Ford Thunderbird (1991 - 1992)

William Clyde Elliott, Bill Elliott para sus amigos, fue un piloto de destacada actuación en el NASCAR, donde obtuvo el campeonato de 1988, y tres subcampeonatos en 1982, 1987 y 1992. A lo largo de sus 44 victorias, se destacan las 500 Millas de Daytona de 1985 y 1987, las 500 Millas de Darlington de 1985, 1988 y 1994 y las 500 Millas de Alabama de 1985.

Elliott debutó en la Copa NASCAR en 1976 a la edad de 20 años con un Ford. Conduciendo un automóvil propiedad de su padre George, hizo su primera largada en la Winston Cup Series en Rockingham en 1976. Calificó en el puesto 34 entre 36 participantes y terminó en el puesto 33; sólo duró 32 vueltas ese día antes de que fallara la bomba de aceite de su Ford Torino. Elliott corrió durante cinco años en la Serie de la Copa Winston sin patrocinio importante y así tuvo pocas oportunidades de lucirse contra los grandes competidores.

A mediados de 1977, Elliott compró un Mercury Montego para reemplazar al viejo Torino y la decisión dio sus frutos. Pronto obtuvo su primer resultado entre los 10 primeros en Southern 500, y su primer podio llegando segundo 2 años después en la misma carrera.

En el otoño de 1980, Elliott obtuvo su primer patrocinador importante de parte de Harry Melling de Melling Racing para las 500 Millas Nacionales de 1980 en Charlotte. Melling ampliaría su contrato y daría al equipo patrocinio suficiente para ejecutar un calendario de 12 carreras en 1981.  Con un apoyo estable siguió consiguiendo buenos resultados parciales, incluida la primera pole del equipo en la carrera de primavera en Darlington.

En 1983, Elliott comenzó a competir en el calendario completo de la Copa NASCAR. Logró su primera victoria en la fecha final en Riverside, cuatro segundos puestos (incluyendo las 500 Millas de Daytona), 12 top 5 y 22 top 10, de modo que resultó tercero en el campeonato por detrás de Bobby Allison y Darrell Waltrip. Los buenos resultados se siguieron repitiendo a lo largo de los años y su fama aumento cuando en 1985 obtuvo triunfos en tres de las cuatro carreras clásicas (500 Millas de Daytona, 500 Millas Sureñas y 500 Millas de Alabama) que le significaron el premio de un millón de dólares, el apodo de “Million Dollar Bill” y el subcampeonato.

Los años siguieron corriendo y Bill corría más rápido, ganando distintas competencias y obteniendo por ejemplo la pole en Daytona 1987 en Talladega a 212,809 mph (342,483 km/h), récord que aún se mantiene intacto, dada las restricciones que se hicieron para reducir los riesgos de girar a esa velocidad.

En 1988 obtuvo seis victorias, 15 top 5 y 22 top 10, números que le permitieron obtener el título de Campeón sobre pilotos como Rusty Wallace, Earnhardt y Labonte. Los años siguientes lo vieron varias veces en lo alto del podio, subcampeonato y también con equipo propio hasta su retiro definitivo del asfalto en el 2012. A él le pertenece el número 9 (1991).

Chad Little comenzó a correr en pequeñas pistas cortas en Washington a mediados de la década de 1980. Su objetivo era llegar al Nascar y lo pudo hacer en 1986 en el circuito Riverside International Raceway en California donde finalizó en el puesto 13. A pesar del debut prometedor, no pudo conseguir hacer pie en la categoría y solo se presentó aisladamente en los años posteriores. En este periodo fue noticia cuando en 1989 perdió el vuelo 232 de United Airlines, vuelo que durante un aterrizaje de emergencias perdieron la vida alrededor de un tercio de los pasajeros.

Recién en 1990 empezó a ser más visto por los boxes de los circuitos del campeonato estadounidense, cuando junto a su padre presentaron el Ford número 19 patrocinado por Bull's Eye Barbecue Sauce. En 1992, Little firmó para conducir el Ford número 66 patrocinado por TropArctic para Cale Yarborough, pero luego de seis carreras dejó el equipo para pasarse al Ford Número 9 del Melling Racing ex equipo de Bill Elliot.

A pesar del cambió de equipo, no tuvo la fortuna o el pie derecho de su antecesor y su mejor resultado fue un segundo puesto en las 500 millas de Texas de 1998. Su presencia en primera se alternaba con la serie Busch de NASCAR, algo como la primera B de futbol. Ahí si obtuvo un par de victorias y el subcampeonato de 1995. A él le pertenece el número 9 (1992).

