Lancia Delta S4 (1985)

Hace un tiempo, Cruiser y el Cabo Reyes, me pidieron que haga una comparativa, ya que al parecer, se estaban aburriendo de mis post. Como sé que es cierto, accedí a hacerlo a pesar de no tener las cualidades prosistas de ellos dos, que tan amenos hacen sus blogs. Para intentarlo elegí el clásico Lancia Delta S4 de 1985. Que aburrido….

Si se aprecia a los dos modelos juntos, lo que se destaca como unidad, es la concepción de los mismos. Es que en ambos casos nacieron como una réplica masiva del mismo modelo. Si la compra de los dos autos fuese este año, el modelo de Ixo - Altaya sería un tanto más caro que su compañero de Bburago, pero en ambos casos las dos marcas buscaban lo mismo: vender mucha cantidad, a precios bajos, sin tener en cuenta el 100% de los detalles. La diferencia final de ambos modelos está dada, porque entre ellos hay unos 25 años de distancia. Y el de Bburago, a pesar de tener mayores deficiencias, tenía costos mayores, puesto que está hecho en Italia y no en China como su competidor más fidedigno. Así juntos, son como la evolución del diecast económico.

A simple vista, y también a vista completa, el modelo italiano pierde por todos lados. Para empezar, el tamaño es mayor en todas sus cotas. Más alto, ancho y alto que el producto chino y por comparación más grande que cualquier modelo  con el cual comparta la vitrina. En cambio el modelo manufacturado por Ixo, tiene el tamaño apropiado, a lo que le suma las sutiles curvas de los guardabarros ensanchados.

Al verlos de frente, en uno se distingue sin lugar a dudas que se trata de un Delta S4, mientras que en el otro se deduce que puede ser un Lancia. El perfil aerodinámico con las tomas de aire para los frenos dan a entender que hubo un pequeño estudio del modelo original. Pero el frente cuadrado en color negro del otro modelo, refleja que se lo hizo de memoria, sin tener en cuenta ese frente característico de este clásico del Rally mundial.

Lo mismo sucede en la parte trasera. Uno muestra parte del motor con sus escapes, mientras que el otro tiene un portón carente de cualquier detalle. No tiene luces y el alerón superior es parte de una sola pieza. No muestra el esmero de la réplica más moderna que cuenta con acrílicos en color y un aditamento aerodinámico de otro color y más acorde al real.

Las tomas de aire, muchas en este caso, también tienen grandes diferencias. En uno se presentan del tamaño justo, tanto en el capot, techo y laterales, mientras que el otro muestra unas hendiduras, más parecidas a faltantes que a un efecto real. En el interior la diferencia también es abismal, ya que uno tiene vista al motor, jaula antivuelco y un tablero, que a pesar de su color negro, denota cierto trabajo realizado. ¿El otro? Tiene dos butacas, nada más. Ni volante trae.

Y la infinidad de detalles en uno hace que la diferencia sea muy notoria. Llantas, calcos, espejos, limpiaparabrisas y antena hacen un conjunto mucho más real. Y lo mejor, que puede tener un automóvil de competición, es reflejar un momento exacto. El malogrado Henri Toivonen ganó con este auto el RAC de 1985, tal cual dice en sus laterales la réplica del coleccionable de Altaya, superando a su compañero Marku Alen y dejando en tercera posición a un inspirado Tony Ponds y su MG Metro 6R4.

La otra miniatura puede llegar a ser la correspondiente al abandono de Miki Biasion en Corcega 1986. De ser así sería paradójico, ya que en dicha competencia, Toivonen encontró la muerte al despistarse y prenderse fuego su unidad. Solo es una suposición, debido a la publicidad de “L’equipe” característica en la prueba francesa.

El modelo de Ixo, pertenece al fascículo 33 de Rally Collection de editorial Altaya. En el video pueden disfrutar de estas bestias ya extinguidas, con trompo incluido en el minuto cincuenta.

Espero que Cruiser y el Cabo Reyes no se hayan aburrido tanto…

Saludos para todos, sin dar pasos al costado.

Volvo PV544 (1965)

Buscando un auto de competición me tope, con este modelo. Me llamó la atención, que un vehículo sueco, tan alejado de nuestras tradiciones, haya sido capaz, no solo de conquistar carreras en Kenya como el modelo de la réplica, sino también competiciones en nuestro país. Me imaginé, que debió ser muy difícil vencer la idiosincrasia criolla de aquellos años, pero leyendo sobre el modelo en cuestión, me enteré que los suecos ya tenían experiencia con el Volvo PV544 G de 1965, en esto de derribar mitos.

