Plymouth Hemi Cuda (1971)

En el árbol genealógico de autos estadounidenses hay varias ramas que hacen a la historia universal del mundo motor. Tenemos los compactos, los muscle cars y los pony cars, que eran aquellos modelos que cumplían con ciertas características: Dimensiones compactas o intermedias, capó largo y cola corta, precio accesible, amplia gama de motores, carrocería deportiva, plataforma de automóvil convencional, amplias posibilidades de personalización, orientación juvenil y relación con los muscle cars, aquellos vehículos de grandes prestaciones. Y el nombre fue producto del emblema del Ford Mustang, pionero en este concepto. Aunque 17 días antes de la presentación del modelo del óvalo, el Plymouth Barracuda vió la luz.

Presentado el 1 de abril de 1964, el nuevo modelo de Plymouth fue desarrollado sobre la plataforma A del Plymouth Valiant. Su rasgo más distintivo era la enorme luneta trasera envolvente, la más grande instalada hasta entonces en un automóvil de producción. Aunque compartía numerosos componentes con el Valiant para reducir costos de desarrollo, el Barracuda poseía una identidad propia. Aquel primer modelo, concebido como un deportivo compacto accesible para los jóvenes, sentó las bases de una evolución que culminaría varias generaciones después con el nacimiento del legendario Hemi ’Cuda.

La primera generación, producida entre 1964 y 1966, estaba disponible exclusivamente con carrocería fastback de dos puertas. Sus motores iniciales incluían los conocidos seis cilindros Slant Six de Chrysler, aunque rápidamente aparecieron opciones V8 destinadas a atraer a los conductores más entusiastas. En 1965 surgió el paquete Fórmula S, equipado con una versión mejorada del V8 de 273 pulgadas cúbicas que elevaba la potencia hasta 235 caballos. Este paquete incorporaba además mejoras en la suspensión, neumáticos especiales, instrumentación deportiva y otros elementos que reforzaban el carácter prestacional del modelo. Aunque todavía no era un auténtico muscle car, el Barracuda comenzaba a construir una reputación que lo acercaba cada vez más al mundo del alto rendimiento.

Para 1967 llegó una segunda generación completamente rediseñada. Aunque seguía utilizando la plataforma A de Chrysler, el nuevo Barracuda presentaba una carrocería mucho más sofisticada y musculosa, con líneas inspiradas en la denominada forma de “botella de Coca-Cola”. Por primera vez se ofrecían tres variantes de carrocería: fastback, hardtop y descapotable. El modelo se distanciaba visualmente del Valiant y adquiría una personalidad más exclusiva dentro de la gama Plymouth. Esta generación marcó un paso decisivo en la evolución del automóvil, ya que la marca comenzó a orientarlo claramente hacia el mercado de las prestaciones, un segmento cada vez más competitivo en los Estados Unidos de finales de los años sesenta.

A medida que avanzaba la década, la denominada guerra de potencia entre fabricantes alcanzó niveles extraordinarios. Plymouth respondió ampliando continuamente la oferta mecánica del Barracuda. En 1967 apareció el V8 de 383 pulgadas cúbicas, mientras que en 1968 se incorporó el popular 340 V8. Ese mismo año Chrysler produjo cerca de cincuenta ejemplares especiales equipados con el famoso motor Hemi de 426 pulgadas cúbicas para las competencias de Nascar. Aunque estos vehículos no estaban homologados para circular por la vía pública, demostraron el enorme potencial del Barracuda como plataforma para motores de competición. Aquellos experimentos anticipaban la llegada de una versión de producción que cambiaría para siempre la historia del modelo.

El año 1969 representó un punto de inflexión. Plymouth decidió destacar las variantes más deportivas bajo una nueva denominación: ’Cuda. Inicialmente el nombre identificaba a versiones equipadas con motores 340, 383 y 440 pulgadas cúbicas. El público respondió favorablemente a esta estrategia, asociando inmediatamente el nombre ’Cuda con las máximas prestaciones disponibles dentro de la gama. Aunque todavía compartía la plataforma A con sus predecesores, el modelo ya se había transformado en un verdadero muscle car. La experiencia obtenida durante estos años convenció a Chrysler de desarrollar una nueva generación completamente independiente, capaz de competir directamente con los automóviles más potentes y sofisticados del mercado estadounidense.

