BRM P153 (1970)

El Éxtasis en las Ardientes Curvas de Spa: Triunfo de Pedro Rodríguez y el Resplandor del V12 de BRM

En una danza frenética en los legendarios bosques de las Ardennes belgas, el Circuito de Spa-Francorchamps se convirtió en el escenario de una batalla épica que dejó al público atónito y a los corazones de los fanáticos rugiendo. La temporada de Fórmula 1 en 1970 ha demostrado ser un torbellino de emociones, y la prueba en Spa no fue la excepción. Pedro Rodríguez, el temerario piloto mexicano al volante del BRM P153 V12, escribió una nueva página en la historia de las carreras de monoplazas, conquistando el Gran Premio de Bélgica en una actuación magistral.

Desde el instante en que los motores rugieron, la pista se convirtió en un escenario de intensidad y estrategias astutas. La competencia, marcada por la participación de leyendas como Jochen Rindt, Jackie Stewart, y Jacky Ickx, prometía ser un duelo despiadado entre los titanes del asfalto. Los V12 del BRM, de la Ferrari 312B y del Matra MS120 intentaban demostrar su supremacía sobre los V8 Ford-Cosworth en un circuito que ha dejado cicatrices y hazañas inolvidables en la memoria de los pilotos.

En las clasificatorias, Stewart, el escocés intrépido, reclamó su tercera pole en cuatro carreras, pero la contienda estaba lejos de ser decidida. Rindt y Amon completaron la primera fila, mientras que Rodríguez, con el distintivo BRM P153, se aseguró un lugar en la segunda línea. Una polémica en los tiempos oficiales encendió la chispa de la controversia, pero los verdaderos protagonistas estaban listos para desatar el caos en la pista.

La partida se convirtió en un frenesí visual, con Rindt tomando la delantera momentáneamente, solo para perder terreno frente a Amon y Stewart en la Eau Rouge. Rodríguez, hábil y decidido, se abrió paso, superando a Brabham e Ickx en las primeras vueltas. La coreografía de adelantamientos y estrategias comenzaba a tomar forma, anticipando una batalla feroz en las próximas vueltas.

Stewart, el maestro de la pista, se apoderó del liderato, pero la lucha por la supremacía estaba en pleno apogeo. Rodríguez, audaz como siempre, superó a Stewart en La Source, aprovechando la potencia de su V12 en las largas rectas. El circuito, conocido por su peligrosidad, no permitía margen para errores, y cada maniobra era una danza con la muerte.

El drama se intensificó en el cuarto giro, cuando Amon, Stewart, y Rodríguez se encontraron separados por escasos segundos. Rodríguez, con una maestría única, superó a Amon y se colocó al frente de la carrera. Las posiciones fluctuaban, Brabham ascendió al cuarto lugar, mientras que Ickx y Rindt luchaban por mantenerse en la contienda.

La mitad de la carrera trajo consigo un cambio de líder, pero Rodríguez no se amedrentó. Manteniendo la distancia con Amon, Brabham avanzó con agresividad, superando a Stewart y situándose en la tercera posición. El mexicano, con su BRM rugiendo en armonía, dejó claro que su sed de victoria no sería fácilmente saciada.

El destino, sin embargo, jugó sus cartas cuando en la vuelta 15, el motor de Stewart explotó en la ascensión hacia Eau Rouge. El rugir de los motores, el crujir de las suspensiones, y el fragor de la batalla crearon una sinfonía de emociones en el corazón de Spa. Amon se acercaba a Rodríguez, pero la potencia del V12 de BRM demostró ser insuperable, manteniendo al mexicano en la cima.

En el ecuador de la competición, la jerarquía se consolidaba: Rodríguez lideraba, seguido de Amon, Brabham, Stewart, Ickx, Pescarolo y Beltoise. Giunti, en su primera incursión en la F1, mostraba un desempeño impresionante en la cuarta posición para Ferrari. Cada vuelta parecía un acto en un drama épico, con los pilotos luchando contra la pista y entre ellos.

El asalto final vio a Amon intentando alcanzar a Rodríguez, pero la brecha se mantenía. El mexicano, con su V12 retumbando en la frondosidad de Spa, cruzó la línea de meta en un acto de triunfo, llevando a BRM a la cima del podio por primera vez desde 1966. Amon, en una actuación valiente, aseguró el segundo lugar, marcando sus primeros puntos en la temporada.

Beltoise, en la tercera posición, proporcionó a Matra su segundo podio consecutivo, consolidando la posición de la escudería en la élite de la F1. Giunti, en un debut impresionante, ocupó el cuarto lugar para Ferrari, abriendo el marcador de puntos para la casa italiana. Stommelen y Pescarolo, con actuaciones sólidas, completaron el grupo de pilotos premiados.