Cuando se diseñó este automóvil, no se tenía considerado llegar a más allá de las fronteras, puesto que solo se pensaba en salir adelante, en un país rodeado por la Guerra. No cabía en la razón de cualquier nórdico, diseñar un auto para el mercado externo. Sin embargo, la necesidad de atraer a nuevos clientes, hizo que los ojos se posaran sobre otros horizontes. Europa yacía en un estado poco propicio para los negocios y América parecía imposible de penetrar. Pero a pesar de ese prejuicio, con los resultados de las ventas en la mano, se decidió por atacar a Norteamérica, con este modelo.

La serie PV data de la década del 20, y se prolongó por casi cuarenta años. Durante la Segunda Guerra Mundial, aunque la actividad fabril estaba dedicada en exclusividad al armamento, los ingenieros en sus pocos ratos de ocio, se ocupaban pensando en nuevos modelos. Así fue que en las postrimerías del conflicto bélico, el PV444 ya tenía sus formas definitivas y se había desarrollado el primer 4 cilindros de la marca de unos moderados 1.4 litros, no muy ágil, pero si robusto y económico.

Este modelo tuvo un gran éxito en el país nórdico, con listas de espera y clientes que pagaban extra para una entrega inmediata. Por eso, hubo que esperar 14 años para ver a su sucesor, el PV544. Sus diferencias estéticas eran muy sutiles, como el parabrisas, que pasaba a ser de una sola pieza curva, las luces traseras eran más grandes y la parrilla o calandra, ahora era del tipo rejilla. La ventanilla trasera, era tímidamente un poco más grande y pequeños cambios en el tablero.

 

En sus entrañas, llevaba un motor de cuatro cilindros pero de 1.6 Litros, hasta que en 1961, se hicieron las mejoras que el modelo necesitaba. El nuevo motor era de 1.8 Litros, pero con dos opciones de potencia de 75 y 90 CV. También el voltaje pasó a ser de 12 V, lo que permitió mejorar su luminosidad tanto externa como interna. Pero estos cambios tenían una finalidad, que era conquistar el mercado norteamericano.

Y el plan de invasión no fue en vano, ya que las ventas cubrieron tantas expectativas, que tuvieron que abrir una planta en el sur de Canadá. En sus 12 años de producción, se fabricaron casi 450.000 unidades, de todas sus versiones, lo que provocó que Volvo se convierta en una empresa líder en la industria automotriz.

Como el auto estaba diseñado en un principio para el mercado local, su calidad de robusto hizo que se lo viera con buenos ojos para las competencias de larga duración, cual Dakar actual. En 1958, se estableció una escudería oficial con la cual Gunnar Andersson ganó el Campeonato Europeo, logro que repitió en 1963, mientras que Tom Trana lo haría en 1964. Obtuvo victorias en lugares tan gélidos como Suecia y en otras partes del planeta, donde la temperatura derretía cualquier voluntad. El modelo que nos acompaña es el utilizado por el keniata Joginder Singh, en ocasión de su victoria en el Rally Safari de 1965.

 

En nuestro país, las primitivas rutas también fueron victimas del impiadoso paso victorioso del PV544, cuando por ejemplo en el Gran Premio de 1960, Andersson se quedó con la victoria luego de casi 40 horas para transitar, por los inexistentes caminos, más de 4600 km. Cinco modelos terminaron dentro de los ocho primeros, de la dura exigencia, dando una muestra cabal de la robustez del producto sueco.

Si quieren ver a Singh en acción, les recomiendo que vean el video. Yo después de verlo, me di cuenta que este hombre no estaba en sus cabales. No es de la mejor calidad, pero vale como testimonio.

La miniatura pertenece al número 49 de Rally Collection editorial Altaya.

Saludos para todos y nos veremos sin interferencias de por medio.

Panhard PL17 (1961)

Supongo que cada uno de nosotros tiene una manera distinta de elegir que auto incorporar a su colección, así como que auto publicar en el blog. Mi primer método es bastante sencillo, si me gusta y está a mi alcance, lo compro. No me importa si es de carrera, si es un auto que conozco, si es lindo, raro o es el más común de los escala 43. Me gustan los autos y punto, no discrimino. En cambio, para publicar, doy más vueltas que una calesita. Elijo un rubro y ahí comienzo a ver todos los modelos, como si fuese “la elección de la vida”. Y doy vueltas hasta que algo me llama la atención. Como por ejemplo, cuando no me decidía que automóvil de rally publicar, hasta que leí sobre el Panhard PL 17 de 1961. Vean el porque.

