que te apiades de mí, preferiría que fueras imparcial, pero tengo mucho miedo a tu juicio. Por mí no tengo miedo. Al contrario, ahora, ahora después de esta lección, de repente me sentí perfectamente tranquilo respecto de mi futuro. De hoy en adelante voy a trabajar, voy a trabajar y voy a demostrar de qué soy capaz. Ignoro cómo se presenten las circunstancias en adelante, pero ahora Katkóv no rehusará. En adelante todo dependerá de los méritos de mi trabajo. Si es bueno, habrá dinero. Oh, si sólo se tratara de mí, ni siquiera pensaría en todo esto, me reiría, no le prestaría ninguna atención y me marcharía. Pero tú no dejarás de emitir tu juicio sobre lo que he hecho y esto es lo que me preocupa y me atormenta. Ania, si tan sólo pudiera conservar tu amor... En nuestras circunstancias ya de por sí difíciles he gastado en este viaje a Hamburgo más de mil francos, es decir, alrededor de 350 rublos. ¡Es criminal!

No los gasté por falta de seriedad, ni por avaricia; no los gasté para mí. ¡Mis objetivos eran otros! Pero no tiene sentido justificarse ahora. Ahora debo reunirme cuanto antes contigo. Mándame lo más pronto posible, ahora mismo, dinero suficiente para poder salir de aquí, aunque sea lo último que quede.
No puedo quedarme por más tiempo en este lugar, no quiero estar aquí. Quiero estar contigo, sólo contigo, quiero abrazarte. Me vas a abrazar, vas a besarme ¿no es cierto? Si no fuera por este clima detestable, por este clima húmedo y frío, me habría mudado ayer, por lo menos a Frankfurt, y entonces no habría sucedido nada, no habría jugado.
Pero el clima es muy malo y con mis dientes y mi tos no pude moverme de aquí, pues me aterraba la idea de viajar toda la noche con este abrigo tan ligero. Era imposible, era correr el riesgo de contraer alguna enfermedad. Pero ahora tampoco ante eso me detendré. En cuanto recibas esta carta envíame diez imperiales (como con la letra de cambio Robert Thore, no son necesarios los imperiales en sí, sino simplemente un Anweisung; como la vez pasada). Diez imperiales, es decir noventa y tantos florines para pagar mis deudas y poder partir. Hoy es sábado, recibiré el dinero el domingo y ese mismo día me iré a Frankfurt, ahí tornaré el Schnellzug y el lunes estaré contigo.

Ángel mío, no pienses que también esto voy a perderlo. No me humilles a tal punto. No pienses de mí tan mal. ¡Yo también soy un ser humano! También en mí hay algo de humano. No se te ocurra de ninguna manera, si no me crees, venir a reunirte conmigo. Tu desconfianza en que voy a llegar me aniquila. Te doy mi palabra de honor de que partiré inmediatamente sin que nada pueda detenerme, ni siquiera la lluvia o el frío. Te abrazo y te beso. Qué pensarás ahora de mí... Ah, si pudiera verte en el momento en que leas esta carta.

 

Tuyo, F. Dostoievski

 

P.S. Ángel mío, por mí no te preocupes. Te repito que si sólo se tratara de mí, me reiría y no haría el menor caso. Tú, tu juicio es lo que me atormenta. Es lo único que me causa dolor. Y yo... cuánto daño te he hecho. Adiós.

Ah, si pudiera ir ahora mismo a reunirme contigo, si pudiéramos estar juntos algo se nos ocurriría.

 

(Fiódor Dostoievski: “Carta a Anna Grigorievna”, 24 de mayo de 1867).

Chevrolet Corvair Monza Convertible (1969)

A fines de la década de los 50, Los grandes de Detroit presentaban un nuevo concepto de automóvil, denominado “compact cars”. Eran vehículos de dimensiones reducidas para el standard al que estaba acostumbrado el público estadounidense. Era una manera de frenar el avance de los autos europeos, que habían empezado a infiltrarse con modelos más pequeños y ágiles como segundo coche familiar. Los Volkswagen y Renault Dauphine comenzaban a hacerse populares y las grandes empresas nacionales tomaron cartas en el asunto.