El rugir de los motores se desvaneció en el crepúsculo de Spa, pero la resonancia de la victoria de Rodríguez perduraría en los anales del automovilismo. El V12 BRM, con su desempeño magistral, se convirtió en un ícono de la ingeniería y la audacia en las pistas. El podio, adornado con los colores de BRM, Matra y Ferrari, pintó un cuadro vibrante de la diversidad y la intensidad de la competición.

La temporada de 1970, con cuatro ganadores diferentes en las primeras cuatro carreras, se perfila como una de las más disputadas de la historia. Brabham, liderando el campeonato, se encuentra en una posición privilegiada, pero con Stewart y Rodríguez acechando de cerca, el desenlace sigue siendo incierto. March, Brabham, McLaren, Lotus, Matra y BRM se enzarzan en una batalla feroz por la supremacía en el campeonato de constructores, prometiendo emociones y giros inesperados en cada curva.

El Gran Premio de Bélgica de 1970 no solo fue una exhibición de destreza y valentía, sino también un testamento del espíritu indomable de los pilotos que desafían los límites en busca de la gloria. La majestuosidad de Spa-Francorchamps se fusionó con la tenacidad de Rodríguez y el rugir del V12 BRM, creando una sinfonía inolvidable en la ópera de la Fórmula 1. Con cada curva, cada adelantamiento y cada victoria, el automovilismo demostró una vez más por qué es una pasión que trasciende el tiempo y el espacio, dejando a los aficionados con el deseo insaciable de más emociones en la próxima carrera.

(Chat GPT, simulando la narración de Eduardo "Sprinter" Gesumaría)

Jordan 191 Ford (1991)

Háblame, Musa, del varón astuto que, luego de arrasar la ciudadela de Troya, anduvo mucho tiempo errante y conoció los hábitos de numerosos pueblos, y soportó penurias, mientras surcaba el mar, pugnando por su vida e intentando ayudar a que los compañeros volvieran a la patria; pero los insensatos se comieron el rebaño del Sol, quien les negó el regreso.

Ya todos los que habían conseguido escapar de la muerte estaban sanos y salvos en sus casas, a excepción de Odiseo, que se hallaba cautivo de la ninfa Calipso. Ella lo tenía preso en la isla de Ogigia, deseosa de tomarlo por esposo. Ya había llegado el tiempo decretado por los dioses para que regresara a Ítaca, su patria, y todas las deidades se apiadaban de él, excepto Poseidón, a cuyo hijo Polifemo había cegado.

Un día se reunió la asamblea de los dioses: todos se habían dado cita en el palacio del olímpico Zeus, excepto Poseidón, quien se encontraba en el lejano país de los etíopes, donde asistía a unos sacrificios que habían preparado en su honor. Recordando el ejemplo de Egisto, a quien Orestes había dado muerte, el padre de los hombres fue el primero en tomar la palabra: —Los humanos nos echan la culpa de sus males, cuando en verdad son ellos quienes se los buscan con sus propias locuras. Aunque enviamos a Hermes para desalentarlo, Egisto se casó igualmente con la esposa de Agamenón y lo mató cuando este volvía a su casa.

Le respondió Atenea, la diosa de ojos glaucos:

—Has dicho la verdad. Y ojalá perezcan igual que él quienes se atrevan a imitar su ejemplo. Pero es distinto el caso de Odiseo. ¿Acaso olvidó hacerte un sacrificio? ¿Tan enojado estás con él? Y Zeus, el que junta las nubes, respondió:

—¿Qué palabras son esas, hija mía? ¿Cómo podría olvidarme del divino Odiseo, que por su ingenio y sus ofrendas a los dioses siempre se destacó entre los demás hombres? Es Poseidón, el que sacude el suelo, el que sigue enojado con él, a causa de su hijo Polifemo, ya que lo dejó ciego el héroe. Por eso es que le impide retornar a la patria. Pero ya es momento de que regrese. Dispongamos su vuelta. Que Poseidón renuncie a su rencor, porque él solo no podrá contra la voluntad del resto de los dioses.

Le respondió Atenea, la diosa de ojos glaucos:

—Padre Zeus, si al resto de los dioses les complace su regreso, enviemos a Hermes a la isla de Ogigia, para que le transmita nuestras órdenes a la ninfa Calipso y ella le permita irse. Yo, por mi parte, partiré hacia Ítaca, donde le infundiré a su hijo Telémaco coraje para que llame a una asamblea y se enfrente a los crueles pretendientes que consumen su hacienda; más tarde lo haré ir a la arenosa Pilos y a Esparta, la de anchos valles, para buscar noticias del regreso de su querido padre, y para que se haga fama y renombre entre la gente.

Así dijo, y se colocó en los pies las hermosas sandalias inmortales, con las que podía volar, transportada en el viento, sobre las aguas y la tierra. Y tras tomar la lanza, dio un gran salto desde la cumbre del nevado Olimpo y, rauda, se posó frente a las puertas del palacio de Odiseo, en Ítaca, tomando la apariencia de Mentes, el señor de los tafios.

