Maserati 8 CTF (1939)

Warren Wilbur Shaw nació el 31 de octubre de 1902 en Hoosier, Shelbyville (Indiana), hijo de James y Etta, se crio a sólo 52 kilómetros de la capital del estado, cuyo autódromo recorrió en bicicleta cuando era niño en varias ocasiones. En 1910, a sus 7 años, disputó su primera carrera formal; no ganó la carrera, pero quedó enganchado a su emoción. En 1913, la familia Shaw se trasladó a Indianápolis. Wilbur, mal estudiante, se encuentra incómodo en una ciudad grande, y busca trabajo para ayudar a su familia. Emigra a Detroit (Michigan), donde desempeña varios oficios, antes de retornar a Indianápolis dos años más tarde y encontrar trabajo en la Speedway Engineering Company.

Esta vez aprende teoría y práctica del automovilismo, y en 1919 se fabrica un auto para correr en su tiempo libre. Trabajó como ayudante de uno de sus ídolos: Tommy Milton, quien iba a ganar las 500 millas de Indianápolis en 1921 y 1923. En esos años, Shaw debutó sobre un Hoosier Speedway, y ganaba su primera carrera en un categoría zonal. Y para 1922, con el patrocinio de su mentor Roscoe E. Dunning, construiría otro coche al que nombró con las iniciales de éste (RED) y con el que siguió ganando carreras de en el Medio Oeste.

Su nombre empezó a ser reconocido y su pequeña fama lo llevo a debutar en las 500 millas de Indianápolis en 1927, a bordo del Miller número 29 bautizado como “Jynx Special”, clasificando 19 y llegando a la meta en un asombroso cuarto puesto, batiendo a su antiguo maestro Milton, que fue 8º con su Detroit-Miller 90 nº 6. Wilbur ganó su primera carrera de la categoría en 1929 (las 100 Millas de Syracuse). En 1930 ganó otras dos competencias; pero donde realmente quería ganar era en Indianápolis, única carrera donde intervenía como piloto profesional.

La segunda vez que participó en su competencia favorita, en 1928, tuvo inconvenientes en su Miller “Flying Cloud” que lo llevaron a abandonar en la vuelta 42. Pero en aquellos años se podía alternar de automóvil y así fue como compartió el “Simplex Piston Ring” con Ray Keech llegando nuevamente en cuarto lugar.  En 1930, Shaw participó con el Miller, patrocinado e inscrito por “Empire State Motors” con el dorsal nº 3, con el que fue 25º en las clasificatorias y finalizó en el puesto 22º al no cubrir más que 54 vueltas.

En 1931, no pudo clasificar su Duesenberg, pero era piloto de relevo en el Duesenberg 243 nº 32 de Phil Pardee, que salía 11º en la grilla. En la vuelta 61 Wilbur perdió el control, voló y se estrelló contra el muro de la Curva. El Dusy no pudo continuar y fue clasificado 30º. Sin embargo, Shaw también era piloto de relevo en el auto gemelo Duesenberg 243 nº 33 de Jimmy Gleason, que se había clasificado 20º. Entre los dos, Gleason/Shaw, lograron clasificarlo 6º, en la misma vuelta que el ganador Lou Schneider.

En 1932 disputó la Indy 500 con un Miller 230 nº 3 de Ralph Hepburn, aunque esta vez no hubo suerte: clasificó 33º y su carrera se detuvo tras cubrir 157 vueltas, aunque la había liderado durante 27 vueltas. En cambio, en 1933 le sonrió la fortuna, pues terminó 2º, tras el Tydol Miller 258 nº 36 de Louie Meyer. En 1934 la victoria siguió esquiva. Había clasificado 2º el Stevens-Miller 249 “Lion Head” nº 3 de Joe Marks, pero en la carrera no pasó de la vuelta 15ª. Nuevamente hizo de relevo, en este caso de Lou Moore durante 75 vueltas en el Miller 255 nº 2, que se clasificó 3º, tras Bill Cummings y Mauri Rose.