Mientras que Ford presentaba al Falcon y el grupo Chrysler estrenaba su Valiant, GM bajo su marca Chevrolet, mostraba al Corvair como su nueva estrella, cuyo nombre provenía de la unión de los del Corvette y Bel Air, pero con una configuración totalmente distinta. Edward N. Cole, ingeniero jefe de Chevrolet había decidido instalar el motor de 6 cilindros en la parte trasera, tal cual lo traían los pequeños autos extranjeros. De hecho, había ordenado comprar 25 autos Volkswagen, y no para darlos como premio a los empleados.  

También hubo pruebas del motor refrigerado por aire en un Porsche 356, aunque Ed Cole siempre aclaró que nunca tuvieron asesoramiento de la casa alemana de Stuttgart, pero si de la Volkswagen de Wolfsburgo “Conocía a Heinz Nordhoff bastante bien cuando estuvo en General Motors". La idea de un turismo con motor trasero rondaba por la cabeza de Cole desde 1945, cuando desarrolla para Cadillac un prototipo con esta disposición. 15 años más tarde llegaba el Corvair.

Según la propia Chevrolet, su motor de 6 cilindros opuestos, en el que se emplea masivamente el aluminio, favorecía la capacidad de tracción. Aunque los documentos comerciales nos informasen de una "distribución ideal de pesos" lo cierto es que el 63% de los casi 1.050 kilos del Corvair gravitaban sobre sus ruedas traseras. Al menos esta desproporción hacía ligera la dirección e innecesaria su asistencia.

La primera carrocería en aparecer fue la versión de 4 puertas y llegaba a los 4,57 metros, exactamente medio metro más que la de un VW Escarabajo. El motor posterior posibilitaba un amplio habitáculo, apto para 6 ocupantes, con un piso casi plano. Como en la mayoría de los todo atrás europeos, el Corvair disponía de un segundo maletero interior tras los asientos posteriores que complementaba el portamaletas delantero.

Su estética, también se veía inspirada por los autos europeos, con líneas limpias y poco recargadas con una influencia notable de varios fabricantes del viejo continente, como los Simca 1000, Fiat 1300/1500 y NSU Prinz. Otra de las novedades del pequeño Chevrolet erán las suspensiones independientes en ambos ejes con resortes helicoidales. De nuevo el eje trasero, con sus semiejes oscilantes, parece directamente copiado del Volkswagen.

General Motors considera la estabilidad y la capacidad de tracción sus mayores cualidades, por lo que en sus documentos comerciales es frecuente ver al Corvair subiendo pronunciados barrancos o avanzando firme por caminos embarrados. A pesar de todo ello su delicado comportamiento será lo más controvertido de este modelo, y por lo que tristemente ha pasado a la historia del automóvil. Los medios valoran el manejo y la estabilidad del Corvair de manera desigual.

Y las voces negativas venían por el lado de la tendencia a derrapar del Corvair, el temido sobreviraje. Pero GM, a pesar de los malos comentarios, sigue adelante con su proyecto y en abril de 1962 Chevrolet presenta el Corvair Monza Spyder. No se trata de una variante descubierta como puede sugerir equívocamente su nombre. La denominación Spyder será un pack deportivo opcional ofrecido únicamente en las variantes más exclusivas: los Monza Convertible y Coupe.

Y a sabiendas de las complicaciones de instalar un V8 en el baúl del Corvair, al bóxer 6 cilindros se le agrega un turbocompresor para aumentar la potencia y llegar a los 150 HP. Al mismo tiempo, su hermana Oldsmobile, otra de las divisiones de General Motors, había presentado el F-85 Jetfire Turbo Rocket turboalimentado en el Auto Show de Nueva York el 20 de abril de ese mismo año. ¿Cuál de los dos fue el primer vehículo de serie turboalimentado de la historia? Todo depende de las fuentes consultadas.