Primero les cuento muy sintéticamente sobre esta marca francesa. Francois René Penhart, era un constructor de carruajes, al que le siguió su hijo Arien, quien tomó una gran reputación dando grandes dividendos a la familia. Su hijo, también llamado René y estudiante de ingeniería, se asoció con Jean Louis Perín, para producir maquinaria con destino a la industria maderera. Más tarde, se les suma un tercer socio para la fabricación de motores de combustión interna, llamado Emile Levassor. Y así fue como estos tres socios, son los fundadores de Panhard Levassor, una de las marcas más antiguas en la industria automotriz.

En un principio sus vehículos tenían dos destinos. Por un lado eran considerados como los mejores en la competición, ganando distintas carreras en Europa. Por el otro lado, sus principales clientes “civiles” provenían de la clase alta. Así se sostuvieron hasta finalizada la Primera Guerra, cuando otras marcas francesas empezaron a crecer al amparo del gobierno. La crisis del ’29, les da un nuevo golpe, obligándolos a reducir la producción y a incursionar en autos más pequeños. Tras la finalización de la segunda Guerra, la producción se centro en los autos populares, como por ejemplo el modelo Dyna.

Los Dyna X87 y 89 eran autos muy avanzados, ya que gracias a su aerodinámica podían alcanzar los 130 km/h con su pequeño motor de dos cilindros y 28 HP. A este modelo le siguió en 1953, el Dyna 54, que obtenía la misma performance, pero con un consumo de 7 litros cada 100 km y podía llevar a seis pasajeros, gracias a su peso de apenas 650 kilos. Este Dyna fue el segundo en ventas detrás del conocido Citroën 2CV y obtuvo las mejores criticas de los especialistas de la época. El motor bicilíndrico contaba con 42 HP, y las ventas aumentan, pero el precio era alto, debido a la cantidad de aluminio que se utilizaba para bajar el peso.

Cuando las ventas empiezan a bajar, Louis Bionnier tiene la misión de diseñar su sucesor. Toma el Dyna y rediseña las partes delanteras y traseras, modernizando al vehículo y en 1960, es presentado el Panhard PL 17, donde las iniciales corresponden a la marca original Panhard & Levassor y el número, a la nueva política de Citroën, que desde 1955 era accionista de la marca, para luego absorberla completamente. Algunos sugieren que 17 corresponde a la suma de 5 los caballos fiscales, 6 las plazas disponibles y 6 los litros requeridos para recorrer los 100 km. Bastante rebuscado para mi gusto....

El PL17 tuvo un singular suceso, llegando su producción total a las 130.000 unidades. Tuvo su versión cabriolet, así como su furgoneta. También contó con un motor de mayor potencia denominado Tigre de 60 HP, que seguía siendo el motor de dos cilindros y 850 cm3, pero con mayor compresión y un carburador Zenith de doble boca. Y para mi sorpresa tuvo una pequeña historia en el Río de la Plata. En 1960, en Uruguay, se reducen los impuestos a las importaciones, lo que permite el ingreso de autopartes con el fin de armarlos en el país vecino. Se armaron pick ups y rurales, aunque se desconoce si se llegó armar algún sedán, ya que eso no cubría la importación.

Pero si, se trajeron algunos sedanes para uso particular, que después corrieron tanto en Uruguay como en Argentina. En el GP Argentino de 1960 se inscriben dos PL 17 con motor Tigre a manos de Constanzi y Boschi, quien gana la primera etapa en su clase, pero ambos deben abandonar. Para el año siguiente, se produce una invasión de estos autos a manos de uruguayos, argentinos y un francés, pero nuevamente, ninguno ve la bandera a cuadros. Y en 1962, Ramiro Balcarcel, obtiene la victoria en su clase, empleando más de 47 horas para recorrer los poco más de 4400 km. Seguro que habrá alguien que modificó esta réplica, para acomodarlo a nuestras pampas.

El auto que nos acompaña, es el ganador del Rally de Montecarlo de 1961, piloteado por los franceses Maurice Martin y Roger Bateau. Pero aclaremos algo, en esos años, el rally poco tenía que ver con el actual certamen. Montecarlo era más una carrera de regularidad, que una de velocidad pura. Los autos largaban desde distintas partes de Europa, como Estocolmo, Varsovia o Lisboa, y penalizaban con puntos. También había un coeficiente de acuerdo al cubitaje del motor, algo que en definitiva ayudó a los autos de menor cilindrada, que ubicaron nueve autos de menos de un litro entre los diez primeros.

Por estos hechos que descubrí de este modelo, es que lo elegí para publicarlo. Tal vez lo que más me llamó la atención, fue su pequeño motor junto a sus formas muy curvas que me hicieron recordar al Tatra 603. Aunque admito, que leer que estuvo por estas rutas, también hizo que me decidiera por este auto, que al principio me pareció de lo más raro.