En 1935 se produce un quiebre en la historia de las 500 Millas de Indianápolis cuando Kelly Petillo logra la primera victoria del motor Offenhauser. Shaw también utilizó el mismo motor logrando un nuevamente el segundo puesto, pero sin tener que ser el relevo de otro piloto. Y con la particularidad que lo construyó con tracción delantera. Llegó a liderar la carrera un puñado de vueltas, pero para ganar la ansiada competencia, tenía que seguir esperando

Al año siguiente, se clasificó 9º con su Shaw-Offy 255 nº 3, inscrito por él y por Gilmore, a 117,503 M/h. Pero en la carrera, que ganó Louie Meyer con el Stevens-Miller nº 8, Wilbur no pudo ser mejor que 7º, dado una parada en boxes para solucionar unos desperfectos técnicos le consumieron 17 minutos. Sin esta parada, tal vez hubiese repetido victoria, ya que oficialmente terminó a 13 minutos de la punta. Ese año 1936, en la Vanderbilt Cup Race, Shaw corrió con una Maserati V8 R1 nº 45.

En 1937, Wilbur Shaw ganó, al fin, su primera Indy 500 con el Gilmore Special Shaw-Offy 255 nº 6, recreado por él con la carrocería aerodinámica revisada. Fue 2º en la clasificación y 1º en la meta, a 113,58 M/h, sólo 2,1 segundos por delante de Ralph Hepburn. El Shaw-Offy perdía aceite en el tramo final, lo que parecía propiciar que tendría que ceder el paso a Hepburn. Pero Shaw ya era un experimentado piloto de la clásica carrera y no era fácil de superar. Esta fue la última edición que se permitía correr con copiloto.

El año siguiente, Shaw partió desde la 7ª plaza y arribó 2º con su Shaw-Offy, tras el Wetteroth-Miller 270 nº 23 de Floyd Roberts. No se sabe el motivo concreto, pero en un tiempo donde los ganadores alternaban los motores Miller y Offenhauser, Wilbur decidió dar batalla con una marca poco conocida en los EEUU. Tal vez la experiencia en la Vanderbilt lo había convencido de tomar nuevos desafíos. Lo cierto es que, para el año posterior, decide participar en la clásica competencia con un vehículo del Tridente italiano.

La Maserati 8CTF llegaba a Indianápolis tras haber participado en algunas carreras en 1938, donde ya había demostrado su gran potencial: el Conde Carlo Felice Trossi había conducido en punta algunas vueltas en el GP de Trípoli y había conseguido la pole position en la Copa Ciano. El mítico Luigi “Gigi” Villoresi había conseguido la vuelta rápida en la Copa Acerbo. Estos resultados habían atraído a diferentes clientes para solicitar la compra del vehículo. Fue así como Maserati cedió a la escudería estadounidense de Chicago, Boyle Racing Headquarters, propiedad del irlandés Michael Joseph “Mike” Boyle, una Maserati 8CTF.

El chasis recurría a la clásica estructura de los monoplazas de la época, con dos largueros con secciones de acero y travesaños, un motor de 8 cilindros verticales en línea en dos grupos de 4 cilindros en un monobloque fundido con la tapa, de ahí la sigla 8CTF: 8 cilindros, tapa fija. La cilindrada era de 2991,4 cc, la relación de compresión de 6,5:1 y la alimentación era forzada, con dos carburadores y dos compresores volumétricos. La distribución era de dos válvulas por cilindro en V de 90° y dos árboles de levas a la cabeza. Todo esto formaba un conjunto capaz de alcanzar los 290 km/h.

El vehículo, una vez llegado a América, fue preparado para la carrera con un rodado mayor y neumáticos Firestone y se pintó con las líneas de color amaranto que caracterizaba al Boyle Racing Headquarters. Inscripto como “Boyle Special”, se le confió la conducción a Wilbur Shaw quien, el 30 de mayo de 1939, tras partir en el tercer lugar de la grilla, consiguió la victoria tras rodar 51 vueltas en punta después de una dura lucha con el Stevens-Winfield de Louis Meyer y el Adams-Sparks de Jimmy Snyder. Para Maserati se trataba de una victoria histórica, pues desde 1919 ningún vehículo europeo había vencido en el óvalo de Indiana.

