International C-1 (1934)

La historia siempre la escriben los vencedores, pero a veces escriben muy poco. Igualmente, vamos a tratar de armar el rompecabezas. La empresa International Harvester Co. era conocida por su maquinaria agrícola. Casi todas las granjas durante gran parte del siglo XX tenían al menos un implemento McCormick-Deering y muchas también tenían un tractor Farmall. De la misma manera, los camiones International que llevaban el famoso emblema "Triple Diamante" eran muy conocidos.

También, mucha gente ha oído hablar de la empresa Willys Co., gracias al hecho de que fabricó el famoso Jeep Willys de la Segunda Guerra Mundial. Pero pocos saben que estas dos empresas, hace alrededor de un siglo, cruzaron sus caminos en busca de un beneficio para ambas. Durante la década del 1920, IH fabricaba camiones, teniendo al de 1 tonelada y 6 velocidades como su modelo más pequeño, de una gama que abarcaba a modelos muy pesados. Y a principios de la década del 30, cuando presentó su serie A, el modelo más pequeño era el de ¾ de tonelada, que se vendía a U$S 650 (algo así, como U$S 12.000 de hoy).

Pero al mismo tiempo, todavía se vivían los días oscuros de la Gran Depresión. Los fabricantes de automóviles, con la esperanza de atraer clientes, comenzaron a preocuparse más por el estilo, con líneas de carrocería amplias y esculpidas, perfiles más bajos y estilizados y esquemas de pintura coloridos en dos tonos. 

Los fabricantes de camiones, incluida la International, hicieron lo mismo. Los camiones comenzaron a tener guardabarros más redondeadas, las parrillas del radiador cromadas y pinturas coloridas de dos tonos, como por ejemplo: guardabarros negros y cabinas verdes o rojas. Y con la esperanza de que una camioneta ligera atrajera a los agricultores que estaban comprando su maquinaria agrícola y desesperados por un nuevo producto que ayudara a impulsar las caídas ventas, IH decidió ofrecer una camioneta de media tonelada. El gran problema era que no había dinero para desarrollar un vehículo así y lo necesitaban rápidamente.

Retrocediendo unos años, nos encontramos que la Overland Auto Co. se fundó en Terre Haute, Indiana, en 1903 con el deseo de fabricar automóviles. Pero el deseo fue hecho añicos 4 años más tarde, cuando el pánico de 1907 arrasó a varias fábricas y la producción cesó. El pánico financiero de 1907, fue una crisis financiera que tuvo lugar en los Estados Unidos cuando la Bolsa de Nueva York cayó cerca de un 51% respecto a su máximo del año anterior. El pánico se desencadenó durante un momento de recesión, cuando se produjeron varios episodios de desplome de bancos y de sociedades fiduciarias.

Pero toda crisis, también es una oportunidad. Y así lo entendió John North, quien tenía un concesionario de automóviles en Elmira, Estado de Nueva York, que aparentemente sabía vender coches y acababa de encargar 500 Overlands a la fábrica. John se hizo cargo de la empresa, le devolvió la prosperidad a la empresa y, en 1909, la trasladó a la antigua planta en Toledo, Ohio, donde la convirtió en la Willys-Overland Co.

Aunque al principio tuvo éxito durante algunos años, cuando llegó la Gran Depresión, la Willys-Overland, como la mayoría de las empresas automotrices, sufrió gravemente. En un intento de salir adelante, en 1931 presentó la camioneta Willys Modelo C-113 de media tonelada. Era un muy buen modelo con un moderno motor de 6 cilindros de cabeza plana, con lubricación a presión. Pero las ventas fueron decepcionantes.

Y ese fue el punto donde ambas empresas se unieron. La International Harvester buscaba un camión pequeño, algo como una camioneta de hoy. Las partes se reunieron y pronto hubo un acuerdo. La Willys-Overland comenzó a fabricar su C-113 para IH, modificando la carcasa del radiador para parecerse a los camiones de la International, quien los vendía bajo el nombre D-1. El tablero, las insignias y los adornos eran diferentes, pero no había lugar a dudas sobre la herencia de Willys. IH también había especificado un motor más grande para el D-1. En lugar del motor de 193 pulgadas cúbicas que llevaba el Willys, el motor de 213 pulgadas cúbicas del D-1 generaba unos respetables 70 caballos. El precio era de U$S 360 ​​dólares, contra el Chevrolet de media tonelada que se vendía por 330 dólares y al Ford que costaba 320 dólares.