Les dejo un lindo video, y las fotos de la réplica, correspondiente al fascículo número 43 de Rally Collection, editorial Altaya, edición Argentina.

Saludos y buena semana!!!!!!

Lancia Fulvia HF rallye 1.6 (1969)

Aunque debo admitir que no soy un gran seguidor de estas carreras, para mi gusto, una de la categoría más espectacular que existe es el rally. Tal vez sea porque los autos se ven por afuera, muy semejantes a los de calle o porque es lindo verlos derrapar tanto en nieve, tierra o asfalto. También me llama la atención la capacidad de improvisación que tienen varios pilotos. Y cuando hago memoria de las marcas que surcaron caminos por el mundo, lanzando piedras a su paso, hago un listado tanto más grande que el de la Fórmula Uno. Y en ese recuento me viene a la cabeza una marca que hace años que no reverdece sus laureles y que comenzó su camino con el Lancia Fulvia HF rallye 1.6 de 1969. Vean su historia.

Seguramente, Vincenzo Lancia nunca imaginó la magnitud que iba a tomar su sueño de fabricar autos. Mucho menos, cuando este italiano nacido en 1881 a los pies del Monte Rosa, se inscribió por pedido de su padre, en la escuela Técnica de Turín, con el objetivo de ser contador. Y para ayudarlo en sus estudios, solicitó a Giovanni Ceirano, quien le alquilaba un galpón,  que lo emplease a Vincenzo para las tareas de oficina. Pero el detalle es que dicho inquilino, fabricaba bicicletas y tenía en mente producir un automóvil. Prontamente Vincenzo dejó la oficina para estar más tiempo en el taller. Y cuando la técnica de Lancia se convirtió en algo importante para el fabricante, dejó definitivamente los estudios.

Todavía no era el siglo XX, y Lancia tiene el primer contacto con la joven empresa Fiat. La familia Agnelli tenía en mente producir motores y automóviles y para ello, suma a varios talleres, entre los que se encuentra el taller de bicicletas de Ceirano. Lancia no pierde la oportunidad, e ingresa como tester y piloto de pruebas de los nuevos vehículos. Su debut automovilístico es en 1900, en Padua, cuando corre con un Fiat de apenas seis caballos de fuerza y gana dicha competencia de punta a punta. La relación con Fiat se mantuvo hasta 1906, aunque siguió compitiendo para la marca por unos años más.

Cuando se independiza de Fiat, lo hace junto a Claudio Fogolin, para fundar la empresa inscripta como: “Sociedad Colectiva constituida por los Señores Lancia Vincenzo y Fogolin Claudio”. Claro que ante tamaño nombre, prontamente se toma “Lancia y Cia.” por una cuestión de práctica. En 1907 se termina el primer chasis y motor, con el cual los socios Lancia y Fogolin se pasearon por la ciudad, en lo que fue para ellos “el momento más importante de sus vidas”. El chasis, denominado 18-24 HP, fue entregado a los carroceros Locatti y Torreta, para vestirlo. Una vez que estuvo terminado y entregado a sus fabricantes, estos lo denominaron Lancia Alfa, dando comienzo a la tradición de bautizar a sus vehículos con las letras del alfabeto griego.

Esa es una síntesis de los comienzos de esta gran empresa. Seguramente Lancia Y Fogolin, jamás pensaron en la magnitud que iban a tomar sus ideas ni los éxitos deportivos que tendrían, como por ejemplo ganar el Campeonato de Fórmula Uno de 1956 con Fangio, al mando del Lancia Ferrari D-50. El hecho de haber abandonado el campeonato y pasarle el equipo a Don Enzo, se debió en parte a la muerte de Ascari, gran amigo de Gianni Lancia, hijo de Vincenzo y que el grupo Pesenti, quien había comprado el paquete accionario, era más amante de los autos de calle que de los autos de competición.

El nacimiento de esta coupé se produce en 1963, cuando es presentado el Fulvia en versión berlina. Y en coincidencia con el año, Césare Fioro constituye junto a sus socios, una de la escuderías más famosa, dentro del mundo del rallye, la Scuadra Corsa High Fidelity (HF). En un principio, la escuadra trabaja sobre los modelos Appia Zagato, Flavia y el recientemente presentado Fulvia, para dar batalla a autos que eran muy competitivos como por ejemplo: Alpine A110, Porsche 911, Ford Cortina y Escort, BMW 2002, Saab 92 y 96, Mini y Citroën DS. Es decir que deberían trabajar muy duro para alcanzar la victoria.