Luego vendría una segunda victoria de la dupla Shaw-Maserati en 1940 y varias participaciones de nuestro piloto en las Indy 500. Shaw también fue veloz debajo de los automóviles y ya retirado fue administrador del clásico ovalo durante varios años, salvándolo del abandono que tuvo en los años de la Segunda Guerra Mundial y de una demolición segura. En 1954 fue a presenciar la presentación de un prototipo Chrysler en la ciudad de Detroit. A su regreso, la avioneta Cessna que lo traía tuvo una falla mecánica, precipitándose a tierra. Tenía 52 años.

 

La miniatura es 1/43 de Grani & Partners.

Maserati 420/M/58 (1958)

Al finalizar la Segunda Guerra, la mayoría de los países europeos recibieron una ayuda económica que facilitó la aceleración del resurgimiento del continente. Esa ayuda posibilitaba que gente con iniciativa, tenga la oportunidad de poseer su propio negocio. Así fue como Gino Zanetti en 1952 fundó en la ciudad de Milán, la fábrica de helados empaquetados “Eldorado”. Una empresa que de alguna manera todos conocemos.

Gino era un visionario que tenía un gran competidor. La empresa Algida fue fundada en Roma en 1946 por Italo Barbiani, antiguo trabajador de la Gelateria Fassi, y el empresario Alfred Wiesner. Este último era un ingeniero austríaco, internado como judío en el campo de concentración de Ferramonti di Tarsia y luego en la prisión de Fossombrone. Logró escapar en octubre de 1943, y pasó a participar en la Resistencia y colaboró con las tropas aliadas y con la Cruz Roja. Al final del armisticio, los aliados le entregaron dos máquinas para producir helados. Tanto Eldorado como Algida, tenían como destinatarios al público juvenil y trataban de posicionarse en cada ciudad. Gino tenía la idea de que una pieza importante de la empresa era la publicidad de sus productos. Y mejor si se hacía a lo grande.

En 1954, en el Circuito de Monza se llevó a cabo una restauración total de la pista. La reconstrucción se terminó a tiempo en agosto de 1955, para el Gran Premio de Italia de Fórmula 1, el cual combinaba el nuevo óvalo con el circuito permanente completando casi 10 km de distancia. Al año siguiente, Giuseppe Bacciagaluppi, presidente del Automóvil Club de Milán y dueño del autódromo, invitó a Duane Carter, director deportivo del USAC, para asistir a la segunda carrera del Gran Premio de Italia en el nuevo circuito. El dúo discutió las similitudes entre el nuevo óvalo de Monza y el de Indianápolis Motor Speedway, el cual también celebraba una fecha del mundial de Fórmula 1, las 500 Millas de Indianápolis. A pesar de que dicha carrera formaba parte del campeonato mundial, solo unos pocos europeos participaban. Bacciagaluppi y Carter creyeron que una carrera de óvalos en Europa en lugar de los Estados Unidos atraería a las escuderías de Fórmula 1; y el USAC y el Automóvil Club de Italia empezaron a trabajar para hacer posible el evento.

La primera edición se llevó a cabo en 1957, donde se anotaron 16 automóviles. Una decena eran de Indianápolis y 5 autos eran europeos, de los cuales dos eran de la F1 y los otros 3 eran Jaguar Type D de Lemans. Es decir, en una misma carrera hubo autos de Indy, F1 y WEC, algo impensado en la actualidad. Luego de la suma de tiempos de las tres series, Jimmy Bryan fue declarado ganador en frente de una multitud de 20,000 personas. Por su victoria, ganó US$35,000. Y además firmó el récord de la carrera más rápida de la historia hasta el momento. También hubo récord para Tony Bettenhausen, marcando la vuelta más rápida en un circuito cerrado. Los coches del USAC habían dominado, aunque tal y como se esperaba los Jaguar de resistencia habían sido especialmente fiables a diferencia de otros rivales.