La tercera generación debutó en 1970 y supuso la transformación más profunda de toda la historia del Barracuda. Construido sobre la nueva plataforma E de Chrysler, compartida parcialmente con el Dodge Challenger, el automóvil abandonó definitivamente cualquier vínculo visible con el Valiant. Era más ancho, más bajo y más agresivo que sus antecesores. El fastback desapareció y la gama quedó limitada a versiones coupé hardtop y descapotable. Plymouth ofrecía tres niveles principales: Barracuda, Gran Coupe y ’Cuda. Gracias a las mayores dimensiones de la nueva plataforma, por primera vez resultó posible instalar de manera regular el célebre motor Hemi 426 en un modelo destinado a la venta pública.

Así nació el Hemi ’Cuda, considerado por muchos el máximo exponente de la era de los muscle cars. Su motor V8 de 426 pulgadas cúbicas utilizaba cámaras de combustión hemisféricas derivadas de la experiencia de Chrysler en competición. Oficialmente desarrollaba 425 caballos de fuerza, aunque numerosos especialistas consideran que la potencia real era superior. El Hemi podía combinarse con una caja manual de cuatro velocidades o con la reconocida transmisión automática TorqueFlite. Para soportar semejante nivel de prestaciones, los ejemplares equipados con motores Hemi o 440 recibían suspensiones reforzadas y mejoras estructurales específicas. El resultado era un automóvil capaz de ofrecer aceleraciones impresionantes y un rendimiento excepcional tanto en carretera como en las pistas de aceleración.

Durante 1970 y 1971 el Hemi ’Cuda alcanzó su apogeo. La gama se enriqueció con opciones tan recordadas como los colores High Impact, el capó Shaker y las versiones AAR ’Cuda inspiradas en la competición Trans-Am. En 1971 aparecieron una nueva parrilla, cuatro faros delanteros y ligeras modificaciones estéticas que hoy permiten identificar fácilmente a los modelos de ese año. También fue el último período de gloria para los grandes motores de Chrysler. Los Hemi ’Cuda descapotables de 1971 son actualmente algunos de los automóviles estadounidenses más valiosos jamás construidos debido a su producción extremadamente limitada y a su extraordinaria rareza.

Sin embargo, el contexto del mercado comenzó a cambiar rápidamente. A partir de 1972 desaparecieron los motores 383, 440 y Hemi 426 debido a las nuevas normativas de emisiones, el incremento de los costos de seguro y las crecientes preocupaciones por el consumo de combustible. Los Barracuda y ’Cuda posteriores continuaron disponibles con motores más modestos, principalmente los V8 de 318, 340 y posteriormente 360 pulgadas cúbicas. Además, las regulaciones federales obligaron a incorporar parachoques más pesados y otros elementos de seguridad que aumentaron el peso total del vehículo. Como consecuencia, las prestaciones disminuyeron progresivamente mientras el interés del público por los muscle cars comenzaba a declinar.

La producción del Plymouth Barracuda concluyó el 1 de abril de 1974, exactamente diez años después de su lanzamiento. En apenas una década había evolucionado desde un modesto pony car derivado del Valiant hasta convertirse en uno de los símbolos más admirados de la industria automotriz estadounidense. Sus tres generaciones reflejan claramente esa transformación: la primera introdujo el concepto, la segunda desarrolló su personalidad deportiva y la tercera dio origen al extraordinario Hemi ’Cuda. Hoy, los ejemplares equipados con el motor 426 Hemi figuran entre los muscle cars más deseados y valiosos del mundo, representando el punto culminante de una época irrepetible en la historia del automóvil norteamericano.

 

La miniatura 1/43, corresponde a Ixo para la colección Autos Americanos de Editorial La Nación en Rallye de editorial Planeta.