En 1965, se presenta en el Salón de Ginebra, la primera versión coupé. La misma tenía un motor de 1.2 que le entregaba unos 80 CV, que servían para alcanzar unos respetables 160 km/h. La carrocería se destacaba por el corte abrupto de la cola y su larga trompa adornada por los 4 faros delanteros. Al año siguiente surge el Fulvia coupé HF, cuya diferencia era el motor que incrementaba su potencia hasta los 88 CV y su peso reducido en 135 kg al utilizar plexiglás en lugar de vidrio, excepto en el parabrisas, carecer de material aislante para el ruido y al sustituir el acero por aluminio en algunas piezas. También tenía cambios en su interior, más precisamente en las butacas y en el tablero.

En 1967, siguen apareciendo versiones, de acuerdo a la demanda de los aficionados por el nuevo automóvil que se destacaba en los distintos caminos del mundo. Surge el Fulvia Rallye 1.3 con 87 CV y la versión más picante de 101 CV llamada Lancia Fulvia HF Rallye 1.3. Los éxitos eran aprovechados por la marca, que seguía dando innovaciones para su pequeña coupé. Y es así que en 1968 ven la luz dos nuevas versiones, la Rallye 1.3 S y el modelo que aquí estamos observando, el Lancia Fulvia HF rallye 1.6. El motor entregaba 114 CV y los faros marca “Carello” eran más grandes, lo que le valió el apodo de “fanalone”, por el tamaño de sus 4 fanales frontales.

Este modelo, en 1969 obtuvo la victoria en el Rally Isla de Elba a manos de Barbasio y con Harry Källström gana en el Rally de España y en el RAC inglés. El de esta carrera, es la miniatura que nos acompaña. Obviamente, el modelo siguió evolucionando y ganando para Lancia, hasta la llegada del Stratos, pero eso lo dejamos para una próxima entrada.

Para que lo disfruten, les dejo un video y las fotos de la réplica perteneciente al fascículo 22 de “Rally Collection” editorial Altaya, edición Argentina.

Saludos y nos vemos!!!!!!! 

Hyundai Accent WRC (2003)

Les debo confesar una verdad, me encantan los autos, pero tengo mis prejuicios sobre algunos. Prejuicios sin fundamento, porque jamás tuve un modelo a escala real de ellos. Si me dicen de un auto de última generación chino, sin verlo digo que es imposible y feo. Si es de la India, mis preconceptos giraran en torno a la calidad y también diré que es feo. ¿Un auto ruso? Seguro que es una mala copia de un modelo occidental y feo. Un auto coreano, no puede ser otra cosa que un mal intento de locomoción. Sin embargo, cuando me llegó el Hyundai Accent WRC del 2003, mis preconceptos empezaron a ceder.

Claro que no solo cambió mi perspectiva por una hermosa réplica. Hace unos años en un canal de cable, vi un documental sobre los astilleros Hyundai y me di cuenta que en realidad es un gigante manufacturero, cuya rama automotriz es solo eso, una pequeña rama de un gran conglomerado de industrias que abarcan no solo los astilleros, los automóviles, sino también están en tecnología, construcción, ingeniería y maquinaria. En pocas palabras esta empresa de Corea del Sur, es un coloso industrial que creció, más allá de la ayuda del gobierno de turno, a niveles inimaginables. 

Haciendo una muy sintética historia, Hyundai (modernidad) fue fundada como empresa constructora, por Ju-yung Chung en 1947, una vez finalizada la ocupación norteamericana, que estaba en ese territorio desde la finalización de la Segunda Guerra. El país, que se encontraba desvastado, necesitaba de todo tipo de industrias y Ju-yung entendía que esto era una oportunidad. Así fue como se adjudicaba distintos proyectos del gobierno, para la construcción de viviendas y caminos. Y que mejor, que si se va a construir miles de casas, tener su propia cementera. Esto le deparó nuevos contratos, no solo en Corea, sino también en otros países asiáticos.  

Para 1967, funda junto a su hermano Se-yung, la Hyundai Motor Company. Para ello contó con el apoyo de la filial británica de Ford, que se encargaba de darle todo el material residual de Europa. En 1968, se comienza con la producción del primer modelo coreano, que no era otro que el Ford Cortina británico. Este modelo, fue muy vendido en el país, ya que los costos disminuían considerablemente. En 1975, cuando ya la ayuda de Ford fue reemplazada por la de Mitsubishi, se presentó el primer auto totalmente coreano, el Pony, fruto del diseño de Italdesign. Luego de este hecho se sucedieron otros hitos que revisaremos en una próxima entrada.