La segunda edición de 1958 marcó un cambio histórico en el automovilismo y en lo social. La carrera atrajo a más equipos europeos por lo jugoso del premio y también a Gino Zanetti que vio con grandes ojos a la cantidad de gente que se agolpaba al borde del circuito para ver a los bólidos de acero. Planeó poner el nombre de su empresa en un automóvil y concurrió a Maserati para cerrar trato, pero se encontró que la marca del Tridente por problemas económicos, había decidido dejar las carreras luego del quinto título de Fangio, conseguido el año anterior. Para convencerlos, ofreció más dinero a cambio de una mayor publicidad. 

Hasta ese momento, se habían registrado tímidas publicidades que consistían en el nombre de la empresa sobre el auto, como por ejemplo “Quilmes” en el auto de Gálvez cuando ganó en los bosques de Palermo o “Suixtil” en el auto de Fangio. Pero esta vez todo fue más radical. El Maserati 420/M/58, fue decorado integralmente en tono blanco con detalles en rojo. Dos logos negros con la palabra “Eldorado” en grandes dimensiones estaban situados a ambos lados del habitáculo, mientras que otros dos más pequeños estaban colocados en la parte delantera, bajo el pequeño deflector que servía como parabrisas. El logo con la cara del cowboy sonriente estaba colocado en el centro de la trompa y a los lados de la aleta trasera. Bajo las dos marcas laterales Eldorado figuraba en rojo la palabra Italia para remarcar tanto la nacionalidad del patrocinador como el del constructor del coche de carreras. Sobre la larga silueta de “Eldorado”, encontraba también espacio el nombre del piloto: Stirling Moss.

En pocos meses el ingeniero Giulio Alfieri dio vida al “Eldorado”. El motor, derivado del ocho cilindros tenía una cilindrada reducida a 4.190 cc capaz de dar una potencia de 410 CV a 8.000 revoluciones; este propulsor estaba desplazado en nueve centímetros a la izquierda del eje longitudinal, así como la transmisión. Esto se había hecho así para garantizar una distribución de pesos adecuada, teniendo en cuenta el sentido de la marcha anti horaria en las curvas sobre elevadas de Monza. La caja de cambios tenía sólo dos marchas, mientras que el puente posterior era de tipo De Dion. El bastidor tubular derivaba del tantas veces victorioso 250F. Para reducir pesos se introdujeron discos de frenos en magnesio Halibrand y neumáticos Firestone de 18 pulgadas con bandas de rodadura trenzadas e inflados con gas helio. Con estas adaptaciones, el vehículo llegaba a los 758 kg. La carrocería de aluminio, hecha a mano por Fantuzzi, se caracterizaba por una aleta aerodinámica vertical detrás del habitáculo y una toma de aire frontal para los carburadores.

En la primera serie, Moss llegó 4°. En la segunda, fue 5°. En la última en cambio, cuando luchaba por la cuarta posición, tras un pinchazo pierde el control de su monoplaza a 250 km/h, chocando con violencia contra el guardarraíl en la curva sur. Hay una pequeña bola de fuego luego del impacto y el automóvil despega y choca contra la parte más interna de la pista. Moss, a pesar del aparatoso accidente, sale ileso, pero sin esperanzas de finalizar la carrera en el tercer puesto absoluto. En base a los resultados de las tres mangas y el número total de vueltas realizadas, el piloto inglés finalizó en séptima posición. Teniendo en cuenta el choque y el fuego que soportó el vehículo, se puede decir que “Eldorado” tampoco sufrió grandes daños, demostrando una gran solidez estructural. 

A pesar del éxito en términos de público y espectáculo, las 500 Millas de Monza no continuaron en los siguientes años. Gino Zanetti quería seguir con su estrategia y pensó en las 500 millas de Indianápolis de 1959. La Maseratti fue modificada por el carrocero Gentilini quien quitó la aleta trasera y redujo la toma de aire. En esta ocasión fue repintada en rojo, color de Italia en las competiciones, pero manteniendo el patrocinador Eldorado por medio de dos textos escritos en blanco en los laterales, además del logo del cowboy en un marco blanco en el morro y la cola. La poca experiencia del gentleman-driver Ralph Liguori no permitió su clasificación, al establecer el 36° tiempo sobre los primeros 33 del límite de la parrilla de salida.