Aunque Willys había podido vender pocas de sus camionetas C-113, la casi idéntica camioneta International D-1 se vendió como pan caliente, con 12.200 unidades construidas en la planta de Toledo durante 1933. International vendió un total de 30.164 camiones ese año, lo que significa que las pequeñas camionetas D-1 representaban casi la mitad de todas las ventas de unidades IH.

La relación con International mantuvo a Willys-Overland a flote por un tiempo, pero la empresa estaba demasiado lejos de salvarse y se vio obligada a declararse en quiebra en 1933. Al final, International Harvester se hizo cargo de la planta de Willys para reorganizarla y lograr liberar las unidades que habían quedado adentro por falta de pagos. La Willys-Overland luego se reestableció y a los tumbos llegó hasta la Segunda Guerra Mundial, cuando a la compañía le fue bien construyendo jeeps para el ejército estadounidense. Hoy es propiedad de Stellantis y sigue fabricando productos Jeep en Toledo.

Gracias al D-1, IH estaba bien establecida en el nuevo nicho de las pick ups, pero para asegurar el suministro de estos vehículos, Harvester necesitaba urgentemente desarrollar su propio modelo de ½ tonelada y construirlo en sus propias fábricas. IH compró los derechos y las herramientas del motor de 213 pulgadas cúbicas de Willys en ese momento y lo utilizó durante toda la década de 1930 para impulsar los camiones livianos de la compañía.

En 1934, el nuevo modelo denominado C-1 vio la luz. Era una camioneta atractiva, tan bonita como muchos de los automóviles de pasajeros contemporáneos, con una amplia línea de guardabarros con faldones, una parrilla en forma de V que cubría el radiador y una llanta de refacción montada en el guardabarros en el lado derecho. El motor, la transmisión y el eje trasero, junto con algunos componentes, eran heredados de la Willys, mientras que otras partes fueron rediseñadas. La cabina, con un parabrisas inclinado, era la primera hecha en su totalidad en acero.

La producción del C-1 continuó hasta 1936, momento en el que se habían construido 80.000 ejemplares. Durante esa época, era el tercer fabricante de camiones de EE. UU. y comercializaban sus unidades en todo el mundo.

Y este modelo es el que nos acompaña, una hermosa miniatura de Matchbox.

Bentley Continental R (1955)

Muchos años después, frente al pelotón de fusilamiento, el coronel Aureliano Buendía había de recordar aquella tarde remota en que su padre lo llevó a conocer el hielo. Macondo era entonces una aldea de veinte casas de barro y cañabrava construidas a la orilla de un río de aguas diáfanas que se precipitaban por un lecho de piedras pulidas, blancas y enormes como huevos prehistóricos. El mundo era tan reciente, que muchas cosas carecían de nombre, y para mencionarlas había que señalarías con el dedo.

Todos los años, por el mes de marzo, una familia de gitanos desarrapados plantaba su carpa cerca de la aldea, y con un grande alboroto de pitos y timbales daban a conocer los nuevos inventos. Primero llevaron el imán. Un gitano corpulento, de barba montaraz y manos de gorrión, que se presentó con el nombre de Melquiades, hizo una truculenta demostración pública de lo que él mismo llamaba la octava maravilla de los sabios alquimistas de Macedonia.

Fue de casa en casa arrastrando dos lingotes metálicos, y todo el mundo se espantó al ver que los calderos, las pailas, las tenazas y los anafes se caían de su sitio, y las maderas crujían por la desesperación de los clavos y los tornillos tratando de desenclavarse, y aun los objetos perdidos desde hacía mucho tiempo aparecían por donde más se les había buscado, y se arrastraban en desbandada turbulenta detrás de los fierros mágicos de Melquíades. «Las cosas, tienen vida propia -pregonaba el gitano con áspero acento-, todo es cuestión de despertarles el ánima.» José Arcadio Buendía, cuya desaforada imaginación iba siempre más lejos que el ingenio de la naturaleza, y aun más allá del milagro y la magia, pensó que era posible servirse de aquella invención inútil para desentrañar el oro de la tierra.