 

Las miniaturas 1/43 son de Racing Champions

Ford Coupé (1940)

A TODOS, en algún momento, 

se nos ha revelado nuestra existencia como algo particular, intransferible y precioso. Casi siempre esta revelación se sitúa en la adolescencia. El descubrimiento de nosotros mismos se manifiesta como un sabernos solos; entre el mundo y nosotros se abre una impalpable, transparente muralla: la de nuestra conciencia. Es cierto que apenas nacemos nos sentimos solos; pero niños y adultos pueden trascender su soledad y olvidarse de sí mismos a través de juego o trabajo. En cambio, el adolescente, vacilante entre la infancia y la juventud,

queda suspenso un instante ante la infinita riqueza del mundo. El adolescente se asombra de ser. Y al pasmo sucede la reflexión: inclinado sobre el río de su conciencia se pregunta si ese rostro que aflora lentamente del fondo, deformado por el agua, es el suyo. La singularidad de ser —pura sensación en el niño— se transforma en problema y pregunta, en conciencia interrogante.

A los pueblos en

trance de crecimiento les ocurre algo parecido. Su ser se manifiesta como interrogación: ¿qué somos y cómo realizaremos eso que somos? Muchas veces las respuestas que damos a estas preguntas son desmentidas por la historia, acaso porque eso que llaman el "genio de los pueblos" sólo es un complejo de reacciones ante un estímulo dado; frente a circunstancias diversas,

las respuestas pueden variar y con ellas el carácter nacional, que se pretendía inmutable. A pesar de la naturaleza casi siempre ilusoria de los ensayos de psicología nacional, me parece reveladora la insistencia con que en ciertos períodos los pueblos se vuelven sobre sí mismos y se interrogan. Despertar a la historia significa adquirir conciencia de nuestra singularidad, momento de reposo reflexivo antes de entregarnos al hacer. "Cuando soñamos que soñamos está próximo el despertar", dice Novalis. No importa, pues, que las respuestas que demos a nuestras preguntas sean luego corregidas por el tiempo; también el adolescente ignora las futuras transformaciones de ese rostro que ve en el agua: indescifrable a primera vista, como una piedra sagrada cubierta de incisiones y signos, la máscara del viejo es la historia de unas facciones amorfas, que un día emergieron confusas, extraídas en vilo por una mirada absorta. Por virtud de esa mirada las facciones se hicieron rostro y, más tarde, máscara, significación, historia.

La preocupación por el sentido

de las singularidades de mi país, que comparto con muchos, me parecía hace tiempo superflua y peligrosa. En lugar de interrogarnos a nosotros mismos, ¿no sería mejor crear, obrar sobre una realidad que no se entrega al que la contempla, sino al que es capaz de sumergirse en ella? Lo que nos puede distinguir del resto de los pueblos no es la siempre dudosa originalidad de nuestro carácter —fruto, quizá, de las circunstancias siempre cambiantes—, sino la de nuestras creaciones. Pensaba que una obra de arte o una acción concreta definen más al mexicano —no solamente en tanto que lo expresan, sino en cuanto, al expresarlo, lo recrean— que la más penetrante de las descripciones. Mi pregunta, como las de los otros, se me aparecía así como un pretexto de mi miedo a enfrentarme con la realidad; y todas las especulaciones sobre el pretendido carácter de los mexicanos, hábiles subterfugios de nuestra impotencia creadora. Creía, como Samuel Ramos, que el sentimiento de inferioridad influye en nuestra predilección por el análisis y que la escasez de nuestras creaciones se explica no tanto por un crecimiento de las facultades críticas a expensas de las creadoras, como por una instintiva desconfianza acerca de nuestras capacidades.

Pero así como el adolescente

no puede olvidarse de sí mismo —pues apenas lo consigue deja de serlo— nosotros no podemos sustraernos a la necesidad de interrogarnos y contemplarnos. No quiero decir que el mexicano sea por naturaleza crítico, sino que atraviesa una etapa reflexiva. Es natural que después de la fase explosiva de la Revolución, el mexicano se recoja en sí mismo y, por un momento, se contemple. Las preguntas que todos nos hacemos ahora probablemente resulten incomprensibles dentro de cincuenta años. Nuevas circunstancias tal vez produzcan reacciones nuevas.

No toda la población que habita nuestro país es objeto de mis reflexiones, sino un grupo concreto, constituido por esos que, por razones diversas, tienen conciencia de su ser en tanto que mexicanos. Contra lo que se cree, este grupo es bastante reducido. En nuestro territorio conviven no sólo

distintas razas y lenguas, sino varios niveles históricos. Hay quienes viven antes de la historia; otros, como los otomíes, desplazados por sucesivas invasiones, al margen de ella. Y sin acudir a estos extremos, varias épocas se enfrentan, se ignoran o

se entredevoran sobre una misma tierra o separadas apenas por unos kilómetros. Bajo un mismo cielo, con héroes, costumbres, calendarios y nociones morales diferentes, viven "católicos de Pedro el Ermitaño y jacobinos de la Era Terciaria". Las épocas viejas nunca desaparecen completamente y todas las heridas, aun las más antiguas, manan sangre todavía. A veces, como las pirámides precortesianas que ocultan casi siempre otras, en una sola ciudad o en una sola alma se mezclan y superponen nociones y sensibilidades enemigas o distantes.