Terminada la aventura automovilística, la fábrica Eldorado siguió durante años con sus helados para niños y jóvenes, hasta que pasó a manos de su competidora Algida quien mantuvo la empresa y sus productos como el Cucciolone, el Calippo, el Camillino y el legendario Piedone, pero cambió al cowboy por “Eldoleo”, un león que contaba hasta con su propia historieta. En la década de los 90, toda la empresa italiana pasó a manos de la mutinacional Unilever inundando todos los rincones del planeta; en Sudamérica con el nombre de Kibon. Años después desapareció “Eldoleo” y los productos abandonaron su estética juvenil, ya que la política de la empresa no quería estar ligada con la obesidad infantil.

Volviendo a la Maserati que nos acompaña, luego de su aventura en país americano, fue enviada de regreso a Módena. Ahí fue despojada de las partes utilizables y sus huesos desnudos se dejaron oxidar en la morgue de la compañía, en la fábrica de Viale Ciro Menotti. Cuando la marca del tridente pasa a manos de la francesa Citroën nadie presta atención en esa masa de fierros oxidados y siguió en su letargo. Años después, el grupo PSA adquiere la marca francesa, la cual debe desprenderse de Maserati como condición para la fusión. Citroën anuncia la venta del Tridente, pero sin encontrar algún interesado para la marca que parecía tener los días contados. Entonces aparece el argentino Alejandro De Tomaso junto al estado italiano y hacen una oferta, que los franceses no pueden rechazar. La marca italiana es salvada y Don Alejandro aprueba la restauración de los modelos que encuentra en la planta.

Maserati tiene un repunte en su imagen y cuando FIAT lleva a cabo su plan de expansión en la década de los 90, adquiere a la empresa nacida en Bolonia. Cuando se hace este cambio de mandos, De Tomaso decide deshacerse de los 19 vehículos que componían su museo histórico. Para ello ordena su envío a Londres, donde la casa de subastas Brooks es la encargada de venderlos. En cuanto las autoridades locales tienen noticia de la situación se disparan las alarmas, las fuerzas vivas de la ciudad de Módena ven la posible pérdida de un importante patrimonio histórico. La movilización es inmediata, el alcalde de la ciudad, el ministro de cultura y multitud de asociaciones locales se ponen a trabajar en el asunto. Finalmente contactan a una tradicional familia de la región para que se haga cargo de la situación.

Es la familia Panini, que se hace cargo de la compra del lote completo y consiguen rescatarlo pocos días antes de la fecha definida para la subasta. De esta manera se crea el museo “Umberto Panini”, que posee verdaderas joyas de la historia automovilística. Entre ellos se encuentran el Maserati 250 F pilotada por Fangio y la legendaria 420/M/58 «Eldorado» que Stirling Moss condujo en las 500 Millas de Monza en 1958.

El nombre de Panini puede sonarnos ya que es la fundadora y propietaria de Panini Group la marca que hoy es un imperio mundial de figuritas, estampitas, pegatinas, álbumes, comics y los libros de cromos. Con delegaciones en EEUU y el Reino Unido, han estado desde 1961, año de su creación en Módena, Italia, distribuyendo figuritas con las imágenes de los futbolistas del Calcio Italiano, dando posteriormente el salto a las ligas americanas de baloncesto, y béisbol, entrando en el mundo deportivo mundial (¿Para cuando las figuritas del automovilismo?).

La pieza es de Grani & Partners.

Lamborghini Murciélago (2001)

Las comparaciones son odiosas, pero a todos le gustan hacerlas. Por eso, ya que ando corto de tiempo y de imaginación recurro a lo más fácil, a que ustedes disfruten de a dos. Sé que algunos piensan que dos es significado de infidelidad, pero estas miniaturas llegaron por caminos separados y muy justificados. Por eso es que en mi colección hay dos Lamborghini Murciélago de 2001. Deme dos….

Mirándolos de frente, se destaca que el tamaño es igual en las dos miniaturas, algo que se conserva en todo el auto. El Lambo de color amarillo, hecho por Ixo para la editorial Altaya, peca en los grandes grupos lumínicos, donde se ven los insertos de la sujeción. Y las grandes tomas de aire, están mejor resueltas en el Murciélago naranja de Grani & Partners.

