Ford Sierra Ghia Rural (1988)

La historia de las Rurales en la Argentina, está profundamente ligada al desarrollo del automóvil y a las necesidades de transporte del país. Desde las primeras décadas del siglo XX comenzaron a verse vehículos adaptados para transportar más pasajeros y equipaje que un automóvil convencional. En muchos casos se trataba de chasis importados a los que carroceros locales agregaban carrocerías más amplias, pensadas para recorrer largas distancias o transitar caminos rurales. En una época en que el ferrocarril estructuraba el transporte nacional, estos vehículos cumplían un papel complementario, conectando estaciones con estancias, hoteles o pueblos cercanos, y anticipando el concepto de automóvil familiar multipropósito.

Durante las décadas de 1920 y 1930 comenzaron a llegar al país station wagon fabricadas en serie por marcas estadounidenses como Ford Motor Company. Muchas de ellas conservaban el característico diseño con paneles exteriores de madera, conocidos como woodies. En la Argentina eran utilizadas por hoteles, empresas de transporte o familias numerosas que necesitaban vehículos espaciosos para viajar. Su capacidad de carga y su robustez resultaban especialmente útiles en caminos que muchas veces eran de tierra o ripio. Aquellas primeras rurales, además de su funcionalidad, poseían una estética particular que hoy las convierte en piezas muy valoradas dentro del patrimonio histórico del automóvil.

Con el avance de la tecnología automotriz durante los años cuarenta, las carrocerías metálicas comenzaron a reemplazar gradualmente a las estructuras de madera. Las rurales se integraron de manera más natural a las gamas de los fabricantes, apareciendo como variantes familiares de los sedanes tradicionales. En un país de grandes distancias como la Argentina, este tipo de carrocería ofrecía ventajas claras: espacio para varios pasajeros, capacidad para transportar equipaje o herramientas y una mecánica compartida con modelos ampliamente difundidos. De esta manera, la rural comenzó a consolidarse como un vehículo versátil, apto tanto para el trabajo cotidiano como para el uso familiar.

El desarrollo de la industria automotriz nacional a partir de fines de los años cincuenta abrió una etapa decisiva. Con la radicación de fábricas y el impulso a la producción local, varias marcas comenzaron a ofrecer modelos adaptados al mercado argentino. En ese contexto aparecieron vehículos que quedarían profundamente asociados a la vida rural y a los caminos del interior. Entre ellos se destacó la Estanciera, fabricada por Industrias Kaiser Argentina, un vehículo robusto y espacioso que, aunque cercano al concepto de todoterreno, cumplía muchas funciones propias de un vehículo Rural.

Durante las décadas de 1960 y 1970 las Rurales alcanzaron una notable difusión. Varias marcas ofrecían versiones familiares de sus automóviles más exitosos, combinando la comodidad de un sedán con un amplio volumen de carga. Entre los modelos más recordados se encuentran las versiones familiares del Ford Falcon, Peugeot 404 y del Fiat 1500 o la rareza mundial que era la versión Mercedes Benz 220, apreciadas por su confiabilidad y por su capacidad para afrontar largos recorridos. También había un modelo que se Este tipo de vehículos se utilizaba tanto en el ámbito familiar como en actividades comerciales, desde el transporte de mercaderías hasta servicios profesionales o viajes al interior.

En los años ochenta las rurales continuaron formando parte del paisaje automotor argentino. Los modelos derivados de sedanes como el Renault 18, del Peugeot 505 y el Ford Sierra ofrecían interiores amplios, portones traseros prácticos y mecánicas conocidas por los usuarios. La rural representaba para muchas familias una solución ideal: permitía viajar con comodidad, transportar equipaje y mantener costos de mantenimiento relativamente accesibles. Las rutas argentinas de aquella época mostraban con frecuencia estos vehículos cargados rumbo a vacaciones, trabajo o visitas familiares en el interior del país.

Hacia finales del siglo XX el mercado comenzó a transformarse. La aparición de camionetas doble cabina y, posteriormente, de los vehículos utilitarios deportivos modificó las preferencias de los compradores. Estos nuevos modelos ofrecían mayor altura, una imagen más robusta y una versatilidad que muchos usuarios consideraban atractiva. Como resultado, las rurales comenzaron a desaparecer gradualmente de las gamas de producción local, quedando principalmente como modelos importados o como versiones menos difundidas dentro del mercado automotor.

