Heinkel Kabine (1958)

Aunque la biografía oficial de Ernst Heinkel dice que nació en Grunbach, el 24 de enero de 1888, año de los emperadores, él se ocupó de afirmar en su libro “Memoria” que su verdadera vida comenzó el 5 de agosto de 1908 en Echterdinger: “…a la vista de un pavoroso y luminoso incendio, cuando el Zeppelin LZ 4 fue presa de las llamas ante mis propios ojos. Tenía yo veinte años y la lengua se me trabó de pánico al contemplar el dirigible Zeppelin, hasta hacía pocos instantes la brillante encarnación material de aquel sueño tan antiguo como la propia Humanidad, de deslizarse por los aires, y que ahora se había convertido en realidad, era arrastrado por una poderosa ráfaga y lanzado contra la copa de los árboles. Con una rapidez casi inconcebible se había transformado en una gigantesca llama azulada que consumió todo su revestimiento de tela dejando solo el armazón metálico, que se retorcía y crujía bajo aquel calor infernal hasta caer a tierra provocando un ruido infernal…”

Ver este tremendo accidente, hizo que el joven Ernst comprendiera que el ansiado vuelo del hombre debería ser con otro tipo de máquinas. A sus oídos llegaban rumores desde Estados Unidos y desde Francia con la noticia que se estaban utilizando máquinas más pesadas que el aire para lograr el ansiado vuelo. Pero no llegaban de la mejor manera. Por ejemplo en Alemania, los periódicos apodaban a los hermanos Wright como los “hermanos embusteros”, y la gente se hacía eco de estos titulares. Hasta que un día los vieron con sus propios ojos, cuando llegaron al campo de Avour, cerca de Le Mans en Francia, luego de un viaje de 124 km. Ahí se terminaron las burlas y los aviones tomaban un impulso mayor, aunque sea en los papales.

Heinkel estaba lleno de ideas y entusiasmaba a propios y a extraños con ellas. A todos menos a su padre, que consideraba a los aviones aparatos dignos de un circo. Sin embargo, estas ideas no cesaban en su cabeza y lo llevaban de a poco y en secreto a dejar de lado la carrera de ingeniero en la universidad. Su tiempo se lo gastaba en cálculos, dibujos y en pensar cómo hacer para construir su propio avión. Buscando trabajo en fábricas ligadas a la incipiente industria aeronáutica, su camino se cruzó con el maestro mecánico Friedrich Münz, quien vio algo de interés en los bocetos de Ernst. Le brindó un lugar en su precario taller y lo contactó con un carpintero que le financiaba las maderas. A su vez, este carpintero lo contactó con un diputado llamado Keinath, quien era un entusiasta de esta nueva industria. Este le prometió comprar el avión si el mismo volaba 100 metros, y para ello le cedió un terreno con un hangar para armar la máquina voladora.

El proyecto despertaba el interés de los vecinos, que se acercaban al taller para ver cómo trabajan. El mayor problema era el motor. Era lo más caro del aeroplano y obviamente se carecía de dinero. Por suerte, un primo de Heinkel llamado Merkle trabajaba en Daimler quien era la una fábrica constructora de motores exclusivos para la aviación. Y gracias al contacto de Merkle, le ceden uno como préstamo. Así es como el 9 de julio de 1911, la máquina con Ernst al mando corretea por el barro y logra elevarse 10 metros para aterrizar aparatosamente y estropear algunas piezas. Un éxito a pesar de esto, que se repitió durante 10 días seguidos, hasta el 19 de julio. Heinkel declaró ese día, que en el momento que movía al avión fuera del hangar tuvo un mal presentimiento. “Este es mi último vuelo” dijo a sus amigos que solo rieron. La aeronave se elevó como siempre pero cuando tenía una altura considerable, giro a la derecha y se deslizó como si todo hubiese fallado. El resultado fue catastrófico, tanto para la máquina como para el piloto quien salvó su vida de milagro luego de permanecer internado unos meses.