Mirando los laterales, se destacan que los dos modelos comparten el mismo molde de llantas. Tampoco se descubre la más mínima diferencia en el calzado de las mismas, con el mismo dibujo, tanto para los neumáticos delanteros como los traseros. El modelo de Grani, tiene un plus, al traer grabadas sobre las puertas, las manijas embutidas del modelo real, que la miniatura amarilla no tiene. También se destacan los paneles de fibra que están sobre las ventanillas traseras. En el modelo naranja, las mismas son opacas y no brillantes como el modelo de Ixo.

El color naranja le juega en contra a la miniatura, ya que las pequeñas luces de giro, que se sitúan delante de las ruedas delanteras, se pierden, en contraste a como lucen en la réplica amarilla. En el techo se nota la única diferencia en las carrocerías. La de Grani se encuentra más elaborada, con un pequeño desnivel en el centro del mismo. Ante la duda, de cuál de los dos modelos es el correcto, fui a mi garaje a ver el modelo real, pero mi novia se lo había llevado al supermercado. Así que si alguien lo sabe, se lo voy a agradecer.

En la parte trasera, se destacan los focos de Grani & Partners, con su marco negro, y la división en colores de los mismos. Este detalle le da mucho más realismo que a su compañero. Y los escapes cromados, junto a la patente, se lucen mucho más. En el interior, el modelo de Ixo sale ganando. Al no tener las ventanillas, se lo puede apreciar con facilidad debido al color claro de las butacas y el tablero.

El de Grani, tiene un interior oscuro, que sumado a la existencia de las ventanillas, se hace difícil visualizarlo. Pero en realidad me surge la duda. Muchos de los superdeportivos vienen con los vidrios fijos, y como el mío no está en el garaje, no puedo confirmarlo. En internet aparece el modelo con su ventanilla baja, pero en competencias deportivas, por lo que puede que se la hayan retirado. En cuanto mi novia vuelva del supermercado me fijo en el auto real….

El Murciélago, le debe su nombre a un bravo toro, que en 1879 enfrentó a Rafael Molina con tal bravura, que el torero le perdonó la vida y lo donaron a Antonio Miura, un reconocido criador de España. El modelo fue presentado en el 2001 como el sucesor del Diablo y estuvo en producción hasta el 2010, en que fue reemplazado por el Aventador. Básicamente se conocen dos generaciones, pero en cada una hubo muchas ediciones limitadas lo que elevaron la producción del mismo a un poco más de las 4.000 unidades.

En todas las ocasiones, el motor fue un V12 de 6.5 litros, con una potencia entre 572 y 670 CV según la versión y tracción integral. En cualquiera de las adaptaciones, alcanzaba los 100 km/h en menos de 4 segundos y todos los modelos superaban los 330 km/h. También, como variación al Murciélago, surgió en 2007 el Lamborghini Reventón, que heredó todas sus partes mecánicas y solo se construyeron 21 unidades.

Volviendo a las réplicas, para mi gusto, el ganador es el de Grani & Partners por poco margen. Aunque la diferencia la hace el origen de esta miniatura. El modelo me lo regaló Marcelo, ya que en algunas ocasiones le hice unas compras globales y en gesto de agradecimiento, me obsequió este Lamborghini.

El modelo de Ixo, pertenece a la entrega número 34 de la colección “Dream Cars” de editorial Altaya. En el video, lo pueden apreciar mucho mejor.

Saludos y espero que les haya gustado el cieguito volador…

Fiat 500 (1936)

Esta semana tuve el agrado de conocer personalmente al Gaucho y su familia y por su puesto su colección. Lo que se dice, “un gustazo” que de no haber sido por las miniaturas, jamás hubiese ocurrido. Y como si fuese poco, no solo me convidó con el café y un budín casero exquisito, sino que también me dio letra, para que les presente el Fiat 500 de 1936. Gracias Gaucho!!!

La verdad es que estaba muy poco creativo. En realidad entiendo que sigo estando muy poco creativo, así que recurrí a pedir ideas para postear al Topolino y de ahí surgió el tema de los apodos. Tal vez antes, no había un departamento de Marketing que estudie a la población, para saber que nombre tiene más atractivo para un auto, así que las denominaciones surgían muchas veces desde la parte técnica del automóvil.