Encontró a los soberbios pretendientes que jugaban a los dados frente a la puerta del palacio. Hacía mucho tiempo que pasaban el día consumiendo la despensa de la casa de Odiseo, de banquete en banquete, en tanto que esperaban que su esposa Penélope escogiera a uno de ellos para que la desposara. Telémaco, con el corazón angustiado por la ausencia del varón que, en caso de que volviera, expulsaría a aquellos insolentes, fue quien notó primero la presencia de la diosa. Hizo ingresar al huésped al vestíbulo y le tendió la mano, saludándolo: —Sé bienvenido, huésped. Aquí te trataremos como a un amigo. Pero antes de que nos digas a qué has venido, come y sacia tu apetito.

Dicho esto, Telémaco hizo entrar a la diosa en el palacio y le ofreció un sillón para sentarse, en un sitio alejado de los pretendientes, para que el griterío de aquellos sinvergüenzas no los perturbara, con la idea de solicitarle al extranjero noticias de su padre, y él mismo tomó asiento junto a ella en una hermosa silla. Tras lavarse las manos, disfrutaron de exquisitos manjares. Poco después, entraron en la sala los viles pretendientes, y luego de que hubieron comido hasta llenarse, Femio, el divino aedo, entonó un hermoso canto. —Querido huésped —le dijo Telémaco a la diosa—, espero que no te enojes por lo que te voy a decir. Estos no tienen otra ocupación más que la música y el canto, y nada les importa, pues consumen impunes la hacienda de otro hombre, un varón cuyos huesos se pudren lejos en alguna playa, o las olas arrastran por los mares. Pero ahora dime por favor quién eres y cómo y con qué fin has llegado a mi casa.

Le respondió Atenea, la diosa de ojos glaucos:

 —Soy Mentes, y me jacto de reinar sobre los tafios. Me dirigía a Temesa a buscar bronce, y me detuve aquí porque me aseguraron que tu padre había regresado. Sin duda que los dioses se oponen a su vuelta; porque lo cierto es que Odiseo vive, aunque está prisionero del océano, en una fértil isla. Yo no soy adivino ni intérprete de sueños, pero igual te diré lo que va a suceder: no estará mucho tiempo alejado de su patria, por más fuertes que sean las cadenas que lo tienen sujeto. Pero dime, ¿qué clase de reunión es esta? ¿Acaso se celebra un casamiento? ¿Por qué permites semejante despilfarro?

(Homero: "Odisea" Siglo VIII A.C.)

Maserati 420/M/58 (1958)

Al finalizar la Segunda Guerra, la mayoría de los países europeos recibieron una ayuda económica que facilitó la aceleración del resurgimiento del continente. Esa ayuda posibilitaba que gente con iniciativa, tenga la oportunidad de poseer su propio negocio. Así fue como Gino Zanetti en 1952 fundó en la ciudad de Milán, la fábrica de helados empaquetados “Eldorado”. Una empresa que de alguna manera todos conocemos.

Gino era un visionario que tenía un gran competidor. La empresa Algida fue fundada en Roma en 1946 por Italo Barbiani, antiguo trabajador de la Gelateria Fassi, y el empresario Alfred Wiesner. Este último era un ingeniero austríaco, internado como judío en el campo de concentración de Ferramonti di Tarsia y luego en la prisión de Fossombrone. Logró escapar en octubre de 1943, y pasó a participar en la Resistencia y colaboró con las tropas aliadas y con la Cruz Roja. Al final del armisticio, los aliados le entregaron dos máquinas para producir helados. Tanto Eldorado como Algida, tenían como destinatarios al público juvenil y trataban de posicionarse en cada ciudad. Gino tenía la idea de que una pieza importante de la empresa era la publicidad de sus productos. Y mejor si se hacía a lo grande.

En 1954, en el Circuito de Monza se llevó a cabo una restauración total de la pista. La reconstrucción se terminó a tiempo en agosto de 1955, para el Gran Premio de Italia de Fórmula 1, el cual combinaba el nuevo óvalo con el circuito permanente completando casi 10 km de distancia. Al año siguiente, Giuseppe Bacciagaluppi, presidente del Automóvil Club de Milán y dueño del autódromo, invitó a Duane Carter, director deportivo del USAC, para asistir a la segunda carrera del Gran Premio de Italia en el nuevo circuito. El dúo discutió las similitudes entre el nuevo óvalo de Monza y el de Indianápolis Motor Speedway, el cual también celebraba una fecha del mundial de Fórmula 1, las 500 Millas de Indianápolis. A pesar de que dicha carrera formaba parte del campeonato mundial, solo unos pocos europeos participaban. Bacciagaluppi y Carter creyeron que una carrera de óvalos en Europa en lugar de los Estados Unidos atraería a las escuderías de Fórmula 1; y el USAC y el Automóvil Club de Italia empezaron a trabajar para hacer posible el evento.