 

(Octavio Paz: "El Laberinto de la Soledad" 1950)

Plymouth Superbird (1970)

Las carreras de automóviles hace años que han dejado de ser, eso que siempre amamos. Ya en la época de los inicios de la Fórmula Uno, había comportamientos que poco tenían que ver con el deporte motor. Por ejemplo, los fabricantes de automóviles, hacían presión sobre el ente rector, en pos de beneficiarse reglamentariamente, sin tener en cuenta si esto era beneficioso para el deporte o no. Los intereses siempre han regido a las carreras, por eso es que existió este Plymouth Superbird de 1970. Y por la misma razón dejó de existir.

La historia dice más o menos así. A fines de los sesenta, la lucha en la categoría NASCAR se centraba entre dos gigantes americanos. Ford, con toda su batería de modelos y Chrysler, que lo hacía con dos marcas que se mantenían independientes en las pistas: Dodge y Plymouth. Por su parte GM, que había dominado los primeros años de esa década, con sus marcas Chevrolet y Pontiac, no lograba culminar delante de sus competidores.

En 1968, el campeón reinante Richard Petty, no podía defender su título con Plymouth a manos del Ford de David Pearson y para el año siguiente no distaba muy distinto el panorama. El legendario piloto, intimó a los directivos de la Plymouth a que le den un auto con chance de victoria, amenazando con abandonarlos, para pasarse a la marca del óvalo azul. Lo que solicitaba era un automóvil aerodinámico como los Dodge Daytona, pero aunque las dos marcas pertenecían al mismo consorcio, en las pistas eran totalmente independientes y era imposible darle en el corto tiempo, la herramienta que el piloto pedía.

Petty, ofendido en su orgullo optó por una maniobra arriesgada y dejó la marca de sus amores y firmó con Ford para ese año 1969. Plymouth no se sintió traicionada y comprendió las necesidades de Richard, por lo que se puso a trabajar, con la intención de repatriarlo para el año siguiente, mientras que el errante piloto obtenía el subcampeonato.

Ante el poco tiempo para desarrollar un auto totalmente nuevo, se decidió utilizar todas las herramientas que tenían a disposición. Primero se eligió un modelo existente y la elección cayó sobre el Plymouth Road Runner. El primer paso recayó sobre la aerodinámica, que era muy necesaria para los veloces óvalos de la categoría. La trompa recibió una aditamento, denominado por la gente como nariz de tiburón, la cual escondía los focos, cual Lancia Stratos…

También se trabajó en los guardabarros delantero y capot para mejorar el flujo de aire, pero los resultados no fueron los esperados, por lo que se debió recurrir a los del Coronet. Para la parte trasera también había problemas, ya que la caída de la luneta del Road Runner no era la ideal y hubo que reformarla, mejorando los resultados pero sin sobresalir como lo hacía el Dodge Daytona.

Con estos cambios el mayor problema era la cola. A altas velocidades tendía a despegarse del suelo, perdiendo tracción y haciéndolo muy peligroso de conducir. La solución vino por el gigante alerón Hay dos versiones sobre su altura. Algunos afirman que fue el resultado del estudio en el túnel del viento, ya que este fue el primer modelo de Plymouth en utilizarlo. Los más escépticos afirman que el alto del mismo, es el necesario para poder abrir el baúl sin dificultades.

En 1970, para homologarlo se hicieron casi 2000 unidades, ya que el reglamente de la NASCAR decía que el automóvil debía estar disponible en todas las concesionarias. Había tres motorizaciones: un 440 con un carburador de 4 bocas, un 440 con tres carburadores de doble boca y el Hemi 426 destinado a las carreras, de los cuales solo se hicieron 135 modelos.

Toda esta jugada rindió sus frutos, y Richard Petty volvió a las huestes de Plymouth para la nueva década. Ese año el campeonato fue para Bobby Issac y su Dodge Daytona, pero en 1971, el Superbird obtuvo su campeonato con Petty, arrasando a sus competidores. Durante esos dos años, Plymouth ganó 43 carreras, amenazando con monopolizar todos los campeonatos. Es así, que para 1972, ante la presión de las automotrices participantes y con el riesgo latente de accidentes mortales, por la elevada velocidad que alcanzaban, se cambió el reglamento limitando los motores a 300 pulgadas cúbicas y extinguiendo definitivamente a estos gigantes.

Plymouth siguió participando y en 1973 obtuvo su última victoria en la historia de la NASCAR. Fue en Alabama con el piloto Dick Brooks, quien obtuvo su único triunfo a lo largo de sus 17 años de actividad en la especialidad.

La réplica que nos acompaña, es de Race Champions y corresponde al Superbird de Dick Brooks de 1970. En el video, pueden ver a estas bestias en acción.

Saludos y no caigas en tus tontas trampas.