Melquíades, que era un hombre honrado, le previno: «Para eso no sirve.» Pero José Arcadio Buendía no creía en aquel tiempo en la honradez de los gitanos, así que cambió su mulo y una partida de chivos por los dos lingotes imantados. Úrsula Iguarán, su mujer, que contaba con aquellos animales para ensanchar el desmedrado patrimonio doméstico, no consiguió disuadirlo. «Muy pronto ha de sobrarnos oro para empedrar la casa», replicó su marido. Durante varios meses se empeñó en demostrar el acierto de sus conjeturas. Exploró palmo a palmo la región, inclusive el fondo del río, arrastrando los dos lingotes de hierro y recitando en voz alta el conjuro de Melquíades. Lo único que logró desenterrar fue una armadura del siglo xv con todas sus partes soldadas por un cascote de óxido, cuyo interior tenía la resonancia hueca de un enorme calabazo lleno de piedras. Cuando José Arcadio Buendía y los cuatro hombres de su expedición lograron desarticular la armadura, encontraron dentro un esqueleto calcificado que llevaba colgado en el cuello un relicario de cobre con un rizo de mujer. 

En marzo volvieron los gitanos. Esta vez llevaban un catalejo y una lupa del tamaño de un tambor, que exhibieron como el último descubrimiento de los judíos de Amsterdam. Sentaron una gitana en un extremo de la aldea e instalaron el catalejo a la entrada de la carpa. Mediante el pago de cinco reales, la gente se asomaba al catalejo y veía a la gitana al alcance de su mano. «La ciencia ha eliminado las distancias», pregonaba Melquíades. «Dentro de poco, el hombre podrá ver lo que ocurre en cualquier lugar de la tierra, sin moverse de su casa.» 

Un mediodía ardiente, hicieron una asombrosa demostración con la lupa gigantesca: pusieron un montón de hierba seca en mitad de la calle y le prendieron fuego mediante la concentración de los rayos solares. José Arcadio Buendía, que aún no acababa de consolarse por el fracaso de sus imanes, concibió la idea de utilizar aquel invento como un arma de guerra. Melquíades, otra vez, trató de disuadirlo. Pero terminó por aceptar los lingotes imantados y tres piezas de dinero colonial a cambio de la lupa.

Úrsula lloró de consternación. Aquel dinero formaba parte de un cofre de monedas de oro que su padre había acumulado en toda una vida de privaciones, y que ella había enterrado debajo de la cama en espera de una buena ocasión para invertirlas. José Arcadio Buendía no trató siquiera de consolarla, entregado por entero a sus experimentos tácticos con la abnegación de un científico y aun a riesgo de su propia vida. Tratando de demostrar los efectos de la lupa en la tropa enemiga, se expuso él mismo a la concentración de los rayos solares y sufrió quemaduras que se convirtieron en úlceras y tardaron mucho tiempo en sanar. Ante las protestas de su mujer, alarmada por tan peligrosa inventiva, estuvo a punto de incendiar la casa.

Pasaba largas horas en su cuarto, haciendo cálculos sobre las posibilidades estratégicas de su arma novedosa, hasta que logró componer un manual de una asombrosa claridad didáctica y un poder de convicción irresistible. Lo envió a las autoridades acompañado de numerosos testimonios sobre sus experiencias y de varios pliegos de dibujos explicativos, al cuidado de un mensajero que atravesó la sierra, se extravió en pantanos desmesurados, remontó ríos tormentosos y estuvo a punto de perecer bajo el azote de las fieras, la desesperación y la peste, antes de conseguir una ruta de enlace con las mulas del correo. A pesar de que el viaje a la capital era en aquel tiempo poco menos que imposible, José Arcadio Buendía prometía intentarlo tan pronto como se lo ordenara el gobierno, con el fin de hacer demostraciones prácticas de su invento ante los poderes militares, y adiestrarlos personalmente en las complicadas artes de la guerra solar.