La primera edición se llevó a cabo en 1957, donde se anotaron 16 automóviles. Una decena eran de Indianápolis y 5 autos eran europeos, de los cuales dos eran de la F1 y los otros 3 eran Jaguar Type D de Lemans. Es decir, en una misma carrera hubo autos de Indy, F1 y WEC, algo impensado en la actualidad. Luego de la suma de tiempos de las tres series, Jimmy Bryan fue declarado ganador en frente de una multitud de 20,000 personas. Por su victoria, ganó US$35,000. Y además firmó el récord de la carrera más rápida de la historia hasta el momento. También hubo récord para Tony Bettenhausen, marcando la vuelta más rápida en un circuito cerrado. Los coches del USAC habían dominado, aunque tal y como se esperaba los Jaguar de resistencia habían sido especialmente fiables a diferencia de otros rivales.

La segunda edición de 1958 marcó un cambio histórico en el automovilismo y en lo social. La carrera atrajo a más equipos europeos por lo jugoso del premio y también a Gino Zanetti que vio con grandes ojos a la cantidad de gente que se agolpaba al borde del circuito para ver a los bólidos de acero. Planeó poner el nombre de su empresa en un automóvil y concurrió a Maserati para cerrar trato, pero se encontró que la marca del Tridente por problemas económicos, había decidido dejar las carreras luego del quinto título de Fangio, conseguido el año anterior. Para convencerlos, ofreció más dinero a cambio de una mayor publicidad. 

Hasta ese momento, se habían registrado tímidas publicidades que consistían en el nombre de la empresa sobre el auto, como por ejemplo “Quilmes” en el auto de Gálvez cuando ganó en los bosques de Palermo o “Suixtil” en el auto de Fangio. Pero esta vez todo fue más radical. El Maserati 420/M/58, fue decorado integralmente en tono blanco con detalles en rojo. Dos logos negros con la palabra “Eldorado” en grandes dimensiones estaban situados a ambos lados del habitáculo, mientras que otros dos más pequeños estaban colocados en la parte delantera, bajo el pequeño deflector que servía como parabrisas. El logo con la cara del cowboy sonriente estaba colocado en el centro de la trompa y a los lados de la aleta trasera. Bajo las dos marcas laterales Eldorado figuraba en rojo la palabra Italia para remarcar tanto la nacionalidad del patrocinador como el del constructor del coche de carreras. Sobre la larga silueta de “Eldorado”, encontraba también espacio el nombre del piloto: Stirling Moss.

En pocos meses el ingeniero Giulio Alfieri dio vida al “Eldorado”. El motor, derivado del ocho cilindros tenía una cilindrada reducida a 4.190 cc capaz de dar una potencia de 410 CV a 8.000 revoluciones; este propulsor estaba desplazado en nueve centímetros a la izquierda del eje longitudinal, así como la transmisión. Esto se había hecho así para garantizar una distribución de pesos adecuada, teniendo en cuenta el sentido de la marcha anti horaria en las curvas sobre elevadas de Monza. La caja de cambios tenía sólo dos marchas, mientras que el puente posterior era de tipo De Dion. El bastidor tubular derivaba del tantas veces victorioso 250F. Para reducir pesos se introdujeron discos de frenos en magnesio Halibrand y neumáticos Firestone de 18 pulgadas con bandas de rodadura trenzadas e inflados con gas helio. Con estas adaptaciones, el vehículo llegaba a los 758 kg. La carrocería de aluminio, hecha a mano por Fantuzzi, se caracterizaba por una aleta aerodinámica vertical detrás del habitáculo y una toma de aire frontal para los carburadores.

En la primera serie, Moss llegó 4°. En la segunda, fue 5°. En la última en cambio, cuando luchaba por la cuarta posición, tras un pinchazo pierde el control de su monoplaza a 250 km/h, chocando con violencia contra el guardarraíl en la curva sur. Hay una pequeña bola de fuego luego del impacto y el automóvil despega y choca contra la parte más interna de la pista. Moss, a pesar del aparatoso accidente, sale ileso, pero sin esperanzas de finalizar la carrera en el tercer puesto absoluto. En base a los resultados de las tres mangas y el número total de vueltas realizadas, el piloto inglés finalizó en séptima posición. Teniendo en cuenta el choque y el fuego que soportó el vehículo, se puede decir que “Eldorado” tampoco sufrió grandes daños, demostrando una gran solidez estructural. 

A pesar del éxito en términos de público y espectáculo, las 500 Millas de Monza no continuaron en los siguientes años. Gino Zanetti quería seguir con su estrategia y pensó en las 500 millas de Indianápolis de 1959. La Maseratti fue modificada por el carrocero Gentilini quien quitó la aleta trasera y redujo la toma de aire. En esta ocasión fue repintada en rojo, color de Italia en las competiciones, pero manteniendo el patrocinador Eldorado por medio de dos textos escritos en blanco en los laterales, además del logo del cowboy en un marco blanco en el morro y la cola. La poca experiencia del gentleman-driver Ralph Liguori no permitió su clasificación, al establecer el 36° tiempo sobre los primeros 33 del límite de la parrilla de salida.