Pero la historia que le esperaba al Corvair, no iba a ser la soñada. Apenas tres meses antes de que el pack Spyder potenciase la faceta más deportiva de los Corvair, fallece Ernie Kovacs. El popular cómico televisivo pierde el control de su Corvair Station Wagon y un poste metálico secciona su vida. Será la víctima más ilustre del Chevrolet Corvair. En noviembre de 1965, Ralph Nader llega a las librerías con su primer libro: "Unsafety at any speed" ("Inseguro a cualquier velocidad"), en el que cuestiona la falta de interés de la industria automovilística por la seguridad, a la que se anteponían el diseño o las prestaciones. Con este libro la sentencia de muerte del Corvair.

Sólo el primer capítulo está dedicado al él, pero es suficiente. En estas primeras páginas el abogado de 31 años de origen libanés le decía al mundo lo que creía que General Motors sabía: que su automóvil compacto no era totalmente seguro. Comienza exponiendo el caso de Rose Pierini, que en 1961 había perdido un brazo al salirse de la carretera con su Corvair. "General Motor había pagado a la señora Pierini 70.000 dólares por evitar un juicio en el que se expondría uno de los mayores casos de irresponsabilidad industrial de este siglo".

Nader centra sus ataques contra los Corvair fabricados entre 1960 y 1963. En éstos, los ejes oscilantes de la suspensión trasera permitían la continua variación de la caída de las ruedas, que a cierta velocidad y en determinadas condiciones podían llegar a "meterse debajo del coche", pudiendo provocar su inesperado vuelco. Por otra parte, censuraba que su estabilidad estuviese en manos del usuario; condicionada a la vigilancia exhaustiva y continua de la correcta presión de los neumáticos.

Antes de la publicación del libro de Nader, General Motors ya había dado un primer paso para corregir estos defectos. En los modelos de la temporada '64 se incluía un compensador de la caída en las ruedas traseras, mientras que, coincidiendo con el rediseño completo de las carrocerías para 1965, la suspensión adoptaba juntas universales tanto en la salida del diferencial como en las ruedas. Al fin éstas permanecían perpendiculares al suelo en la mayoría de las condiciones.

Un mes después de que "Unsafety at any speed" se ofrezca al público, las ventas del Corvair caen en más de un 40 % y antes de que finalice 1965 General Motors acumula más de 100 demandas judiciales. Y decide hacer una jugada por demás torpe: autoriza la contratación de una agencia de detectives privados encabezados por un ex-agente del FBI. Ávidos de todo aquello que pueda ser usado en contra del cruzado de la seguridad, interrogan al círculo más cercano de Nader, cuestionan su soltería con 32 años, e incluso se valdrán de atractivas jóvenes que tratarán de seducir burdamente al abogado. Pero éste no cae en la trampa. Tampoco en su pasado hay nada que ocultar.

Una vez que el bochornoso caso trasciende a la opinión pública, el 22 de marzo de 1966 el presidente de General Motors es citado a comparecer ante un comité del Congreso para dar explicaciones. Ante las cámaras de televisión toda América verá como James Roche se disculpa ante Nader por la intromisión en su vida privada. En las portadas de la prensa puede leerse como Goliat pide perdón a David. El mayor fabricante de automóviles del planeta había hecho de Ralph Nader un héroe nacional en un sólo día.

Los acontecimientos se suceden más rápido de lo esperado y antes de que finalice 1966, el Congreso americano aprueba la Ley Nacional de Tránsito y Seguridad en el Automóvil y la Ley de Seguridad en las Carreteras. La lucha del "lobby de un solo hombre", como había definido The Washington Post al Sr. Nader, por los derechos de los ciudadanos en materia de seguridad automovilística había dado sus frutos... aunque las normas que serían obligatorias para todos los automóviles comercializados en EEUU tardarían un par de años en aplicarse.

A finales de 1966 el activista demanda formalmente a GM que será obligada a abonarle, cuatro años después, 425.000 dólares por el delito de intromisión en su intimidad. Convertido en el mayor activista de EEUU continuará su lucha en favor de los intereses de los consumidores y en la defensa del medio ambiente. Fue un eterno candidato a la Casa Blanca, que celebró el 50 aniversario de la publicación del libro que le dio la fama, y que se puede comprar en su web al módico precio de 100 dólares, incluyendo su firma.