Durante varios años esperó la respuesta. Por último, cansado de esperar, se lamentó ante Melquíades del fracaso de su iniciativa, y el gitano dio entonces una prueba convincente de honradez: le devolvió los doblones a cambio de la lupa, y le dejó además unos mapas portugueses y varios instrumentos de navegación. De su puño y letra escribió una apretada síntesis de los estudios del monje Hermann, que dejó a su disposición para que pudiera servirse del astrolabio, la brújula y el sextante. José Arcadio Buendía pasó los largos meses de lluvia encerrado en un cuartito que construyó en el fondo de la casa para que nadie perturbara sus experimentos. Habiendo abandonado por completo las obligaciones domésticas, permaneció noches enteras en el patio vigilando el curso de los astros, y estuvo a punto de contraer una insolación por tratar de establecer un método exacto para encontrar el mediodía.

Cuando se hizo experto en el uso y manejo de sus instrumentos, tuvo una noción del espacio que le permitió navegar por mares incógnitos, visitar territorios deshabitados y trabar relación con seres espléndidos, sin necesidad de abandonar su gabinete. Fue esa la época en que adquirió el hábito de hablar a solas, paseándose por la casa sin hacer caso de nadie, mientras Úrsula y los niños se partían el espinazo en la huerta cuidando el plátano y la malanga, la yuca y el ñame, la ahuyama y la berenjena. De pronto, sin ningún anuncio, su actividad febril se interrumpió y fue sustituida por una especie de fascinación. Estuvo varios días como hechizado, repitiéndose a sí mismo en voz baja un sartal de asombrosas conjeturas, sin dar crédito a su propio entendimiento. Por fin, un martes de diciembre, a la hora del almuerzo, soltó de un golpe toda la carga de su tormento. Los niños habían de recordar el resto de su vida la augusta solemnidad con que su padre se sentó a la cabecera de la mesa, temblando de fiebre, devastado por la prolongada vigilia y por el encono de su imaginación, y les reveló su descubrimiento:

-La tierra es redonda como una naranja.

(Gabriel García Márquez: "100 años de soledad" 1967)

Chevrolet Corvette (1956)

-¿Vio las temáticas propuestas esta semana? – Disparó de la nada Gasset.

Por la hora de la pregunta y por lo punzante de la misma, se adivinaba la frustración en sus palabras. Ortega compartía su idea, pero una vez más guardaba las esperanzas.

-Si, las he visto – Contestó brevemente.

-¿Qué ganas de postear se puede tener, cuando los temas no invitan a descubrir un poco del hobbie? Siempre lo mismo: ¡fotos de paragolpes, de antenas, de ruedas!!

-Bueno, es que los detalles hacen la diferencia…

-¡No me joda, Ortega! ¡En cualquier momento publican chorizos en lugar de autitos!!

Ortega agradeció que la conversación sea por mensaje, porque de estar frente a frente, Gasset le hubiese puesto un sopapo por reírse de su ocurrencia. Trató de poner paños fríos.

-Sucede en todos lados. No solo en estos grupos del diecast. Lo veo en grupos de filatelia, numismática, ferromodelismo, bricolaje, espejitos. Es parte del ser humano, no pida más de lo que pueden dar. Pretender que un grupo sea interesante y que sus integrantes sean participativos, es una quimera.

Gasset sintió el peso de las palabras. Siempre soñó con temas que requieran una mínima investigación, como por ejemplo saber que motor traía un automóvil o quien lo diseñó. Él quería seguir aprendiendo, quería sentirse sorprendido por sus pares. Después de todo, eso es parte del coleccionismo.

-Si, es una batalla perdida. Se puede poner lo mejor de uno mismo las 24 horas del día, y si tiene suerte, lograr algún resultado. Pero a la larga, se pierde siempre. ¿Vale la pena poner el hombro para darle movimiento a un grupo, donde los integrantes no se interesan por el coleccionismo?