A pesar de su menor presencia actual, las rurales ocupan un lugar especial en la memoria del  argentino. Muchos de los modelos producidos en el país forman parte hoy de encuentros de autos clásicos y de la historia cotidiana del transporte nacional. Durante décadas, estos vehículos acompañaron viajes familiares, actividades rurales y múltiples tareas laborales.

La miniatura es 1/43 producida por Ixo para la colección “80-90 Autos Inolvidables Argentinos” de editorial Salvat.

Ford Mustang coupé (1968)

De mi abuelo Vero: el buen carácter y la serenidad.

De la reputación y memoria legadas por mi progenitor: el carácter discreto y viril.

De mi madre el respeto a los dioses, la generosidad y la abstención no sólo de obrar mal, sino incluso de incurrir en semejante pensamiento; más todavía, la frugalidad en el régimen de vida y el alejamiento del modo de vivir propio de los ricos.

De mi bisabuelo: el no haber frecuentado las escuelas públicas y haberme servido de buenos maestros en casa, y el haber comprendido que, para tales fines, es preciso gastar con largueza.

De mi preceptor: el no haber sido de la facción de los Verdes ni de los Azules, ni partidario de los parmularios ni de los escutarios; el soportar las fatigas y tener pocas necesidades; el trabajo con esfuerzo personal y la abstención de excesivas tareas, y la desfavorable acogida a la calumnia.

De Diogneto: el evitar inútiles ocupaciones; y la desconfianza en lo que cuentan los que hacen prodigios y hechiceros acerca de encantamientos y conjuración de espíritus, y de otras prácticas semejantes; y el no dedicarme a la cría de codornices ni sentir pasión por esas cosas; el soportar la conversación franca y familiarizarme con la filosofía; y el haber escuchado primero a Baquio, luego a Tandasis y Marciano; haber escrito diálogos en la niñez; y haber deseado el catre cubierto de piel de animal, y todas las demás prácticas vinculadas a la formación helénica.

De Rústico el haber concebido la idea de la necesidad de enderezar y cuidar mi carácter; el no haberme desviado a la emulación sofistica, ni escribir tratados teóricos ni recitar discursillos de exhortación ni hacerme pasar por persona ascética o filántropo con vistosos alardes; y el haberme apartado de la retórica, de la poética y del refinamiento cortesano. Y el no pasear con la toga por casa ni hacer otras cosas semejantes. También el escribir las cartas de modo sencillo, como aquella que escribió él mismo desde Sinuesa a mi madre; el estar dispuesto a aceptar con indulgencia la llamada y la reconciliación con los que nos han ofendido y molestado, tan pronto como quieran retractarse; la lectura con precisión, sin contentarme con unas consideraciones globales, y el no dar mi asentimiento con prontitud a los charlatanes; el haber tomado contacto con los Recuerdos de Epicteto, de ¡os que me entregó una copia suya.

De Apolonio: la libertad de criterio y la decisión firme sin vacilaciones ni recursos fortuitos; no dirigir la mirada a ninguna otra cosa más que a la razón, ni siquiera por poco tiempo; el ser siempre inalterable, en los agudos dolores, en la pérdida de un hijo, en las enfermedades prolongadas; el haber visto claramente en un modelo vivo que la misma persona puede ser muy rigurosa y al mismo tiempo desenfadada; el no mostrar un carácter irascible en las explicaciones; el haber visto a un hombre que claramente consideraba como la más ínfima de sus cualidades la experiencia y la diligencia en transmitir las explicaciones teóricas; el haber aprendido cómo hay que aceptar los aparentes favores de los amigos, sin dejarse sobornar por ellos ni rechazarlos sin tacto.