El padre del discutido Corvair, alcanzará la presidencia de General Motors en octubre de 1967. La alargada sombra del pequeño Chevrolet no perjudicará su carrera. Retirado desde 1974, recordará siempre al coche de motor trasero con gran afecto: "La primera vez que supe que este modelo cumplía nuestras expectativas fue cuando probé aquel Porsche modificado con nuestro nuevo motor. Conduje aquel coche en el GM Tecnichal Centre a finales de 1957 y en Pikes Peak a comienzos del año siguiente... Iba maravillosamente, sabía que era un ganador. Y nunca he dejado de pensarlo."

Tras una lenta agonía en las listas de ventas, a mediados de 1969, concluye la producción del Chevrolet más polémico. Tras casi 1.800.000 unidades fabricadas en todo tipo de carrocerías (icluyendo las variantes truck y van), parecía como si GM hubiese prolongado artificialmente su existencia por no dar su brazo a torcer ante sus detractores. Apenas se comercializaron 5.000 unidades en su último año de vida y sus compradores recibían entonces un abono de 150 dólares (válido hasta 1973) a descontar en la compra de otro automóvil de la marca Chevrolet.

En 1972, la agencia estatal NHTSA (National Highway Traffic Safety Administration), creada tras la incesante lucha de Nader, envió una carta a todos los propietarios de un Corvair en la que se informaba que los primeros modelos de este vehículo no eran inseguros: "El manejo y la estabilidad del Corvair no son anormales y no suponen un peligro que pueda causar la pérdida de su control"


La miniatura 1/43 es de Yat Ming, de la serie Road Signature.

BMW 535i E34 (1990)

La Serie 5 de BMW data de 1972 y aún sigue vigente. Para ello, sus ocho generaciones siempre se mantuvieron a la vanguardia del diseño para posicionarse como líderes en el competitivo mercado de sedanes alemanes.  Su nombre se debe, por ser la quinta línea de luego de los 700, los 1500, los "Nuevos seis" 2500/2800/ y el CS. Y la primera generación, se la conoció como E12: "E" para "Entwicklung" que significa desarrollo y 12 por que le toco en gracia ese número.

La primera generación se fabricó entre 1972 y 1981 y reemplazó a los modelos sedán de la gama BMW New Class. Los modelos iniciales estaban propulsados ​​por motores de cuatro en línea, que utilizaban carburador o inyección de combustible. Un año después de su lanzamiento, se presentó el primer modelo propulsado por un motor de seis cilindros en línea y 2 litros. En los últimos años de producción del E12, la mayoría de los modelos utilizaban un motor de seis cilindros en línea, que en algunos casos llegaban a los 3.5 litros.

Los indicios del nuevo modelo se vieron en el Salón del Automóvil de Ginebra de 1970, cuando se presentó el concept car 2200ti Garmisch, una berlina de dos puertas desarrollada por Paul Bracq en colaboración con Bertone. El concept car 2200ti Garmisch se mostró como un reemplazo potencial para las berlinas New Class y base para el futuro E12. En 1971, se fabricó un prototipo E12 homologado para circular en carretera, sin embargo, en comparación con el E12 de producción en serie posterior, el automóvil de diseño de Bracq tenía una apariencia más alargada y dinámica.

Originalmente, los coches de cuatro cilindros tenían un capó con la parte central hundida, mientras que en los coches de seis cilindros esta sección está elevada. El borde de ataque del capó era plano. Después del lavado de cara de agosto de 1976, todos los modelos presentaban el mismo capó, con una sección central estrecha y elevada que llegaba hasta delante y envolvía los "riñones". Para cumplir con los estrictos estándares de emisiones de Suecia, se desarrolló una versión del 528 con inyección de combustible y entró en producción en junio de 1977. Llamado 528i, tuvo suficiente éxito como para reemplazar al 528 en la mayoría de los mercados.

La segunda generación se la conoció como E28 y se produjo de 1981 a 1988. Inicialmente con motores de gasolina de cuatro y seis cilindros en línea hasta 1983, cuando el modelo 524td se convirtió en el primer automóvil BMW propulsado por un motor diésel. También fue el primer Serie 5 con sistema ABS. Exteriormente la novedad era la carrocería autoportante que estaba soldada al chasis. El habitáculo presentaba un diseño para la deformación programada tanto en la parte delantera como en la trasera del vehículo. Y a diferencia de su predecesor E12, el E28 tenías el capó con bisagras traseras.