Este desastroso comienzo, que podría desanimar a cualquier humano, fue la llave para que un par de meses después fuera convocado por la Compañía Aérea Johannisthal, que le ofrecía ocupar un cargo de ingeniero. Y ahora sí, el camino de Heinkel despegó para convertirse en una pieza fundamental de la aviación mundial. Sabemos que tuvo su propia empresa y que sus aviones marcaron el rumbo de la ingeniería aeronáutica por muchos años. Lamentablemente, su industria estuvo ligada a la Segunda Guerra, y cuando esta llegó a su fin, lo mismo le sucedió a su empresa.

Después del armisticio, Alemania no podía hacer ni un tornillo para aviones, por lo que Heinkel buscó nuevos horizontes. Tuvo que esperas hasta 1950, para que los aliados le devuelvan las  fábricas de Zuffenhausen y en Württemberg, después de cerciorarse que Ernst trabajó bajo la presión del Tercer Reich. En el inicio, empezó con accesorios para automóviles y pequeños scooters y bicicletas. En general todas las fábricas presentaban estos diseños, ya que los europeos no estaban en condiciones de comprar grandes autos o motocicletas de gran cilindrada.

Por ejemplo, en el año 1952 en Italia, debutó el microcoche Isetta, un encargo de Renzo Rivolta al diseñador e ingeniero aeronáutico Ermenegildo Preti. El trabajo realizado por Preti fue intachable, pues su automóvil aprovechaba al máximo su reducida longitud para alojar a dos personas, facilitando una cómoda entrada y aportando algo de espacio adicional para el equipaje. El Isetta se podía estacionar a 90°, lo que resultaba cómodo y seguro para sus ocupantes. La producción del Iso Isetta comenzó con una cifra anual de tres mil unidades, pero no las ventas se vieron prontamente estancadas, por lo que Renzo decidió vender las patentes a BMW (Alemania), Velam (Francia) Romi (Brasil) e Iso Motor Italia (España), haciendo un negocio mayor que el propio Isetta.

Heinkel vio el modelo de BMW y vio un modelo muy interesante pero que se podía mejorar. Mecánicamente, usaba su propio motor Heinkel con una potencia similar al original, pero era de 4 tiempos y 174 cc. y era uno de los pocos microcoches que poseía marcha atrás. Sin embargo, la mayor diferencia no se veía y era el chasis, ya que el nuevo modelo se basaba en una estructura monocasco. Exteriormente, la carrocería era similar en apariencia al Isetta, presentado un volante que permanecía rígido y no se movía con la puerta como en el diseño italiano y los faros delanteros estaban integrados a la carrocería.

Se comercializaron tres versiones del coche, con tres motores diferentes que impulsaban el eje trasero, aunque todos ellos de un cilindro. El Modelo 150 (1956-57) con 174 cc y 9 CV, el modelo 153 (1956) con 204 cc y 10 CV y el modelo 154 (1957-58), el único con cuatro ruedas, con 197 cc y 10 CV. Todos estos cambios no evitaron el reclamo de BMW por plagio que no prosperó, pero que hizo que Ernst también se dedicara a vender su patente por el mundo, siendo uno de los compradores la empresa Los Cedros representante de Studebaker en la Argentina, situada en la localidad bonaerense de Don Torcuato, en la provincia de Buenos Aires. La fabricación fue entre 1961 y 1962 y se llegaron a las casi 3000 unidades del modelo 154 de cuatro ruedas. Luego, la empresa se fusionó con Issard, para dar salida a otro microcoche.

Zaz 966 (1967)

- Oh, Dios mío! - exclamó de pronto mi amigo Arnie Cunningham.

Tenía los ojos desorbitados tras sus gafas de montura de acero, se había llevado la mano a la boca, tapándosela parcialmente con la palma, y su cuello podría haber estado montado sobre rodamientos a bolas por la forma en que lo estiraba hacia atrás por encima del hombro.

- ¿Qué ocurre? - pregunté.

- ¡Para el coche, Dennis! ¡Vuelve!

- ¿Qué estás...?

- Vuelve, quiero verla otra vez.

De pronto, comprendí.