De Sexto la benevolencia, el ejemplo de una casa gobernada patriarcalmente, el proyecto de vivir conforme a la naturaleza; la dignidad sin afectación; el atender a los amigos con solicitud; la tolerancia con los ignorantes y con los que opinan sin reflexionar; la armonía con todos, de manera que su trato era más agradable que cualquier adulación, y le tenían en aquel preciso momento el máximo respeto; la capacidad de descubrir con método inductivo y ordenado los principios necesarios para la vida; el no haber dado nunca la impresión de cólera ni de ninguna otra pasión, antes bien, el ser el menos afectado por las pasiones y a la vez el que ama más entrañablemente a los hombres; el elogio, sin estridencias; el saber polifacécito, sin alardes.

De Alejandro el gramático: la aversión a criticar; el no reprender con injurias a los que han proferido un barbarismo, solecismo o sonido mal pronunciado, sino proclamar con destreza el término preciso que debía ser pronunciado, en forma de respuesta, o de ratificación o de una consideración en común sobre el tema mismo, no sobre la expresión gramatical, o por medio de cualquier otra sugerencia ocasional y apropiada.

De Frontón el haberme detenido a pensar cómo es la envidia, la astucia y la hipocresía propia del tirano, y que, en general, los que entre nosotros son llamados «eupátridas», son, en cierto modo, incapaces de afecto.

De Alejandro el platónico: el no decir a alguien muchas veces y sin necesidad o escribirle por carta: «Estoy ocupado», y no rechazar de este modo sistemáticamente las obligaciones que imponen las relaciones sociales, pretextando excesivas ocupaciones.

De Catulo: el no dar poca importancia a la queja de un amigo, aunque casualmente fuera infundada, sino intentar consolidar la relación habitual; el elogio cordial a los maestros, como se recuerda que lo hacían Domicio y Atenódoto; el amor verdadero por los hijos.

De «mi hermano» Severoe l amor a la familia, a la verdad y la justicia; el haber conocido, gracias a él, a Trascas, Helvidio, Catón, Dión, Bruto; el haber concebido la idea de una constitución basada en la igualdad ante la ley, regida por la equidad y la libertad de expresión igual para todos, y de una realeza que honra y respeta, por encima de todo, la libertad de sus súbditos. De él también: la uniformidad y constante aplicación al servicio de la filosofía; la beneficencia y generosidad constante; el optimismo y la confianza en la amistad de los amigos; ningún disimulo para con los que merecían su censura; el no requerir que sus amigos conjeturaran qué quería o qué no quería, pues estaba claro.

(Marco Aurelio: "Meditaciones" 175)

Ford Thunderbird (1991 - 1992)

William Clyde Elliott, Bill Elliott para sus amigos, fue un piloto de destacada actuación en el NASCAR, donde obtuvo el campeonato de 1988, y tres subcampeonatos en 1982, 1987 y 1992. A lo largo de sus 44 victorias, se destacan las 500 Millas de Daytona de 1985 y 1987, las 500 Millas de Darlington de 1985, 1988 y 1994 y las 500 Millas de Alabama de 1985.

Elliott debutó en la Copa NASCAR en 1976 a la edad de 20 años con un Ford. Conduciendo un automóvil propiedad de su padre George, hizo su primera largada en la Winston Cup Series en Rockingham en 1976. Calificó en el puesto 34 entre 36 participantes y terminó en el puesto 33; sólo duró 32 vueltas ese día antes de que fallara la bomba de aceite de su Ford Torino. Elliott corrió durante cinco años en la Serie de la Copa Winston sin patrocinio importante y así tuvo pocas oportunidades de lucirse contra los grandes competidores.

A mediados de 1977, Elliott compró un Mercury Montego para reemplazar al viejo Torino y la decisión dio sus frutos. Pronto obtuvo su primer resultado entre los 10 primeros en Southern 500, y su primer podio llegando segundo 2 años después en la misma carrera.

En el otoño de 1980, Elliott obtuvo su primer patrocinador importante de parte de Harry Melling de Melling Racing para las 500 Millas Nacionales de 1980 en Charlotte. Melling ampliaría su contrato y daría al equipo patrocinio suficiente para ejecutar un calendario de 12 carreras en 1981.  Con un apoyo estable siguió consiguiendo buenos resultados parciales, incluida la primera pole del equipo en la carrera de primavera en Darlington.