En el rally, la marca tiene una historia más pequeña, que arranca en 1997, con este mismo modelo Accent, pero en la categoría Fórmula 2, donde se participa con motores de dos litros y tracción en un solo eje. A pesar de que el equipo carecía de experiencia y de los recursos, de la mano del sueco Kennet Erikson obtuvo varias victorias en la categoría y a punto estuvo del campeonato de 1999, que finalmente quedó en poder de Renault. Pero el mayor desafío estaba por venir, ya que se estaba alistando el primer WRC.

Pero hacer un papel destacado no iba a ser fácil. Para el año 2000, Toyota anunciaba su alejamiento del mundial, que iba a presentar una pelea cerrada entre Ford y Peugueot, aunque también había que sumar a Subaru, Mitsubishi y Skoda. También había presencia española con el Seat Córdoba. Hyundai haría un programa reducido de carreras, con Erikson y Allister McRae desde la segunda fecha en Suecia. Si bien se consiguieron las primeras victorias en algunos tramos cronometrados, la temporada no dio un balance positivo, ya que la marca terminó empatando el sexto lugar con Skoda, en 8 puntos.

En el 2001 se vio una mejoría, al concluir el mundial en quinta posición con 19 puntos, uno más que Skoda. Esta situación mejoró en el 2002, donde Huyndai termina en el cuarto puesto pero con solo 10 puntos, gracias a sus nuevos pilotos, el belga Freddy Loix y el alemán Armin Schwarz. La esperanza de la casa coreana estaba en el nuevo año 2003.

Y el inicio de temporada no fue lo deseado. Este modelo que vemos, es el de Freddy Loix en Montecarlo, quien debió abandonar dicha prueba por una salida de pista que le provocó una lesión en su pie que lo obligó a andar en muletas por un tiempo. El saldo de la temporada no fue de lo mejor, finalizando sextos y últimos en el campeonato. Pero lo peor estaba por venir. A los pobres resultados, se les sumaba la crisis económica asiática, que provocaba la cancelación del programa de rally para el año venidero.

Para que disfruten de este hermoso auto, les dejo un video y las fotos de la réplica, perteneciente al número 39 de “Rally Collection” editorial Altaya, edición Argentina.

Saludos y hasta la próxima entrada!!!!

Saab 96 V4 (1972)

Hay veces que me cuesta decidirme por el modelo a publicar. Los empiezo a ver y agarro uno para que me inspire. Pero en el momento que lo tengo en la mano, estoy viendo otro. Y así van pasando sin poder decidirme. Esta vez fue más fácil, ya que conté con la ayuda de M.Sport. Hace poco, publicó un fotohomenaje para la recientemente desaparecida Saab. Y me pareció excelente hacer esa distinción, para una empresa que ha hecho mucho por nuestro hobbie, que es el automovilismo. Así, que inspirándome en el blog SportSpain de nuestro amigo español, hoy voy a darle mis cumplidos a la compañía sueca, mostrándoles el Saab 96 V4 de 1972. A su salud!!!!!

El motivo del inicio de actividades, no fue el sueño de un visionario, sino que fue la Segunda Guerra. En 1937, en vistas de lo que podía suceder en Europa, se crea la  “Svenka Aeroplan Aktiebolaget” más conocida por sus iniciales Saab, con el propósito de construir aviones destinados al armisticio. La sede estaba en la costa oeste de Suecia, en la ciudad de Trollhättan, donde aún se conserva la casona, donde se reunían por primera vez los ingenieros. Para 1939, se fusiona con la división aérea de ASJ, y traslada sus oficinas a Linköping, pero mantiene la producción en su ciudad natal.

Una vez finalizado el conflicto, y en busca de nuevos negocios, se piensa en la fabricación de un automóvil. Los ingenieros eran guiados por Gunnar Ljungström, mientras que el diseño quedó en manos de Sixten Sason, que luego se convertiría en uno de los diseñadores más destacados de Suecia. Para noviembre de 1946, estaba finalizado el primer prototipo, el cual se somete a distintas pruebas secretas, por los duros caminos nórdicos. En junio de 1947, el segundo prototipo es presentado a la prensa y se anuncia que se fabricará en la planta de Trollhättan, donde se estaba fabricando el avión Saab 91. Mientras tanto, en la sede de Linköping, se seguía la construcción del avión de pasajeros Saab 90. Como verán, el nombre del nuevo automóvil, no fue estudio de marketing, ni mucho menos....