Por eso, no era de extrañar que cuando Fiat presentó su nuevo modelo en 1936, se lo denomine simplemente 500, debido a la escasa cilindrada del motor. Pero claro, no contaron con que desde los EE.UU se estaba produciendo una invasión. Desde los cuarteles de Disney, llegaba el comic de Mickey Mouse, que era conocido en la península itálica como “Topolino”. De ahí, a apodar con este seudónimo al nuevo modelo de Fiat, solo había un paso que se cubrió en un par de días.

Pero el 500 no fue el único que perdió su nombre oficial a lo largo de la historia. ¿Quién dice por ejemplo, ahí va un Volkswagen Beetle? Nadie. Para nosotros es un simple “escarabajo”. Y el New Beetle, es un “escarabajo nuevo”. No se habla más. Siguiendo con esto de los nombres, los autos populares son los más propensos a recibir los apodos. El Citroën 2 CV, es una “Citraca”, un “Cirulo”, un “Patito feo”, una “Citroneta” y tantos sobrenombres más.

Fiat, después del 500, parece que no aprendió mucho y se le ocurrió ponerle a su sucesor simplemente Fiat 600. “Bolita”, “Pelotita” y cualquier objeto de forma redonda, era el indicado para denominar al fiel 600. El Renault 4, cuando la casa del rombo denominaba a sus autos, solo con números, es otro claro ejemplo del ingenio popular. El “4 Latas” o “Renoleta”, fue más popular que su nombre original. Y el Citroën DS no existe, pero de los que hay mucho es del “Tiburón” o “Boca de sapo”.

Luego hay modelos menos populares, hablando globalmente, pero que en cada país han tenido su apodo. España tiene varios ejemplos, como por ejemplo el Biscuter, que en realidad era conocido como “Zapatilla” o el Seat 1200/1430 Sport denominados “Boca negra”. El “Milqui” es el Seat 1500, y el “8 y medio” es el correspondiente al Seat 850. Seguro que nuestros compañeros van a aportar muchos ejemplos.

En la Argentina, que tenemos la costumbre de apodar a todo los que se nos cruza ante nuestros ojos, teníamos nuestro propio “Milqui” que era el Dodge 1500. El “Toro” es el auto argentino por excelencia, pero uno muy popular era el “Gamba 28”. Cariñosamente teníamos al “Falquito” de Ford y estaba la “Chancha” de Dodge que era imponente. Y las pick up tampoco se salvan, o acaso ¿quién no conoce la Chevrolet “Sapo”?

Seguro que muchos de ustedes deben tener más ejemplos, que me gustaría que todos compartan. Y de paso que cuenten el porque de sus propios apodos. El mío no es una ciencia, ya que mi apellido es vasco, pero bien vasco, de los brutos. Siempre fue difícil que se lo aprendan, así que desde chico, me llamaban al grito de “Vasco”. El inconveniente es cuando estamos en familia, pegan el grito y todos nos damos vuelta.

El Topolino, fue el fruto de años de estudio y experiencias en hacer autos pequeños. El proyecto fue a largo plazo y había dos grupos trabajando para ver cual era el más factible. El resultado fue vehículo de dos plazas de reducidas dimensiones, pero cómodo para sus ocupantes, ya que el pequeño motor se encontraba por delante del eje delantero. Sus 13 HP lo dejaban circular a 85 km/h con un consumo hasta hoy envidiable.

En sus versiones 500, B y C se construyeron más de 500.000 unidades, hasta el cesó su producción en 1954, para dar paso al nuevo Fiat: el 600, más conocido como la “Bolita”.

Este modelo es de Grani & Partners del fascículo 4 de la colección “Autos Italianos” de editorial Hachette.

En el video pueden ver varios modelos de este simpático vehículo.

Saludos, y con el Topolino colocado voy a verlos la semana que viene!!!!