En 1983, Elliott comenzó a competir en el calendario completo de la Copa NASCAR. Logró su primera victoria en la fecha final en Riverside, cuatro segundos puestos (incluyendo las 500 Millas de Daytona), 12 top 5 y 22 top 10, de modo que resultó tercero en el campeonato por detrás de Bobby Allison y Darrell Waltrip. Los buenos resultados se siguieron repitiendo a lo largo de los años y su fama aumento cuando en 1985 obtuvo triunfos en tres de las cuatro carreras clásicas (500 Millas de Daytona, 500 Millas Sureñas y 500 Millas de Alabama) que le significaron el premio de un millón de dólares, el apodo de “Million Dollar Bill” y el subcampeonato.

Los años siguieron corriendo y Bill corría más rápido, ganando distintas competencias y obteniendo por ejemplo la pole en Daytona 1987 en Talladega a 212,809 mph (342,483 km/h), récord que aún se mantiene intacto, dada las restricciones que se hicieron para reducir los riesgos de girar a esa velocidad.

En 1988 obtuvo seis victorias, 15 top 5 y 22 top 10, números que le permitieron obtener el título de Campeón sobre pilotos como Rusty Wallace, Earnhardt y Labonte. Los años siguientes lo vieron varias veces en lo alto del podio, subcampeonato y también con equipo propio hasta su retiro definitivo del asfalto en el 2012. A él le pertenece el número 9 (1991).

Chad Little comenzó a correr en pequeñas pistas cortas en Washington a mediados de la década de 1980. Su objetivo era llegar al Nascar y lo pudo hacer en 1986 en el circuito Riverside International Raceway en California donde finalizó en el puesto 13. A pesar del debut prometedor, no pudo conseguir hacer pie en la categoría y solo se presentó aisladamente en los años posteriores. En este periodo fue noticia cuando en 1989 perdió el vuelo 232 de United Airlines, vuelo que durante un aterrizaje de emergencias perdieron la vida alrededor de un tercio de los pasajeros.

Recién en 1990 empezó a ser más visto por los boxes de los circuitos del campeonato estadounidense, cuando junto a su padre presentaron el Ford número 19 patrocinado por Bull's Eye Barbecue Sauce. En 1992, Little firmó para conducir el Ford número 66 patrocinado por TropArctic para Cale Yarborough, pero luego de seis carreras dejó el equipo para pasarse al Ford Número 9 del Melling Racing ex equipo de Bill Elliot.

A pesar del cambió de equipo, no tuvo la fortuna o el pie derecho de su antecesor y su mejor resultado fue un segundo puesto en las 500 millas de Texas de 1998. Su presencia en primera se alternaba con la serie Busch de NASCAR, algo como la primera B de futbol. Ahí si obtuvo un par de victorias y el subcampeonato de 1995. A él le pertenece el número 9 (1992).

 

Las miniaturas 1/43 son de Racing Champions

Ford Falcon (1962)

Desde hace un tiempo Natalia Natalia vive una verdadera pesadilla, puesto que le clonaron la patente de su automóvil y ya no sabe qué hacer con este vacío legal que la tiene a maltraer. En la zona de Bernardo de Irigoyen, donde vive, buscó y busca por todos los medios dar con este vehículo “mellizo” y que la Justicia tome realmente cartas en el asunto.

Este lunes, Mirta decidió contar esta angustiante situación a la FM 90.3 San Antonio de los Cobres, donde explicó cómo se enteró de esta situación ilegal, los pasos que realizó y cómo continua su vida ahora con esta inexplicable situación.

La primera pregunta fue ¿cómo se dio cuenta de esta clonación de su patente?  “Estaba por vencer mi licencia y entonces entró en la página correspondiente de Misiones para ver que trámites tenía que realizar y me encuentro con una multa”.

“En ese momento me comunico con una persona -porque te dan todas las informaciones para que uno se comunique con alguien- para ver el plan de pago. 
Y resulta que empezamos a dialogar y me empieza a dar datos que no coinciden con mi realidad. La multa la tenía en la ruta nacional 9 y yo solo transito la nacional 51 y la nacional 40, con el agregado de que me dice que el vehículo es celeste y mi vehículo es rojo”.