Terminada la aventura automovilística, la fábrica Eldorado siguió durante años con sus helados para niños y jóvenes, hasta que pasó a manos de su competidora Algida quien mantuvo la empresa y sus productos como el Cucciolone, el Calippo, el Camillino y el legendario Piedone, pero cambió al cowboy por “Eldoleo”, un león que contaba hasta con su propia historieta. En la década de los 90, toda la empresa italiana pasó a manos de la mutinacional Unilever inundando todos los rincones del planeta; en Sudamérica con el nombre de Kibon. Años después desapareció “Eldoleo” y los productos abandonaron su estética juvenil, ya que la política de la empresa no quería estar ligada con la obesidad infantil.

Volviendo a la Maserati que nos acompaña, luego de su aventura en país americano, fue enviada de regreso a Módena. Ahí fue despojada de las partes utilizables y sus huesos desnudos se dejaron oxidar en la morgue de la compañía, en la fábrica de Viale Ciro Menotti. Cuando la marca del tridente pasa a manos de la francesa Citroën nadie presta atención en esa masa de fierros oxidados y siguió en su letargo. Años después, el grupo PSA adquiere la marca francesa, la cual debe desprenderse de Maserati como condición para la fusión. Citroën anuncia la venta del Tridente, pero sin encontrar algún interesado para la marca que parecía tener los días contados. Entonces aparece el argentino Alejandro De Tomaso junto al estado italiano y hacen una oferta, que los franceses no pueden rechazar. La marca italiana es salvada y Don Alejandro aprueba la restauración de los modelos que encuentra en la planta.

Maserati tiene un repunte en su imagen y cuando FIAT lleva a cabo su plan de expansión en la década de los 90, adquiere a la empresa nacida en Bolonia. Cuando se hace este cambio de mandos, De Tomaso decide deshacerse de los 19 vehículos que componían su museo histórico. Para ello ordena su envío a Londres, donde la casa de subastas Brooks es la encargada de venderlos. En cuanto las autoridades locales tienen noticia de la situación se disparan las alarmas, las fuerzas vivas de la ciudad de Módena ven la posible pérdida de un importante patrimonio histórico. La movilización es inmediata, el alcalde de la ciudad, el ministro de cultura y multitud de asociaciones locales se ponen a trabajar en el asunto. Finalmente contactan a una tradicional familia de la región para que se haga cargo de la situación.

Es la familia Panini, que se hace cargo de la compra del lote completo y consiguen rescatarlo pocos días antes de la fecha definida para la subasta. De esta manera se crea el museo “Umberto Panini”, que posee verdaderas joyas de la historia automovilística. Entre ellos se encuentran el Maserati 250 F pilotada por Fangio y la legendaria 420/M/58 «Eldorado» que Stirling Moss condujo en las 500 Millas de Monza en 1958.

El nombre de Panini puede sonarnos ya que es la fundadora y propietaria de Panini Group la marca que hoy es un imperio mundial de figuritas, estampitas, pegatinas, álbumes, comics y los libros de cromos. Con delegaciones en EEUU y el Reino Unido, han estado desde 1961, año de su creación en Módena, Italia, distribuyendo figuritas con las imágenes de los futbolistas del Calcio Italiano, dando posteriormente el salto a las ligas americanas de baloncesto, y béisbol, entrando en el mundo deportivo mundial (¿Para cuando las figuritas del automovilismo?).

La pieza es de Grani & Partners.

Tyrrell P34B (1977)

En 1976 llegó el diseño más innovador de Gardner, el radical Tyrrell P34 de seis ruedas. Pero hay que retroceder nueve años, al otro lado del océano para ver las 500 Millas de Indianápolis de 1968, el evento que sembró la semilla que se convirtió en el Proyecto 34.

Derek Gardner contaba: “Yo estaba allí, en la comisión de servicio en Lotus, trabajando en su automóvil de turbina de gas con tracción en las cuatro ruedas. Los conductores lo estaban pasando fatal con la forma en que la transmisión de tracción total hacía reaccionar el automóvil cuando pisaban y soltaban el acelerador, y eso a pesar de un motor de turbina de gas que, naturalmente, se comporta mejor con respecto a un motor convencional”.

“Luego me puse a trabajar en el Matra con tracción en las cuatro ruedas y el problema fue aún peor. Y entonces se me ocurrió, como sucedió en Indy, que si se reparte la carga entre las cuatro ruedas delanteras, de las cuales solo dos serían motrices, entonces se podría encontrar una estabilidad razonable sin perder el impulso hacia adelante”. La idea quedó en la nada, ya sea en Matra o en Indy.