Maserati Biturbo (1982)

Hoy, como todos los 20 de cada mes, es turno de Diecast Central. El tema que dictó la suerte es “Un Auto de Color Negro”, que lo propuso el Sr. Gaucho. Una invitación que no debería traer mayor inconveniente que ir hasta la repisa y elegir entre las miniaturas de tono ébano. Después de todo, ¿Quién no tiene un auto en ese color? Así fue que mi elección recayó en este Maserati Biturbo de 1982. Una coupé hermosa como la noche más oscura.

El tema de los colores, no es tan difícil en las miniaturas, porque por lo general, no dan la posibilidad de elegir entre una paleta de tonalidades. Vienen en la gama que el fabricante decidió copiar y a uno le gusta la miniatura y se la lleva. En cambio en los vehículos de tamaño real, la elección puede ser más que ardua. Y si es en pareja, puede ser hasta motivo de divorcio.

Dejando de lado los distintos matices que tiene cada color y del tipo de pintura, empezamos por los más claros, como el blanco que es un clásico. He tenido autos pequeños en ese tono y la verdad es que les queda muy bien. El tema, es en los automóviles muy grandes, puesto que pueden ser motivos de burlas, al emparentarlos con la heladera de casa. El color claro como que agranda las cosas al ojo humano. Es como ver a esa señorita rellenita en la playa con una malla enteriza blanca. No da.

Si subimos un poco el pigmento, nos encontramos con colores suaves, ideales para las señoritas y algo detestables para los caballeros. A pocos conductores, les gusta descender de su bólido de color pastel, en cambio las chicas lo llevan con orgullo y es más que entendible. Si le subimos la coloración mucho más, nos encontramos con autos señoriales en las gamas de los bordó, azules o marrones. Son esas berlinas casi de lujo, que los empresarios eligen como el auto de la empresa. Sobrios, como queriendo pasar desapercibido con su Audi….

También están los colores más fuertes, como el rojo, amarillo o tal vez un verde. Que son para ese deportivo de ensueño o para la coupé del soltero. Digamos que son los contrarios a los anteriores, son los utilizados para llamar la atención, para decir “Véanme, estoy acá”. Y si uno tiene auto para eso, está muy bien. Otro color y que me vendría muy bien a mi, es el gris. Ese color metalizado ideal para esconder la suciedad de meses, sin preocuparse porque esconde muy bien todo tipo de rastros de las lluvias.

Y al fin, nos queda el color negro. Para mi gusto, es una de las mejores elecciones. Verlo brillante, luciendo algunos cromados, tanto de día como de noche, lucen tanto auto más pequeño, como al más señorial, siendo ideal para la coupé como para el auto de trabajo. Pero como todo lo bueno tiene algo malo, el negro es el que más delata a la suciedad. Cualquier partícula que se pose en el auto, va a ser divisada a metros de nuestro recién lavado vehículo, haciendo imposible el sueño del auto perfecto. Pero para mí es un color que todos tenemos que tener alguna vez.

 

Como ejemplo vean esta Maserati. La marca del tridente estaba en manos del argentino Alejandro De Tomaso desde 1976, quien tenía pensado dar un giro en la dirección de la empresa, ya que la situación económica y financiera hacía peligrar la continuidad de la mítica marca. Se dejó de lado las coupés deportivas como Bora, Ghibili o Khamsin, y se optó por líneas más rectas, más emparentadas con las berlinas alemanas que con los deportivos italianos.

 

También se cambió la motorización, abandonando los V8, para pasar a un motor también en V, pero de solo 6 cilindros. Pero para no dejar de lado el espíritu de años de historia, se lo doto de un biturbo, capaz de sacarle al motor de 2 litros 180 CV o exprimir al 2.5 hasta los 205 CV.

Cuando el auto se presentó en 1981, muchos especialistas pensaron que Alejandro se había equivocado en el nuevo rumbo, pero el público no le dio la espalda. Las nuevas formas y motorizaciones, sumados a lo económico del modelo, hicieron que las ventas aumenten considerablemente. Hoy este auto, no es considerado como de los mejores deportivos de la marca, pero si se lo tilda de ser el responsable de que Maserati sobreviva hasta nuestros días.

La miniatura negra es de Grani & Partners y si lo desean pueden ver el video. Se los recomiendo.

Buen fin de semana y si pueden volver al negro, mucho mejor