“Entonces de dicha oficina, al ver que los colores no coincidían, me piden que le envíen las fotos de mi vehículo y a partir de ahí me aconsejan que realice una denuncia penal por patente o vehículo mellizo”, resumió.

Agregó que envió dicha denuncia al sector de multas que la había atendido antes y anuló la multa que aparecía en la ruta 9, esto sucedió el junio de 2023.

Por otra parte, muy acongojada recordó que “en febrero de este año me tocó hacer la verificación técnica. Pero resulta que los de la VTV me dicen que mi auto está vigente; y yo les decía con el certificado en mano que ese día vencía mi VTV. Gracias a ese certificado, ellos me dan el papel de renovación, pero me dicen que hay otro auto que no coinciden los datos, ya que está vigente la VTV tiene los mismos datos y tu nombre”.

Entonces se le consultó por los pasos legales que siguió para que se aclare lo de las patentes “mellizas”: “Par mí es todo nuevo, soy muy ignorante en el tema, estoy a la deriva“, lamentó. “Hice la denuncia en la Policía y me dijeron que no es un delito, que necesitaban pruebas; por eso me fui a la agencia de autos donde saqué el auto Falcon 0 Kilómetro y le pedí todos los papeles correspondientes, incluido lo de la patente”.

También se dirigió al Registro del Automotor de Salta y a Gendarmería Nacional con todos los papeles en mano, pero desde esta última le informaron de que pese a las pruebas que Silvia tenía no podían hacer nada, ya que necesitaban la autorización de un juez para actuar en este caso.

“Por cualquier cosa que sucediera con el vehículo celeste, como así también del mío que es rojo, yo iría presa, ya que los dos están a mi nombre. Por eso una vez más fui a la VTV y le pedí la foto del otro vehículo con la misma patente que el mío y realicé una segunda denuncia, esta vez penal, y con eso pasó a ser una causa sumario judicial. Con este papel en mano puedo transitar por cualquier punto del país, sin que nadie detenga el auto”, recordó a modo de peregrinar.

Pero la historia no termina allí, ya que esta salteña tuvo que pagar un informe de estado de dominio, y otro papel que sale 25 mil pesos, para poder transitar libremente; sin contar los gastos que tuvo que pagar de su bolsillo al irse a Salta, a las sedes policiales, judiciales y a las oficinas de la VTV.

“La verdad es que tengo mucho miedo, es una mezcla de sentimientos horribles, ya que ese auto está a mi nombre, con todos mis datos y si llega a cometer algún ilícito, yo iría presa. Es algo muy difícil de describir, hace mucho que no salgo con mi auto por miedo también. No sé qué hacer, hice todo lo que pude, lo que estaba a mi alcance. Ojalá actué la justicia, que secuestren ese auto, porque realmente no se puede vivir así“, sentenció.

(Artículo clonado de “El Diario de Misiones” 2023)

La miniatura roja corresponde a la colección "Autos Inolvidables Argentinos" y la celeste a "Grandes Clásicos Argentinos"

Ford F-250 (1981)

Seguramente esta será la última oportunidad en que pueda dirigirme a ustedes. La Fuerza Aérea ha bombardeado las torres de Radio Postales y Radio Corporación. Mis palabras no tienen amargura sino decepción. Que sean ellas el castigo moral para los que han traicionado el juramento que hicieron: soldados de Chile, comandantes en jefe titulares, el almirante Merino, que se ha autodesignado comandante de la Armada, más el señor Mendoza, general rastrero que solo ayer manifestara su fidelidad y lealtad al Gobierno, y que también se ha autodenominado director general de Carabineros.

Ante estos hechos solo me cabe decir a los trabajadores: ¡Yo no voy a renunciar! Colocado en un tránsito histórico, pagaré con mi vida la lealtad del pueblo. Y les digo que tengo la certeza de que la semilla que hemos entregado a la conciencia digna de miles y miles de chilenos no podrá ser cegada definitivamente. Tienen la fuerza, podrán avasallarnos, pero no se detienen los procesos sociales ni con el crimen ni con la fuerza. La historia es nuestra y la hacen los pueblos.