Gardner le escribió a Andy Granatelli proponiendo un seis ruedas. “Nos encontramos en los años 70 y teníamos muchas limitaciones. Casi todos tenían el mismo motor, la misma caja de cambios, los mismos neumáticos: necesitábamos encontrar una salida, necesitábamos una ventaja, y el seis ruedas lo era”. Claramente, el concepto original de tracción en las cuatro ruedas para el vehículo de seis ruedas se había dejado de considerar en la Fórmula Uno, por lo que la idea se adaptó para cumplir un propósito completamente diferente.

Se supone que la razón fundamental detrás del Proyecto 34 era reducir el área frontal; la verdad es que, aunque esto tuvo un poco que ver, el área frontal en realidad estaba regida por la gran anchura de los neumáticos traseros, por lo que ese nunca fue su verdadero propósito. Hubo muchos problemas que hablaron a favor de las cuatro ruedas delanteras, desde la goma adicional que se puso en el camino hasta la mayor área de barrido del disco de freno, pero la verdadera razón fue la carga aerodinámica.

Veamos una pequeña lección de ciencia: si introducimos una rueda y un neumático expuestos a un flujo de aire en movimiento, generará una fuerza en ángulo recto a su eje. Y el tamaño de esa fuerza está directamente relacionado con el tamaño de la rueda y su neumático. En resumen, los neumáticos expuestos generan sustentación, y cuanto más grandes sean, mayor será la sustentación que generan.

La respuesta simple habría sido encerrarlos bajo la carrocería, pero las regulaciones de la F1, entonces como ahora, lo prohibían. La idea de Gardner era usar ruedas más pequeñas, duplicar su número para mantener o mejorar el caucho de los neumáticos y el área de las pastillas de freno, y traducir la reducción resultante en la sustentación en un mejor agarre a la antigua.

En teoría, esto significaba que mientras todos los demás se ocupaban del problema usando más ala en la parte delantera para contrarrestar la sustentación de los neumáticos, el Tyrrell no necesitaría hacerlo y, por lo tanto, también tendría una ventaja en línea recta.

Como concepto, fue brillante y, en realidad, tuvo algunos subproductos interesantes y positivos. Estos incluyeron un desgaste de las pastillas de freno enormemente reducido y, gracias a las velocidades mucho más altas a las que giraban las ruedas delanteras, también una refrigeración mucho mejor de los frenos.

Al principio, todo fue espléndidamente. Obtener los componentes personalizados necesarios para el P34 (suspensión, frenos, amortiguadores) fue bastante fácil y Gardner se sorprendió de lo ansioso que estaba Goodyear por desarrollar y suministrar los diminutos neumáticos delanteros de 10 pulgadas. El desarrollo del automóvil, sin embargo, tomó un tiempo. “Cuando anunciamos el automóvil por primera vez”, recuerda Gardner, “era a fines de 1975, no había girado ni una rueda y, aunque teníamos confianza en él, les dijimos a todos que era un concepto con fines de investigación que podría o no tener aplicaciones en las carreras ".

Los problemas, algunos de los cuales eran más percibidos que reales, eran estos. Primero, el conductor no podía ver los neumáticos delanteros, lo que al principio hizo que Gardner se preocupara lo suficiente de que los pilotos del P34 pudieran colocar el automóvil con precisión en las curvas,

por lo que cortó unas pequeñas ventanas en la carrocería; de esta manera, el piloto también podía vigilar el estado de los neumáticos. La realidad era que dichas ventanas, pronto se cubrían de suciedad y los pilotos, una vez que se acostumbraron al automóvil, nunca tuvieron problemas para apuntar hacia el vértice.

Un tema más delicado era el equilibrio de los frenos, ya que no solo había que conseguirlo entre la parte delantera y la trasera, sino también entre las cuatro ruedas delanteras. Si un eje se bloqueara antes que el otro, tendría el efecto de acortar o alargar la distancia entre ejes. Esto, por supuesto, introduciría características bastante desagradables en el manejo. Scheckter, a pesar de ganar el GP de Suecia de 1976, es mordaz con el P34. “Era un carro de basura. Nunca estuve de acuerdo con los dos conceptos fundamentales que hay detrás, reducir el área frontal y mejorar la frenada. El área frontal está determinada por las llantas traseras, y en cuanto a los frenos, tan pronto como un juego se bloqueaba, tenías que levantar. Realmente solo funcionaba en superficies muy lisas y, en ese entonces, no había muchos circuitos con esa característica”.

Aun así, a medida que comenzaba el 76, quedó muy claro que el Proyecto 34 era más que rápido. El equipo probó casi sin parar, no solo corrigiendo los errores del vehículo de seis ruedas, sino también haciendo pruebas comparativas con su predecesor aún existente, el 007. “Y pronto”, dice Gardner, “en cualquier circuito y con cualquier conductor, el P34 fue más rápido”.