Plymouth Superbird (1970)

Las carreras de automóviles hace años que han dejado de ser, eso que siempre amamos. Ya en la época de los inicios de la Fórmula Uno, había comportamientos que poco tenían que ver con el deporte motor. Por ejemplo, los fabricantes de automóviles, hacían presión sobre el ente rector, en pos de beneficiarse reglamentariamente, sin tener en cuenta si esto era beneficioso para el deporte o no. Los intereses siempre han regido a las carreras, por eso es que existió este Plymouth Superbird de 1970. Y por la misma razón dejó de existir.

La historia dice más o menos así. A fines de los sesenta, la lucha en la categoría NASCAR se centraba entre dos gigantes americanos. Ford, con toda su batería de modelos y Chrysler, que lo hacía con dos marcas que se mantenían independientes en las pistas: Dodge y Plymouth. Por su parte GM, que había dominado los primeros años de esa década, con sus marcas Chevrolet y Pontiac, no lograba culminar delante de sus competidores.

En 1968, el campeón reinante Richard Petty, no podía defender su título con Plymouth a manos del Ford de David Pearson y para el año siguiente no distaba muy distinto el panorama. El legendario piloto, intimó a los directivos de la Plymouth a que le den un auto con chance de victoria, amenazando con abandonarlos, para pasarse a la marca del óvalo azul. Lo que solicitaba era un automóvil aerodinámico como los Dodge Daytona, pero aunque las dos marcas pertenecían al mismo consorcio, en las pistas eran totalmente independientes y era imposible darle en el corto tiempo, la herramienta que el piloto pedía.

Petty, ofendido en su orgullo optó por una maniobra arriesgada y dejó la marca de sus amores y firmó con Ford para ese año 1969. Plymouth no se sintió traicionada y comprendió las necesidades de Richard, por lo que se puso a trabajar, con la intención de repatriarlo para el año siguiente, mientras que el errante piloto obtenía el subcampeonato.

Ante el poco tiempo para desarrollar un auto totalmente nuevo, se decidió utilizar todas las herramientas que tenían a disposición. Primero se eligió un modelo existente y la elección cayó sobre el Plymouth Road Runner. El primer paso recayó sobre la aerodinámica, que era muy necesaria para los veloces óvalos de la categoría. La trompa recibió una aditamento, denominado por la gente como nariz de tiburón, la cual escondía los focos, cual Lancia Stratos…

También se trabajó en los guardabarros delantero y capot para mejorar el flujo de aire, pero los resultados no fueron los esperados, por lo que se debió recurrir a los del Coronet. Para la parte trasera también había problemas, ya que la caída de la luneta del Road Runner no era la ideal y hubo que reformarla, mejorando los resultados pero sin sobresalir como lo hacía el Dodge Daytona.

Con estos cambios el mayor problema era la cola. A altas velocidades tendía a despegarse del suelo, perdiendo tracción y haciéndolo muy peligroso de conducir. La solución vino por el gigante alerón Hay dos versiones sobre su altura. Algunos afirman que fue el resultado del estudio en el túnel del viento, ya que este fue el primer modelo de Plymouth en utilizarlo. Los más escépticos afirman que el alto del mismo, es el necesario para poder abrir el baúl sin dificultades.

En 1970, para homologarlo se hicieron casi 2000 unidades, ya que el reglamente de la NASCAR decía que el automóvil debía estar disponible en todas las concesionarias. Había tres motorizaciones: un 440 con un carburador de 4 bocas, un 440 con tres carburadores de doble boca y el Hemi 426 destinado a las carreras, de los cuales solo se hicieron 135 modelos.

Toda esta jugada rindió sus frutos, y Richard Petty volvió a las huestes de Plymouth para la nueva década. Ese año el campeonato fue para Bobby Issac y su Dodge Daytona, pero en 1971, el Superbird obtuvo su campeonato con Petty, arrasando a sus competidores. Durante esos dos años, Plymouth ganó 43 carreras, amenazando con monopolizar todos los campeonatos. Es así, que para 1972, ante la presión de las automotrices participantes y con el riesgo latente de accidentes mortales, por la elevada velocidad que alcanzaban, se cambió el reglamento limitando los motores a 300 pulgadas cúbicas y extinguiendo definitivamente a estos gigantes.