La producción comenzo en diciembre de 1949, y se anunciaron dos modelos, un Deluxe y un Standard que en definitiva no entró en producción. Contaba con un motor transversal, en posición delantera, de dos tiempos de 764 cc que entregaba 25 CV, que transmitía dicha potencia al eje delantero a través de la caja de tres velocidades. Todos estos modelos salieron en color verde ingles o British Racing Green. Algunos dicen que salió en un solo color, para facilitar las tareas del taller de pintura, pero otros historiadores indican que esto se debió al gran remanente que tenían después de la guerra de este color.

El singular éxito de este modelo se debió a la participación de distintos rallies, donde mostraba la virtud de ser muy robusto y confiable. A este modelo le siguieron el 93, el Sonnet, el 95, y en 1960 es presentado el Saab 96. A esta altura de la historia, la empresa se había posicionado muy bien y el mercado norteamericano era el principal cliente de las exportaciones. La producción rondaba las 20.000 unidades anuales y se esperaba incrementarla un 50 por ciento. Pero las unidades vendidas superaron las expectativas, así que se decide aumentar la capacidad a 50 mil unidades anuales.

El Saab 96, también fue diseñado por Sason. Si bien el frente no difería mucho del modelo 93, la parte trasera presentaba distintas modificaciones, ya que se agrandaba el asiento posterior y la luneta ofrecía una mayor superficie vidriada, y el baul ofrecía una mayor capacidad de carga. El motor era un tres cilindros del tipo dos tiempos de 750 cc que entregaba 38 CV, que con el paso de los años incrementó su cilindrada hasta llegar a los 57 CV en los modelos Sport y Montecarlo. Sin embargo, el mejor modelo del 96 estaba por llegar.

En 1967 se presenta el Saab 96 V4, cuya motorización estaba a cargo de un motor Ford de cuatro tiempos y cuatro cilindros. La decisión del motor fue el resultado de muchas pruebas, entre varios candidatos: Volvo B18, Ford V4,  Triumph 1300, Lancia V4, Opel, Volkswagen y Hillman. Las pruebas fueron en total secreto y los finalistas fueron el motor Volvo y el Ford, ya que ambos mostraban gran fiabilidad, pero la ventaja del motor americano era que resultaba más fácil de acoplar al vano motor del 96. El motor de 1500 cc le otorgaba 55 CV que le permitían llegar a los casi 160 km/h y luego se incrementó la potencia a 65 CV. Este modelo estuvo en producción hasta 1980 y se llegaron a hacer casi 550.000 unidades en total del Saab 96.

En total, Saab ganó 10 veces el Rally de Suecia. En el 59 Erik Carlsson, cuñado de Stirling Moss le da el primer triunfo con el modelo Saab 93. En el 60 y el 61 Carl-Magnus Skogh lo gana con el Saab 96 y en el 66 es Ake Andersson quien lo hace con el Saab 96 Sport. En el 71, 72 y 73 Stig Blomqvist gana en las tres ocasiones a bordo del 96 V4. En 1976 Per Eklund obtiene la cuarta victoria para el 96 V4. Y en el 77 y 79 Blomqvist obtiene las últimas dos victorias con la marca sueca a bordo del 99 EMS. De todas estas victorias, el que ilustra esta edición es el de 1972 del sueco Blomqvist que se coronaría campeón en 1984.

Ojalá este año, no nos enteremos que otra mítica empresa desaparece, con la consecuente pérdida de empleos para miles de trabajadores. Ojalá que nos enteremos que se abren nuevas fábricas para más fuentes de trabajo y más historias del mundo motor.

Les dejo un video donde van a poder ver las cosas que hacía este pequeño automóvil sobre caminos imposibles, y fotos pertenecientes al número 31 de “Rally Collection” editorial Altaya, edición Argentina.

Saludos y hasta la próxima entrada!!!!!!

MG Metro 6R4 (1985)

La 13ª temporada del Campeonato Mundial de Rally no podían generar más que expectativas. Piensen en los autos que iban a tomar parte por la lucha del cetro. Desde Francia, llegaba Peugueot con el 205 Turbo 16. En Alemania se alistaba Audi con el Quattro Sport y desde Italia Lancia iniciaba el campeonato con el 037, mientras que alimentaba al Delta S4. También había distintas marcas que no luchaban por la gloria máxima, sino que tenían un reducido programa de carreras, para hacer experiencia y presentar sus vehículos. Estaba el francés Renault 5 Maxi Turbo, los alemanes Porsche 911 SC RS y Volkswagen GTi y desde Japón llegaban los Toyota Celica TC Turbo, el Nissan 240 RS y el Mazda RX7. La única presencia británica se reservaba para la competencia local y era el MG Metro 6R4 de 1985 que vemos a continuación.