Las novedades en su interior eran el control de crucero, una computadora a bordo para mostrar información del viaje y un panel de "control de verificación" para alertar al conductor sobre los niveles de líquido y fallas de iluminación.

En esta generación E28, se presentó por primera vez el BMW M5, una variante de altas prestaciones del BMW Serie 5 comercializada bajo la submarca BMW M GmbH. Se considera un vehículo icónico en la categoría de sedán deportivo. El primer modelo M5 se fabricó a mano en 1985, sobre un chasis E28 535i, con un motor modificado del M1 que lo convirtió en el sedán de producción más rápido de ese momento.

En diciembre de 1987, una nueva generación se presentó a la prensa mundial cuando ya llevaba un mes en producción, pero sin salir a la venta hasta ese momento: el BMW E34. Lanzado inicialmente como sedán, al E34 también se le añadió un estilo de carrocería familiar "Touring". En diciembre de 1995, BMW reemplazó el E34 por el Serie 5 E39, aunque los modelos E34 Touring permanecieron en producción hasta junio de 1996.

La generación E34 marcó la primera vez que se incorporó la tracción total al Serie 5. También vio la introducción del control de estabilidad, control de tracción, una transmisión manual de 6 velocidades y amortiguación ajustable. La gama de motores se amplió a lo largo de la generación llegando a utilizar nueve tipos diferentes de motores, desde cuatro cilindros, seis cilindros en línea y un V8 por primera vez.

La dirección de diseño de la empresa alemana, estaba en manos de Claus Luthe, quien se había hecho popular en NSU con los prototipos del Prinz IV, el Wankel Spider y el famoso Ro 80. El desarrollo del E34 contó con la propuesta de diseño inicial de Ercole Spada, hasta su salida de BMW y fue reemplazado por J. Mays, quien finalizó el diseño para la producción a mediados de 1985.

El modelo que nos ilustra al E34 es de Bburago.

Dodge GTX (1972)

Hoy les presentó el único “Muscle Car” argentino. Pero esta vez, en lugar de hacerlo en 1/43, tengo el lujo de hacerlo en escala real. Y esto se lo agradezco a un amigo de la infancia, que desde pequeño soñaba con tenerla y como tenaz que es, lo ha logrado hace varios años. Para ello, hace más de 20 años compró este modelo, no en el estado que se los presento. De hecho, como persona precavida que es, lo que más examinó en ese momento crucial de su vida, fue el estado de la documentación.

Y luego llegaron interminables años de un trabajo milimétrico para conseguir el resultado final. Recuerdo los kilómetros hechos en busca de todas las baguetas y burletes. Ni que decir de la tela interior del techo. Y seleccionar el color no fue tarea fácil. Había que elegir un tono que pueda ser reproducido en un futuro, ante cualquier contratiempo. Pero la persistencia de un coleccionista no conoce imposibles, y así fue como concretó su sueño.

Se que tener este auto, no es lo mismo que coleccionar autitos. Pero creo que la constancia es similar. Él estuvo años soñando con comprarla, juntando los ahorros de años de trabajo, buscando una coupé que aparte de tener un buen casco, tenga buenos papeles. Y una vez alcanzada, su pasatiempo pasó a ser el arduo trabajo que le demandó. Muchos le han dicho, como a cualquier coleccionista, que la venda y que disfrute del dinero. Pero, ¿qué saben de pasiones aquellos que desconocen estos pasatiempos?

Este hermoso modelo, tiene en sus entrañas uno de los pocos V8 aparecidos en la Argentina. Y este se ha llevado muchas horas de trabajo, para que quede de manera excepcional. Y con el paso del tiempo, incorporó algunas mejoras, pero tratando de conservarlo lo más cercano al modelo original.