Trabajadores de mi patria: quiero agradecerles la lealtad que siempre tuvieron, la confianza que depositaron en un hombre que solo fue intérprete de grandes anhelos de justicia, que empeñó su palabra en que respetaría la Constitución y la ley, y así lo hizo.

En este momento definitivo, el último en que yo pueda dirigirme a ustedes, quiero que aprovechen la lección: el capital foráneo, el imperialismo, unidos a la reacción, creó el clima para que las Fuerzas Armadas rompieran su tradición, la que les enseñara el general Schneider y reafirmara el comandante Araya, víctimas del mismo sector social que hoy estará en sus casas esperando con mano ajena reconquistar el poder para seguir defendiendo sus granjerías y sus privilegios.

Me dirijo, sobre todo, a la modesta mujer de nuestra tierra, a la campesina que creyó en nosotros, a la abuela que trabajó más, a la madre que supo de nuestra preocupación por los niños. Me dirijo a los profesionales de la patria, a los profesionales patriotas que siguieron trabajando contra la sedición auspiciada por los colegios profesionales, colegios de clases para defender también las ventajas de una sociedad capitalista de unos pocos.

Me dirijo a la juventud, a aquellos que cantaron y entregaron su alegría y su espíritu de lucha. Me dirijo al hombre de Chile, al obrero, al campesino, al intelectual, a aquellos que serán perseguidos, porque en nuestro país el fascismo ya estuvo hace muchas horas presente; en los atentados terroristas, volando los puentes, cortando las vías férreas, destruyendo lo oleoductos y los gaseoductos, frente al silencio de quienes tenían la obligación de proceder. Estaban comprometidos. La historia los juzgará.

Seguramente Radio Magallanes será acallada y el metal tranquilo de mi voz ya no llegará a ustedes. No importa. La seguirán oyendo. Siempre estaré junto a ustedes. Por lo menos mi recuerdo será el de un hombre digno que fue leal con la patria.

El pueblo debe defenderse, pero no sacrificarse. El pueblo no debe dejarse arrasar ni acribillar, pero tampoco puede humillarse. Trabajadores de mi patria, tengo fe en Chile y su destino. Superarán otros hombres este momento gris y amargo en el que la traición pretende imponerse. Sigan ustedes sabiendo que, mucho más temprano que tarde, de nuevo se abrirán las grandes alamedas por donde pase el hombre libre, para construir una sociedad mejor.

¡Viva Chile! ¡Viva el pueblo! ¡Vivan los trabajadores!

Estas son mis últimas palabras y tengo la certeza de que mi sacrificio no será en vano, tengo la certeza de que, por lo menos, será una lección moral que castigará la felonía, la cobardía y la traición.

 

(Salvador Allende: “Último discurso” 11/09/1973)

Ford Pilot V8 (1950)

Lo siento.

Pero yo no quiero ser emperador. Ese no es mi oficio, sino ayudar a todos si fuera posible. Blancos o negros. Judíos o gentiles. Tenemos que ayudarnos los unos a los otros; los seres humanos somos así. Queremos hacer felices a los demás, no hacernos desgraciados. No queremos odiar ni ayudar a nadie. En este mundo hay sitio para todos y la buena tierra es rica y puede alimentar a todos los seres. El camino de la vida puede ser libre y hermoso, pero lo hemos perdido. La codicia ha envenenado las armas, ha levantado barreras de odio, nos ha empujado hacia las miserias y las matanzas.

Hemos progresado muy deprisa, pero nos hemos encarcelado a nosotros mismos. El maquinismo, que crea abundancia, nos deja en la necesidad. Nuestro conocimiento nos ha hecho cínicos. Nuestra inteligencia, duros y secos. Pensamos demasiado, sentimos muy poco.

Más que máquinas necesitamos más humanidad. Más que inteligencia, tener bondad y dulzura.

Sin estas cualidades la vida será violenta, se perderá todo. Los aviones y la radio nos hacen sentirnos más cercanos. La verdadera naturaleza de estos inventos exige bondad humana, exige la hermandad universal que nos una a todos nosotros.