El año iniciaba en el clásico de Montecarlo. Ahí, el finlandés y favorito Ari Vatanen con Peugueot, luego de ser penalizado, se imponía ante el Alemán de Audi, Walter Röhrl. Al teutón, ganador en cuatro ocasiones de esta prueba, no le quedó otra opción que declarar con ironía “siempre quise saber que era ser segundo en Montecarlo”... Tercero llegó el compañero de Ari, el también finlandés Timo Salonen. En la segunda competencia disputada en Suecia, se repitieron las posiciones, con la salvedad que el segundo puesto de Audi fue gracias al local Blomqvist. La etapa siguiente del Mundial era en tierras lusitanas y Salonen recientemente confirmado para el resto del año, no decepcionó y se quedo con la victoria por delante del Lancia 037 de Miki Biasion y del Audi de Röhrl.

La cuarta carrera era el clásico y traicionero Safari. Y a pesar que las tres escuadras tomaron todos los recaudos con autos reforzados, no alcanzó para que ninguna del trío principal de marcas, pueda hacerse con el primer puesto. Un joven Juha Kankkunen y un experimentado Björn Waldegaard le dieron el 1-2 a Toyota, gracias al Celica TC Turbo. El tercer lugar fue para el Nissan 240 RS de Kirkland. En Córcega, los favoritos volvieron a dar un paso en falso, cuando sobre el asfalto, el francés Jean Ragnotti al mando del Renault 5 Maxi Turbo, doblega a la Evolucion 2 del Peugueot 205 de Bruno Saby y al Porsche 911 SC RS de Bernard Beguin que dos años más tarde, tendría su día de gloria sobre un BMW M3. A pesar de estas novedades, esta competencia será recordada por la tragedia, cuando el Lancia 037 de Bettega, se desliza por un barranco y luego de impactar contra varios árboles, le provoca la muerte al piloto. Este sería el inicio de una serie de accidentes que terminaría con la máxima categoría.

En Grecia, Salonen comienza una seguidilla de victorias. En esta ocasión lo escoltan en el podio Blomqvist y un sorprendente Carlsson a bordo de un Mazda RX7. En Nueva Zelanda, Salonen le gana a Vatanen, que logra culminar una prueba luego de 4 abandonos. Tercero llega la amenaza Röhrl. En Argentina, se define gran parte del título, porque a la nueva victoria de Salonen, se le suma que Audi no presenta el auto para Röhrl y el terrible accidente de Vatanen que por milagro salva su vida, pero que lo obliga a retirarse por el resto del año. La segunda colocación fue para el austríaco Wiedner y el tercer puesto para el local Reutemann con Peugueot. En los 1000 Lagos, se sella el título cuando Salonen logra su quinta victoria del año, seguido por Blomqvist y el Lancia de Marku Alén.

En San Remo, Walter Röhrl le da la única victoria al Audi Quattro Sport E2 del año, cuando se impone al nuevo campeón Salonen y al Lancia de Toivonen. Luego de la debacle del Safari, varios equipos optaron por no presentarse en Costa de Marfil, por lo que la victoria fue un paseo para los Toyota de Kankkunen y Waldegaard. Tercero llegó el Nissan del francés Ambrosino. El segundo triunfo de Juha, le significo fichar para Peugueot, reemplazando a Vatanen en la temporada venidera.

El RAC significaba la última competencia del año. Y varias marcas ya preparaban las armas para el año siguiente. Lancia presentaba al Delta S4, Audi llevaba en sus autos una nueva caja y hacia su debut el MG Metro 6R4 en manos de los locales Tony Pond y Malcolm Wilson. Los autos italianos toman la punta rápidamente gracias al trabajo de Toivonen y Alén. Mikkola hace fuerza y logra llegar a la punta, pero el motor del Audi no resistió el esfuerzo. Lo mismo le sucedió al Peugueot de Salonen. En estas condiciones, parecía un fácil doblete de la casa Lancia, pero inesperadamente un iluminado Pond, coloca al MG en segunda colocación. Los Deltas aceleran como nunca y cruzan la meta con Toivonen delante de Alén, quien había sufrido un vuelco y del inglés Pond. Con este resultado tan alentador, la casa británica enfrentaba el año siguiente con un programa reducido de competencias, para volcarse de lleno por el título en 1987. Lamentablemente, la disolución del grupo B, dejó a los fanáticos con las ganas de ver hasta donde podía llegar Morris Garage.

Para que recuerden esas bestias, les dejo un video y las fotos de la réplica del automóvil de Pond, perteneciente el fascículo 8 de “Rally Collection”, editorial Altaya, edición Argentina.

Saludos!!!!!!!