Para entender de qué se trata este motor, les dejó parte del “Test” de la revista Automundo de diciembre de 1970:

“Cuando se gira la llave de contacto del GTX con el motor frío, un sordo zumbido invade el habitáculo y resulta difícil resistir la tentación de dar rienda suelta a los 212 HP que encierra su capot. Tratándose de un auto no enteramente deportivo, llama la atención el alto nivel de ruido del motor y en forma instintiva buscamos el cuadrante del cuenta revoluciones. La aguja clavada en 1.400 rpm nos da la respuesta: el auto está equipado con cebador automático. La solución es muy cómoda porque hace posible los arranques en frío sin preocuparse por tirar de la perilla del cebador, pero se traduce en un consumo bastante elevado cuando se maneja en invierno efectuando paradas prolongadas.

Tan pronto como el motor alcanza la temperatura normal de funcionamiento, el zumbido se vuelve casi imperceptible. Al apretar el pedal del embrague nos hacemos la ilusión de que todo ha de ser suavidad durante el manejo... pero cuando tratamos de colocar la primera experimentamos una desilusión. La caja requiere un buen brazo para poder accionarla, y el sistema de selección hace necesarios varios minutos de práctica, para que estemos bien seguros de cual es la relación que acabamos de insertar. Bueno, al fin y al cabo, el que pretende un auto deportivo debe saber que hacer los cambios es una de las tareas más fatigosas que se ven obligados a realizar los pilotos profesionales.

La increíble elasticidad del poderoso motor salva la situación a los "perezosos"; el rango de la segunda es más que suficiente para casi todas las circunstancias de la circulación urbana, y aún en tercera el auto es capaz de acelerar partiendo de velocidades del orden de los treinta kilómetros por hora. Por supuesto que para hacer estas "herejías" sin que el motor se queje pistoneando, hay que acelerar con la parsimonia de un señor entrado en años. Cuando empezamos a familiarizarnos con el auto como para exigirlo un poco más a fondo notamos el acelerador un poco duro. Pronto comprendimos que esta aparente incomodidad respondía a razones de seguridad. Administrar 212 HP no es tarea sencilla. Basta un par de milímetros de diferencia en la posición del pedal para perder adherencia en una curva. Es preferible que la apertura del paso de mezcla a través de los carburadores se logre mediante un esfuerzo consciente por parte del conductor, que arriesgarse a que un movimiento del cuerpo desafortunado lleve al motor a regímenes más altos que los que su piloto desea...

...La velocidad máxima y el poder de aceleración están a la altura de lo que podía esperarse en un modelo cuyo principal argumento de ventas es la potencia. Bastan 9.2 segundos para ponerlo en 100 km/h partiendo del reposo, y recorriendo en ambos sentidos un kilómetro medido con exactitud, le cronometramos una máxima promedio de 198 km/h (el velocímetro indicada poco más de 220 km/h). Un rápido vistazo a las tablas adjuntas permitirá a los lectores formarse una idea más concreta de las posibilidades de auto. Si decide usted comprarlo y su automóvil actual es mucho menos potente, no se confíe demasiado los primeros días. El auto es muy seguro y su comportamiento carece de vicios peligrosos, pero al principio es probable que no tome conciencia de estar andando a 150 km/h. A estas velocidades hacen falta buenos reflejos cualquiera sea el auto que se esté manejando.

En cuanto a consumo, no haremos mayor hincapié. Indudablemente es elevado -"tirando" los cambios a 3.500 rpm consume 380 cm3 de nafta cada vez que se lo lleva de 0 a 160 km/h- pero se supone que quien está en condiciones de pagar lo que el GTX cuesta, no tendrá problemas para alimentarlo. Para los más "ahorradores", la fábrica ofrece una versión con motor de seis cilindros en línea y 3.700 cm3 cuyos 155 HP son más que suficientes para divertirse con economía.”

Por suerte, varios de nosotros la tenemos en escala. Alguna vez saldrá en el blog.

Ford Thunderbird (1991 - 1992)

William Clyde Elliott, Bill Elliott para sus amigos, fue un piloto de destacada actuación en el NASCAR, donde obtuvo el campeonato de 1988, y tres subcampeonatos en 1982, 1987 y 1992. A lo largo de sus 44 victorias, se destacan las 500 Millas de Daytona de 1985 y 1987, las 500 Millas de Darlington de 1985, 1988 y 1994 y las 500 Millas de Alabama de 1985.