Ahora mismo, mi voz llega a millones de seres en todo el mundo, millones de hombres desesperados, mujeres y niños, víctimas de un sistema que hace torturar a los hombres y encarcelar a gentes inocentes. A los que puedan oírme, les digo: no desesperéis. La desdicha que padecemos no es más que la pasajera codicia y la amargura de hombres que temen seguir el camino del progreso humano.

El odio pasará y caerán los dictadores, y el poder que se le quitó al pueblo se le reintegrará al pueblo, y, así, mientras el Hombre exista, la libertad no perecerá.

Soldados.

No os entreguéis a eso que en realidad os desprecian, os esclavizan, reglamentan vuestras vidas y os dicen qué tenéis que hacer, qué decir y qué sentir.

Os barren el cerebro, os ceban, os tratan como a ganado y como carne de cañón. No os entreguéis a estos individuos inhumanos, hombres máquina, con cerebros y corazones de máquina.

Vosotros no sois ganado, no sois máquinas, sois Hombres. Lleváis el amor de la Humanidad en vuestros corazones, no el odio. Sólo lo que no aman odian, los que nos aman y los inhumanos.

Soldados.

No luchéis por la esclavitud, sino por la libertad. En el capítulo 17 de San Lucas se lee: “El Reino de Dios no está en un hombre, ni en un grupo de hombres, sino en todos los hombres…” Vosotros los hombres tenéis el poder. El poder de crear máquinas, el poder de crear felicidad, el poder de hacer esta vida libre y hermosa y convertirla en una maravillosa aventura.

En nombre de la democracia, utilicemos ese poder actuando todos unidos. Luchemos por un mundo nuevo, digno y noble que garantice a los hombres un trabajo, a la juventud un futuro y a la vejez seguridad. Pero bajo la promesa de esas cosas, las fieras subieron al poder. Pero mintieron; nunca han cumplido sus promesas ni nunca las cumplirán. Los dictadores son libres sólo ellos, pero esclavizan al pueblo. Luchemos ahora para hacer realidad lo prometido. Todos a luchar para liberar al mundo. Para derribar barreras nacionales, para eliminar la ambición, el odio y la intolerancia.

Luchemos por el mundo de la razón.

Un mundo donde la ciencia, el progreso, nos conduzca a todos a la felicidad.

Soldados.

En nombre de la democracia, debemos unirnos todos.

 

(Charles Chaplin: “El Gran Dictador” 1940)

Ford Fairlane (1989)

Puedo escribir los versos más tristes esta noche.

 

Escribir, por ejemplo: «La noche está estrellada,

y tiritan, azules, los astros, a lo lejos.»

 

El viento de la noche gira en el cielo y canta.

 

Puedo escribir los versos más tristes esta noche.

Yo la quise, y a veces ella también me quiso.

En las noches como ésta la tuve entre mis brazos.

La besé tantas veces bajo el cielo infinito.

 

Ella me quiso, a veces yo también la quería.

Cómo no haber amado sus grandes ojos fijos.

 

Puedo escribir los versos más tristes esta noche.

Pensar que no la tengo. Sentir que la he perdido.

Oir la noche inmensa, más inmensa sin ella.

Y el verso cae al alma como al pasto el rocío.

 

Qué importa que mi amor no pudiera guardarla.

La noche está estrellada y ella no está conmigo.

 

Eso es todo. A lo lejos alguien canta. A lo lejos.

Mi alma no se contenta

con haberla perdido.

 

Como para acercarla mi mirada la busca.

Mi corazón la busca, y ella no está conmigo.

 

La misma noche que hace blanquear los mismos árboles.

Nosotros, los de entonces, ya no somos los mismos.

 

Ya no la quiero, es cierto,

pero cuánto la quise.

Mi voz buscaba el viento para tocar su oído.

 

De otro. Será de otro. Como antes de mis besos.

Su voz, su cuerpo claro. Sus ojos infinitos.

 

Ya no la quiero, es cierto, pero tal vez la quiero.

Es tan corto el amor, y es tan largo el olvido.

 

Porque en noches como ésta la tuve entre mis brazos,

mi alma no se contenta con haberla perdido.

 

Aunque éste sea el último dolor que ella me causa,

y estos sean los últimos versos que yo le escribo.

(Pablo Neruda: "Poema XX" 1924)