Luego de la vitoria en Suecia, habría muchos más podios, carreras lideradas y vueltas rápidas, pero su conquista ya había terminado. Gardner no tenía problemas para identificar la fuente del problema. “Eran los neumáticos delanteros”, recordaba. “Ferrari y McLaren fueron los verdaderos favoritos esa temporada y, comprensiblemente, Goodyear puso la mayor parte de sus esfuerzos detrás de estos dos equipos. Así que mientras nuestros neumáticos traseros mejoraron considerablemente, el desarrollo de los delanteros fue casi inexistente”.

La temporada terminó con un buen y peleado segundo lugar para Depailler bajo la lluvia de Fuji, pero cuando la F1 volvió a reunirse en Argentina el 9 de enero de 1977 con Ronnie Peterson reemplazando a Scheckter, el sueño casi había terminado. A estas alturas, la parte delantera y trasera del automóvil estaban dramáticamente desequilibradas y, decía Gardner, "el pobre Ronnie simplemente no podía seguir adelante, a diferencia de Patrick, que lo tomó como si fuera propio".

Con la llegada de un nuevo sponsor, el First National City Bank, que ya había entrado a la F1 unos años antes de la mano de Roger Penske, un poderoso banco financiero que le daría más oxígeno al proyecto, se rediseño completamente la carrocería por una más esbelta y redondeada, un nuevo alerón trasero con un soporte totalmente vertical y la eliminación de las famosas burbujas laterales. Estos cambios dieron vida al P34B que nos acompaña.

Parece que esto afecto tanto a Gardner, sumado a alguna interna, que abandono al equipo y a la F1 definitivamente, siendo reemplazado de urgencia por Maurice Phillipe (ningún improvisado), que ya estaba trabajando en el equipo.

Todos estos cambios no pudieron eliminar el problema crónico del desgaste prematuro de las cubiertas delanteras (por su menor tamaño, estas giraban un 50% más que una delantera standard de la época). El tiro de gracia fue cuando arrancado el campeonato, Goodyear decide sorpresivamente, abandonar el proyecto. Tyrrell se vio forzando a buscar un rápido sustituto en Avon, para las cubiertas y ahí vino el gran desmadre del proyecto, ya que prácticamente hubo que empezar de cero con el desarrollo del neumático.

En un intento desesperado por compensar la falta de rendimiento de las nuevas cubiertas, Phillipe realizo una serie de modificaciones como volver a aumentar la trocha delantera, llevar los radiadores de agua hacia adelante para mejorar el balance del auto y la refrigeración del motor y todo un cambio general, que lo único que logro, es perder el rumbo y volver al monoplaza más ineficiente.

La pieza es de Eidai

Tyrrell P34 (1976)

Ken Tyrrell en su juventud sirvió en la Royal Air Force durante la Segunda Guerra Mundial donde fue asignado para dar apoyo terrestre a la RAF. Terminado el armisticio, se dirigió al pueblo boscoso de Ardingly, cerca de su East Horsley natal, para trabajar en la industria maderera. Ahí condujo camiones y cortó robles y hayas, tarea que, junto a su alta estatura y su robustez, le valió el apodo de “El leñador”.

Luego de un fin de semana en Silverstone junto a sus amigos, se encendió el interés en el automovilismo. La década del ’50 lo vio como piloto aficionado en la Fórmula 3 a bordo de un Cooper. No consiguió grandes resultados, pero fue la puerta al automovilismo ya que en 1959 comenzó a dirigir el equipo Cooper en la Formula Junior, utilizando la empresa leñadora familiar, Tyrrell Brothers, como taller.

Sin embargo, lo que realmente cambió su vida fue una llamada del director de pista de Goodwood un día de 1963. Un joven escocés estaba probando allí y valía la pena echarle un vistazo. Ese día, Ken Tyrrell conoció a Jackie Stewart.

Rápidamente se organizó una prueba en uno de los Cooper de Fórmula 3 del equipo. Bruce McLaren, que entonces lideraba el equipo de Grand Prix de Cooper, estuvo disponible para establecer un tiempo "objetivo" en el auto, pero Stewart lo superó casi de inmediato. Bruce volvió a salir más rápido todavía; Jackie respondió. Al final del día, el novato fue el más rápido de los dos.

John Cooper dijo: 'Ese chico es bueno, inscríbelo', recuerda Tyrrell. “Y así que lo hicimos”. En Ken's Coopers, Stewart dominó la F3 en 1964, ganando en Mónaco, ante los ojos de los dueños de los equipos de Fórmula 1. En 1965, Jackie debuta en la F1 con el equipo BRM, teniendo de compañero de equipo a Graham Hill, y gana su primer Gran Premio en Italia. En 1966, Stewart comenzó ganando en Mónaco, pero el resto del año y el siguiente fueron decepcionantes para el escocés.