Plymouth siguió participando y en 1973 obtuvo su última victoria en la historia de la NASCAR. Fue en Alabama con el piloto Dick Brooks, quien obtuvo su único triunfo a lo largo de sus 17 años de actividad en la especialidad.

La réplica que nos acompaña, es de Race Champions y corresponde al Superbird de Dick Brooks de 1970. En el video, pueden ver a estas bestias en acción.

Saludos y no caigas en tus tontas trampas.

Plymouth GTX (1971)

¿Como negar que los autos con potencia tienen un plus de seducción? Un V8 sonando estrepitosamente tiene un sonido que automáticamente hace que uno se de vuelta buscando el origen de tal sinfonía. Estamos de acuerdo, que la polución es un problema de todos, que las grandes ciudades son solo para pequeños autos, que el petróleo está a unos pocos años de terminarse y que un auto moderno tiene las mismas prestaciones que un gran auto de hace unos años. Sin embargo, si me dan a elegir, yo quiero una bestia bajo mi zapato, que escupa ruido y devore litros de combustible. Quiero un muscle car. Y si me dan el Plymouth GTX 1971, sería fantástico. Se los presento.

Plymouth era una empresa del grupo Chrysler, creada en 1926 para ocupar una franja más económica, que las que peleaban Imperial, Chrysler y Dodge, con el fin de competir de igual a igual con Ford y GM, que ofrecían modelos más económicos. El logo de la nueva empresa, corresponde al buque Mayflower, en el cual viajaron los colonizadores desde Plymouth Rock en el Reino Unido, para fundar el estado de Massachusetts, lugar de granjeros. La idea era elegir algo que represente al nuevo segmento que apuntaba la Chrysler.

Este modelo en particular arranca en 1967, con la presentación del Plymouth Belvedere GTX. Un Hard Top que tomaba partes del Plymouth Satellite, con dos versiones de motor: el 426 de 7 litros o el 440 de 7.2 litros. Una máquina de tragar combustible, impensada para estos tiempos. En 1968 se presenta la segunda generación, ya con una identidad bien distanciada de su predecesor. Se agregaba una versión convertible y a los motores anteriores se le sumaba un modesto 383 (6.3 litros). Esta nueva estética daba el pie para la nueva creación, el Road Runner.

En 1969, ante el aumento de ventas del Road Runner, se le hace una pasada en limpio en el interior y se le da una presencia más deportiva con el agregado de franjas y la implementación del air grabber. Para 1970 el modelo convertible se discontinuó y se cambian las tomas del capot, nuevas rejillas delanteras y la tapa del baúl era sutilmente distinta. Las motorizaciones podían ser: el 440 de 375 CV, el 440+6 de 390 CV y el Hemi 426 de 425 CV. Una brutalidad por la cual hoy en día seríamos odiados por todos los ambientalistas...

El de 1971, fue el año de la tercera generación y presentaba cambios más profundos. Los guardabarros eran más redondeados, y todo el conjunto era más curvilíneo. El air grabber era opcional. La distancia entre ejes se acorta y crece el ancho del tren trasero para darle una mejor tenida. El capot más largo, lograba esconder los limpiaparabrisas. A pesar de todos estos cambios, no se pudo revertir la suerte del modelo y solo se produjeron 3000 unidades. El motor era el 440 y como opcional se ofrecía el Hemi 426, del que solo se hicieron 30 modelos. Para los dos años siguientes, el GTX era un opcional del modelo Road Runner.

Esta es la historia de un modelo digno de la época en las que las grandes fábricas americanas, se debatían en construir el auto más grande, más potente y más rápido. Una era que llegó a un final anunciado, cuando en 1973 se desata la crisis del petróleo y todos estos vehículos se vuelven obsoletos en cuestión de minutos. Unos automóviles que todos, por lo menos una vez en la vida, debemos deleitar.

Como siempre, les dejo algunas imágenes, un video y fotos de la réplica correspondiente a la firma Yat Ming.

Un abrazo para todos y que disfruten en este fin de semana, del día del padre. Saludos!!!!!

P.D.: Estoy seguro que el Sr. Pistón, también se excitaría de pisar este modelito....