Sus palabras sonaban a rendición.

-Si su objetivo es postear para el grupo, no vale la pena. Pero si lo hace para compartir su colección y su saber, vale la pena con que uno solo mire la pieza. – Contestó Ortega, sabiendo que era difícil torcer el pensamiento de Gasset, un coleccionista de la vieja escuela, acostumbrado a investigar, buscar, a saber esperar y por sobre todas las cosas, una persona que disfrutaba compartir su pasatiempo.

Ortega siguió con sus palabras y ensayó una teoría alternativa

-Tal vez sucede, que solo un mínimo porcentaje de personas participa en los grupos de Facebook, y esos participantes no son los coleccionistas que deseamos. La antigua guardia se aferra a los blogs o directamente pasó a Instagram, donde simplemente se publica una foto y nadie opina.

Gasset recogió el guante y respondió.

-Tengo varias teorías al respecto. Anote:

* La temática ya saturó el mercado

* Las temáticas propuestas son una p&”#%&/” (Perdón por la censura)

* El Facebook permite el “Me Gusta” instantáneo, pero la verdad es que eso ya no motiva

* Lo motivador es lo escrito, pero nadie escribe

* Con la idea de ser políticamente correctos, los pocos comentarios no generan debate

* Los coleccionistas son unos p”%&/#%$&¡!!!!!!! (Más censura)

Ortega masticó las teorías de Gasset. Tenía dudas solo con los 5 primeros puntos, pero se sentía muy identificado con el sexto. Instintivamente, trató de desviar el punto de vista

-Muchas veces lo que falla es la conducción de los grupos. El ser humano conscientemente odia que le digan lo que tiene que hacer, pero inconscientemente necesita ser guiado.

-Es cierto, la conducción es fundamental para fomentar la participación, pero hay que tener tiempo y ganas y en muchos grupos, ni se conoce a los administradores. Ellos solo se dedican a felicitar a sus amigos, y se termina haciendo un circulo pequeño, dentro de un grupo grande sin sentido. – Contestó Gasset

Ortega siguió con su discurso, tratando de fortalecer sus palabras

-Y sabemos que el coleccionista debe tener el siguiente ABC:

1 – Paciencia: Lo bueno toma tiempo, y eso demandan las piezas más valiosas

2 – Conocimiento: Aprender sobre tu objeto de colección.

3 – Enfoque: Concentrar la colección en un tema específico.

4 – Curiosidad: Te ayuda a descubrir nuevas piezas y te inspira aprender sobre la historia de lo que coleccionas.

5 – Organización: Mantener las piezas organizadas y en buen estado es parte del coleccionismo.

6 – Compartir: Es una manera de darle sentido a la colección.

7 – Pasión: La experiencia de coleccionar es más gratificante con pasión.

Por un momento, hubo silencio. Una sensación de paz los inundo. Pero solo era una pausa. El nuevo dardo de Gasset no fue una pregunta, está vez era una afirmación un tanto rigurosa

-Estoy de acuerdo. No puedo agregar ni quitar nada. Pero ahora le repito mi teoría: Hay demasiados coleccionistas con Coeficiente Intelectual Negativo.

Ortega tal vez pensaba lo mismo, pero quería mantener la luz al final del camino. Después de todo, también era de la vieja escuela: años antes de utilizar internet de fibra óptica, había utilizado el dial up de 54k para tratar de encontrar otros coleccionistas y mucho antes de eso, leía las revistas Autorama que aún conservaba, para saber que coleccionaba.

-Tranquilo Gasset! A veces no es que tienen el CI Negativo. Todos tienen sus problemas, trabajan todo el día y los autitos son la válvula de escape. No tienen intención de buscar información. Solo quieren que el pasatiempo sea eso: pasar un tiempo sin tener que pensar. Se compran un autito solo para evadir lo cotidiano, no porque los apasione.

Llegar a una conclusión era algo habitual en ellos. Pero cuando la misma era desesperanzadora, era inevitable que la decepción los invadiera. Ellos disfrutaban del entretenimiento que provocaban los autitos.

Ortega fue el primero en levantar la bandera blanca de rendición.