Elliott debutó en la Copa NASCAR en 1976 a la edad de 20 años con un Ford. Conduciendo un automóvil propiedad de su padre George, hizo su primera largada en la Winston Cup Series en Rockingham en 1976. Calificó en el puesto 34 entre 36 participantes y terminó en el puesto 33; sólo duró 32 vueltas ese día antes de que fallara la bomba de aceite de su Ford Torino. Elliott corrió durante cinco años en la Serie de la Copa Winston sin patrocinio importante y así tuvo pocas oportunidades de lucirse contra los grandes competidores.

A mediados de 1977, Elliott compró un Mercury Montego para reemplazar al viejo Torino y la decisión dio sus frutos. Pronto obtuvo su primer resultado entre los 10 primeros en Southern 500, y su primer podio llegando segundo 2 años después en la misma carrera.

En el otoño de 1980, Elliott obtuvo su primer patrocinador importante de parte de Harry Melling de Melling Racing para las 500 Millas Nacionales de 1980 en Charlotte. Melling ampliaría su contrato y daría al equipo patrocinio suficiente para ejecutar un calendario de 12 carreras en 1981.  Con un apoyo estable siguió consiguiendo buenos resultados parciales, incluida la primera pole del equipo en la carrera de primavera en Darlington.

En 1983, Elliott comenzó a competir en el calendario completo de la Copa NASCAR. Logró su primera victoria en la fecha final en Riverside, cuatro segundos puestos (incluyendo las 500 Millas de Daytona), 12 top 5 y 22 top 10, de modo que resultó tercero en el campeonato por detrás de Bobby Allison y Darrell Waltrip. Los buenos resultados se siguieron repitiendo a lo largo de los años y su fama aumento cuando en 1985 obtuvo triunfos en tres de las cuatro carreras clásicas (500 Millas de Daytona, 500 Millas Sureñas y 500 Millas de Alabama) que le significaron el premio de un millón de dólares, el apodo de “Million Dollar Bill” y el subcampeonato.

Los años siguieron corriendo y Bill corría más rápido, ganando distintas competencias y obteniendo por ejemplo la pole en Daytona 1987 en Talladega a 212,809 mph (342,483 km/h), récord que aún se mantiene intacto, dada las restricciones que se hicieron para reducir los riesgos de girar a esa velocidad.

En 1988 obtuvo seis victorias, 15 top 5 y 22 top 10, números que le permitieron obtener el título de Campeón sobre pilotos como Rusty Wallace, Earnhardt y Labonte. Los años siguientes lo vieron varias veces en lo alto del podio, subcampeonato y también con equipo propio hasta su retiro definitivo del asfalto en el 2012. A él le pertenece el número 9 (1991).

Chad Little comenzó a correr en pequeñas pistas cortas en Washington a mediados de la década de 1980. Su objetivo era llegar al Nascar y lo pudo hacer en 1986 en el circuito Riverside International Raceway en California donde finalizó en el puesto 13. A pesar del debut prometedor, no pudo conseguir hacer pie en la categoría y solo se presentó aisladamente en los años posteriores. En este periodo fue noticia cuando en 1989 perdió el vuelo 232 de United Airlines, vuelo que durante un aterrizaje de emergencias perdieron la vida alrededor de un tercio de los pasajeros.

Recién en 1990 empezó a ser más visto por los boxes de los circuitos del campeonato estadounidense, cuando junto a su padre presentaron el Ford número 19 patrocinado por Bull's Eye Barbecue Sauce. En 1992, Little firmó para conducir el Ford número 66 patrocinado por TropArctic para Cale Yarborough, pero luego de seis carreras dejó el equipo para pasarse al Ford Número 9 del Melling Racing ex equipo de Bill Elliot.

A pesar del cambió de equipo, no tuvo la fortuna o el pie derecho de su antecesor y su mejor resultado fue un segundo puesto en las 500 millas de Texas de 1998. Su presencia en primera se alternaba con la serie Busch de NASCAR, algo como la primera B de futbol. Ahí si obtuvo un par de victorias y el subcampeonato de 1995. A él le pertenece el número 9 (1992).

 

Las miniaturas 1/43 son de Racing Champions