- Oh, vamos, olvídalo - dije. Si te refieres a esa cosa que acabamos de pasar...

- ¡Vuelve!

Estaba casi gritando.

Volví, pensando que quizá se tratara de uno de los tiples chistes de Arme. Pero no lo era. Estaba completamente ido. Arnie se había enamorado. El objeto de su amor era un mal chiste, y nunca sabré qué vio Arnie en él aquel día. El lado izquierdo de su parabrisas era una retorcida telaraña de resquebrajaduras. El techo estaba hundido en su parte derecha, y la descascarillada abolladura estaba cubierta de herrumbre.

El parachoques trasero se hallaba torcido, la puerta del maletero entreabierta y el tapizado de los asientos presentaba alargados desgarrones. Parecía como si alguien la hubiera emprendido a cuchilladas con la tapicería. Un neumático aparecía completamente liso. Los otros, tan desgastados que dejaban ver el cañamazo interior. Lo peor de todo: había un oscuro charco de aceite bajo el motor.

Arnie se había enamorado de un "Plymouth Fury" de 1958, uno de esos alargados y con grandes aletas. Había un viejo y descolorido letrero SE VENDE apoyado en el lado derecho del parabrisas, el lado que no estaba agrietado.

- ¡Mira qué líneas, Dennis! - susurró Arnie.

Estaba corriendo alrededor del coche como un poseso. Sus sudorosos cabellos se agitaban al viento. Accionó el picaporte de la portezuela trasera, que se abrió con un chirrido.

- Arnie, me estás tomando el pelo, ¿no? Es insolación, ¿verdad? Dime que es insolación. Te llevaré a casa y te pondré bajo el acondicionador de aire, y nos olvidamos de todo esto ¿conformes?

Pero lo dije sin muchas esperanzas. Él sabía gastar bromas, pero no tenía entonces cara de estar bromeando. Lucía más bien una especie de expresión alucinada que no me gustaba ni pizca. Ni siquiera se, molestó en responder. Una cálida bocanada de aire rancio que olía a vejez, a gasolina y a putrefacción avanzada salió por la abierta portezuela. Arnie tampoco pareció reparar en eso. Entró y se sentó en el rasgado y descolorido asiento trasero. En otro tiempo, veinte años atrás, había sido rojo. Ahora presentaba una desvaída tonalidad sonrosada. Alargué la mano y cogí unas hilachas del tapizado, las miré y las hice volar soplando.

- Parece como si el Ejército Rojo hubiera pasado sobre camino de Berlín - dije.

Finalmente, se dio cuenta de que yo continuaba allí.

- Sí... sí. Pero sería posible arreglarlo. Podría... podría quedar de maravilla. Una unidad móvil, Dennis. Una belleza. Una verdadera...

- Eh! Eh! ¿Qué hacéis ahí?

Era un viejo que parecía como si estuviese disfrutando - más o menos- sus setenta primaveras. Probablemente menos.

El tipo me pareció la clase de hombre que disfrutaba muy poco. Tenía el pelo, lo poco que le quedaba, largo y áspero. En la parte calva de su cráneo se apreciaba un buen caso de psoriasis. Llevaba pantalones verdes y zapatillas de deporte. Iba sin camisa; en su lugar, tenía en torno a la cintura algo que parecía un corsé de señora. Cuando se acercó más, vi que se trataba de una faja ortopédica. Por su aspecto, daba la impresión de que se la había cambiado por última vez aproximadamente en la época en que murió Lyndon Johnson.

- ¿Qué hacéis ahí? - Su voz era aguda y estridente.

- ¿Es suyo este coche, señor? - preguntó Arnie.

La pregunta no dejaba de ser un poco tonta. El "Plymouth" estaba aparcado en el jardín de la casita de la que había salido el viejo. El jardín era horrible, pero parecía algo con aquel "Plymouth" en primer plano para dar perspectiva.

- ¿Y qué si lo es? - preguntó el viejo.

- Yo... - Arnie tuvo que tragar saliva -, quiero comprarlo.

(Stephen King: "Christine" 1983)