En aquellos años, los pilotos de F1 alternaban en el campeonato de F2 debido a las pocas competencias que había en la máxima categoría. Stewart había seguido conduciendo en la Fórmula Dos para Tyrrell, que había iniciado una asociación con Matra. Como estaba desesperanzado con BRM, barajaba la posibilidad de mudarse a Italia para manejar una Ferrari. Pero un fin de semana de carreras, Ken le dijo “No vayas a Ferrari, conduce para mí”. Pero el escocés quería seguir en la F1. “Ken, no tienes un equipo de Fórmula Uno”. El Leñador sabía que tenía razón, pero no se desalentaba fácilmente. Simplemente contestó: “¿Y si lo hiciéramos?'”

Si bien Tyrrell había corrido un par de carreras en la categoría mayor, los autos inscriptos eran F2 que no sumaban puntos. Por eso, para 1968 debió hacer una fuerte alianza con Elf como patrocinador, Matra aportaba los chasis, Dunlop los neumáticos, Ford los motores, Jackie Stewart su conducción y El Leñador organizaba todo milimétricamente. Así empezó a rodar la leyenda.

Ken le pidió a Walter Hayes que garantizara el salario de Jackie (20.000 libras esterlinas), y este lo hizo sin dudarlo. Además, señala Tyrrell, el trato con Stewart se basó en un apretón de manos. Jackie tenía mucha fe en Ken, pero sin duda parte de la atracción residía en el motor DFV. Ford invertía mucho dinero durante esos años en las competiciones: Le Mans, Indy, Rally y F1 eran los campos de batalla donde la compañía estadounidense se promocionaba de manera mundial.

El Matra Internacional no empezó el año de la mejor manera, pero luego una serie de buenos resultados y los triunfos en Países Bajos, Alemania y EEUU, permitieron a Stewart obtener el subcampeonato de pilotos por detrás Graham Hill y su Lotus.

En 1969, el escoces consigue el primero de sus campeonatos con el Matra MS80, y Ken se da el lujo de ganar la copa de constructores para Matra. La gloria en solo 2 años de competir fuerte. Para 1970, se rompe la alianza con Matra y el equipo arranca con un chasis March que luego de la victoria en España, solo les da malos resultados.

Neil Davies, uno de los mécanicos de confianza del Leñador, estaba manejando hacia Guildford con Ken y le dice: “Estos Marchs que estamos usando son un montón de basura. ¿Por qué no construimos nuestro propio coche?” A lo que el tío Ken responde “Bueno, he estado pensando en ese sentido”. Luego de este viaje, Tyrrell se reúne con Derek Gardner en un pub de Twyford, a quien convence de sumarse a su escudería. Estrechó la mano del ingeniero, y sin contratos ni nada de eso, se inició el vínculo. Solo con la palabra. Luego Neil llevó un motor y una caja de cambios a la casa de Derek y allí, en su garaje, descubrió una maqueta de madera que se convertiría en el primer automóvil, el Tyrrell 001.

Derek Gardner era un especialista en transmisiones que trabajaba en Ferguson en el sistema de tracción en las cuatro ruedas. Participó en el Lotus Indy Car con tracción en las cuatro ruedas y en el 4WD Matra Ford MS84. Nunca había diseñado un auto de Formula Uno. Se instaló como consultor privado de ingeniería de forma independiente y su oficina de diseño era una habitación libre de su casa. Originalmente consideró la tracción en las cuatro ruedas, pero debido a limitaciones de tiempo decidió tomar una ruta más convencional, siguiendo vagamente las líneas del Matra Ford MS80. El coche se armó en el garaje de su casa y apareció en agosto de 1970.

Hizo su debut en el GP de Canadá. Jackie Stewart puso el auto en la pole y lideró hasta que falló una manguera. Stewart clasificó el auto en la primera fila en los Estados Unidos y en México, pero tampoco pudo terminar en esas dos ocasiones. Luego, con el correr de los años vinieron más modelos con triunfos y campeonatos, pero llegado el año 1976, más precisamente el GP de España, Gardner presenta tal vez, el auto más radical en la historia de la F1: el P34

Ese año había comenzado con el Tyrrell 007 a manos de Jody Scheckter y Patrick Depallier, pero en la cuarta carrera, en el GP de España hizo el debut el P34 a manos de Depallier quien lo clasificó tercero, pero tuvo que abandonar por problemas en los frenos. En la siguiente carrera en Zolder, Jody le daba los primeros puntos al llegar cuarto. A la siguiente carrera en Mónaco, ambos compañeros de equipo acompañaban en el podio a Lauda y finalmente quince días después la curva alcanzó su punto máximo en el Anderstorp Raceway. El 13 de junio de 1976, hace exactamente 47 años, el sudafricano Jody Scheckter en Suecia, le daba la única victoria en la historia al automóvil de 6 ruedas luego de doblegar a su compañero Patrick Depallier. Jody también había marcado la pole, que a la postre fue la última en la historia de Tyrrell.

Ese automóvil es el que nos acompaña. Luego vendría la evolución con el Tyrrell P34B.