-Sabemos que dos autos hacen una colección, pero que una persona tenga una colección no lo hace coleccionista. Simplemente es una persona que tiene autitos. El error lo cometemos nosotros, que los confundimos con coleccionistas.

-Excelentes palabras, gracias. – Con esta frase, Gasset dio muestras que también se rindió.

-Cambiemos de tema, Gasset. ¿Le conté del lindo Corvette de Matchbox? – Interrogó Ortega.

REO Speed Wagon (1939)

Para cambiar un poco la monotonía del blog, hoy les muestro una pick up de una marca que poco sabemos y que hace muchos años ha dejado de existir. Imaginen entonces que es muy poco lo que se puede conseguir del modelo en cuestión, así que sepan disculpar todos los errores que va a tener esta entrada. Mi consejo, es que se dediquen a apreciar las fotos de la REO Speed Wagon de 1939, que va a ser más productivo que leer….

Hace un tiempo, cuando vimos el Oldsmobile 442, hablamos del fundador de la marca,   Ransom Eli Olds y de cómo se vio obligado a dejar su compañía, para volver por sus fueros fundando en 1904 la REO Motor Car Company. En 1910, se crea la REO Truck Company destinada a la construcción de vehículos pesados, bajo el lema: “Construido para los negocios”. El primer modelo fue el H de 1908, que fue utilizado por la propia empresa, como prueba de su durabilidad y confiabilidad.

En 1911, Con motivo de celebrarse el Glidden tour, un REO calza por primera vez neumáticos, los cuales son ofrecidos al público a partir de 1915, cuando se introducen los “Speed Wagon”, en clara confrontación con las otras compañías que ofrecían sus “Speed Trucks” Otra innovación, en los vehículos de carga, fue la introducción de serie de luces eléctricas. A pesar de estas innovaciones y que las ventas crecían, las deudas se acrecentaban, lo que motivo que en 1916, desaparezca la REO Trucks a manos de la REO Motor Car Company.

En 1925, el REO Speed ​​Wagon fue el camión más producido desde los inicios y las ventas habían superado más de 125.000 unidades. Sin embargo, la alta competencia y las crisis económicas llevaron a que en 1936 cese la producción industrial de la compañía. Para 1938 se reorganiza la empresa como REO Motors, Inc., con la ayuda de un préstamo de U$S 2 millones de la Corporación Financiera de Reconstrucción (RFC). Los contratos militares durante la Segunda Guerra Mundial, permitieron que la nueva empresa pudiera registrar ganancias aunque las mismas eran mínimas. Con el fin de la guerra, estos contratos terminaron y las ganancias se convirtieron en pérdidas.

En 1946 se pensó en la diversificación del negocio, procurando sostener la situación económica. Se añadió la producción de cortadoras de césped en un esfuerzo por aumentar las ventas y de la misma manera, se adquirió, varios años más tarde la Pal Aluminum Products que eran fabricantes de columpios y triciclos. En 1949 solicitan un nuevo préstamo a la RFC de U$S 5.700.000, para cubrir las pérdidas. Este segundo préstamo se pagó en 1951 gracias a los nuevos contratos que se firmaron con el estado, a fin de alistar al ejército para la guerra de Corea.

Al finalizar los contratos, otra vez la economía se agudizó. Hubo varios pases de manos de las acciones y surgieron nombres de nuevas compañías, pero nada dio resultado. Estuvo la REO Motors, la REO Motor Co., la REO Motors, Inc. pero la suerte estaba escrita. También hubo fusiones, como por ejemplo con la Diamond T o la Bohn Aluminum, quien en definitiva pasó todos los activos a la White Motor Company, legendaria marca americana fabricante de camiones, que en 1980, debió vender sus propios activos a Volvo y en 1995 también desapareció.

La miniatura que nos acompaña, es de la marca Matchbox y a pesar de sus dimensiones de camioneta, para la época era considerada un pequeño camión, capaz de cargar una tonelada.

En el video pueden ver varios vehículos del legado de Ranson Eli Olds.

Saludos, hasta la próxima y espero que les haya gustado los Pick ups